Двигатель 1fz-fe toyota: характеристики, надежность, отзывы

Наступил 1984 год. Для японского автостроения он знаменит выходом легендарного Toyota Land Cruiser 70. Собственно для этого рамника и был разработан самый большой шестицилиндровый двигатель 1FZ-FE. Этот силовой агрегат был создан на замену старого 2F.

Основой для данной модели стал чугунный блок. Диаметр поршней равен 100мм. Ход поршней составил 95 мм. Мотор имеет 4 клапана на цилиндр. Была полностью переработана клапанная крышка и механизм газораспределения. Механизмов отвечающих за гидрокомпенсацию на данном моторе нет.

Ввиду этого клапана настройку клапанов часто производить не придется. Производить настройку необходимо не чаще чем раз в 100 тыс. км.

По регламенту зазоры должны составить:

• 15 – 0.25 мм. – впуск;
• 25 – 0.35 мм.- выпуск.

Распредвалы имеют цепной привод. Хоть цепь и однорядная – достаточно надежная, как и вся тойота. Ранние версии двигателя были оборудованы карбюраторной системой впуска. Данные модели имели индекс 1FZ-F.

В 1993 году был произведена доработка системы впуска с карбюраторной на многоточечную. Также были переработаны и другие узлы. В доработанных моделях был заменен на новый впускной коллектор. Благодаря этому показатель компрессии получилось увеличить до 9бар.

После модификаций мотор получил индекс 1FZ-FE. Спустя несколько лет ему на смену пришел 3F-E.

Доработки мотора от первой версии:

1. Многоточечный впуск.
2. Переработанная крышка ГБЦ.
3. Переработанный впускной коллектор.
4. Поднятие компрессии до 9 бар.

Проблемные места Силовых агрегатов Toyota 1FZ

В лучших традициях 80-90 годов компания Toyota, 1FZ обладает фирменной простотой и огромной надежностью. Ведь в это время продукты создавали инженеры, а не маркетологи. Исходя из этого, конструктивных просчетов в моторе практически нет, а о ресурсности складывают легенды. Мотор крайне не прихотлив в обслуживании, он никогда не требовал никаких изысков в плане масла или топлива.

При простом, но своевременном и качественным уходом силовой агрегат проходит не менее 400 000 км, не требуя капитального ремонта.

В виду своей простоты мотор не порадует малым расходом. Откровенно говоря «жрет» топливо огромными количествами, учитывая стоимость на бензин, установка газового оборудования становится действительно актуальной затеей. В других же аспектах это отличный ресурсный и производительный мотор.

Тюнинг мотора 1FZ-FE

Ввиду того, что мотор обладает достаточно большим диаметром поршней и имеет тракторную тягу – раскручивать его до высоких оборотов, смысла нет. Исходя из этого, вариант установки компрессора и кита для него достаточно актуален. Тяга получится равномерной с самых низов. Из плюсов стоит отметить отсутствие турбоямы. Производитель тюнинг комплектующих TRD имеет в своем ассортименте отличный вариант форсировки полноценным китом. Производительность мотора возрастет до 300 лошадиных сил и около 500 момента. Безусловно, это куда менее затратный способ, чем турбины, ведь мотор будет работать с меньшим наддувом и проживет гораздо дольше.

Вторым способом тюнинга является увеличение рабочего объема с помощью Строкет кита. В этом случае объем увеличится до 5-ти литров. В него входят другой коленвал и шатуна поршней. Ход поршня увеличится до 105мм. Если же добавить к этому ранее упомянутый кит с компрессором, вы получите нечто безумное во всех планах, как расхода, так и надежности.

Турбируют данные силовые агрегаты достаточно редко. Но все же это возможно. Наиболее правильным методом была б установка твинтурбо кита. Две турбины маленького размера позволили бы работать мотору, практически так же, как и с компрессором. (без турбоямы) Но вот надежностью такой метод похвастаться уже не сможет.

Технические характеристики двигателя 1FZ

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	1FZ
Годы выпуска	1984-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	95
Диаметр цилиндра, мм	100
Степень сжатия	8.1 9.0
Объем двигателя, куб.см	4476
Мощность двигателя, л.с./об.мин	190/4400 212/4600
Крутящий момент, Нм/об.мин	363/2800 373/3200
Топливо	92
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	265
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus LX450) — город — трасса — смешан.	18.0 15.0 16.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 1oW-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	7.4
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Land Cruiser Lexus LX450

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1FZ-FE.

Прайс-Лист

Источник: http://aboutengine.ru/dvigatel-1fz-fe-podrobnaya-informaciya/

Двигатель 1FZ-FE

Двигатель 1FZ FE — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в 1984 году для Toyota Land Cruiser 70. Это типичный представитель моторов 80-90-х годов.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель 1FZ-FE

Мотор 1FZ FE имеет высокие технические характеристики. Очень большой объём и расход мотора стал проблемой в нынешнее время, поскольку не каждый автолюбитель сможет потянуть 16 литров на 100 км.

Этот мотор был призван заменить старый 2F. В основе двигателя 1FZ-F лежит чугунный блок, с диаметром цилиндра 100 мм и с коленвалом 95 мм. Сверху новая 24-х клапанная ГБЦ, по 4 клапана на цилиндр.

Гидрокомпенсаторов на 1FZ нет, но частая регулировка клапанов вам не грозит, примерно через каждые 100 тыс. км нужно проделывать эту операцию. Зазоры на холодном моторе: впуск 0.15 — 0.25 мм, выпуск 0.25 — 0.35 мм. Впускной распредвал приводится в действие с помощью однорядной цепи.

Рассмотрим, основные технические характеристики 1FZ FE:

Наименование	Характеристики
Производитель	Tahara Plant
Марка мотора	1FZ FE
Объём	4.5 литра (4476 см куб)
Мощность	190-212 л.с.
Диаметр цилиндра	100 мм
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Расход топлива	16.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50
Ресурс	500+ тыс. км
Применяемость	Toyota Land Cruiser Lexus LX450

Мотор 1FZ-FE

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 1FZ -FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

Двигатель 1FZ-FE в ремонте

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

Вывод

Двигатель 1FZ -FE — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Источник: http://AvtoDvigateli.com/marki/1fz-fe.html

О двигателях для lexus lx

Рамный флагман Lexus LX встал на конвейер в 1995 году и за все
время производства получил три генерации. В подкапотном
пространстве премиального внедорожника располагались 4,5-литровые
рядные шестерки, 4,7-литровые V8 и 5,7-литровый 3UR в третьем
поколении Lexus LX.

Двигатель Toyota 1FZ-FE/F

Шестицилиндровый мотор 1FZ был создан в 1984 году и сменил на
«боевом посту» Toyota 2F. В основу агрегата лег блок цилиндров из
чугуна с диаметром цилиндров 100 мм. Блок накрыли 24-клапанной
головкой с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

• Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает регулировать зазоры
  клапанов, но срок для этого определен солидный — не менее 100 тысяч
  километров.
• На распредвале выпуска стоит однорядная цепь.
• С 1993 года моторы Toyota 1FZ-FE/F стали выпускать с
  многоточечным впрыском, иной топливной системой, другим коллектором
  впуска, а степень сжатия дотянулась до 9.
• В 1998 году место трамблера заняли катушки зажигания.
• Как и многие силовые агрегаты Toyota, которые производились в
  80-90-х годах, 1FZ получился надежным и простым, к недостаткам
  стоит отнести лишь внушительный расход топлива, но если добавить
  ГБО, то эта проблема решится положительно. 5-
• Двигатель Toyota 2UZ-FE 4.7 л
• Самый крупный представитель семейства UZ на 4,7 литра появился в
  1998 году и постепенно вытеснил рядную «шестерку» 1FZ.
• От своих собратьев по серии мотор 2UZ-FE отличается чугунным
  БЦ, что повысило его надежность и срок эксплуатации.
• В результате применения коленвала с ходом поршня 94 мм и
  расширенного диаметра цилиндров мотор получился низовым.
• Алюминиевые ГБЦ имеют два вала и по 4 клапана каждый
  цилиндр.

С 2005 года двигатели получили систему ИФГР VVTi, что позволило
нарастить мощность с 230-232 л.с. до 270-280 л.с.

Зубчатый ременной привод ГРМ требует замены каждые 100 тысяч
километров.

В конструкции моторов из семейства UZ не выявлено особых
недостатков и просчетов. Все что требуется для нормальной работы
двигателя это использование качественных расходников. 5

Двигатели	Toyota 1FZ-FE/F	Toyota 2UZ-FE 4.7 л
Производство	Tahara Plant	Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигателя	1FZ	2UZ
Годы выпуска	1984-2007	1998-2011
Материал блока цилиндров	чугун	чугун
Система питания	карбюратор инжектор	инжектор
Тип	рядный	V-образный
Количество цилиндров	6	8
Клапанов на цилиндр	4	4
Ход поршня, мм	95	84
Диаметр цилиндра, мм	100	94
Степень сжатия	8.1 9.0	9,6
Объем двигателя, куб.см	4476	4664
Мощность двигателя, л.с./об.мин	190/4400 212/4600	230/4800 232/4800 271/4800 (VVTi) 282/4800 (VVTi)

Источник: https://car.ru/journal/engine/13388-o-dvigatelyah-dlya-lexus-lx/

Слабый мотор

Хорошо иметь автомобиль с отличным по всем характеристикам двигатель и не напоминающий о себе какими-то проблемами и неисправностями. В большей или меньшей мере говоря про отличный двигатель нужно сравнивать двигатели автомобилей в течении всего жизненного цикла.

По ресурсу само собой разумеется у разных марок и серий двигателей имеются отличия. После окончания ресурса затраты на ремонт мотора также отличаются. Будущим владельцам тойот нужно хорошо продумывать все возможные проблемы и затраты связанные с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом двигателя.

Итак, какие недостатки и слабые места имеются на двигателе 2AZ-FE? Об этом и пойдет речь.

С двигателем 2AZ-FE производились автомобили Тойоты:

• Тойота Камри (2002—2011);
• Понтиак Вайб (2009—2010);
• Тойота Камри Солара (2002—2008);
• Тойота РАВ4 (2004—2007);
• Тойота Хайлендер/Клюгер/Харриер (2001—2007);
• Тойота Эстима/Тойота Ипсум/Тойота Превия/Тойота Тараго;
• Тойота Альфард;
• Тойота Блэйд;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Сайон TC (2005—2010);
• Тойота Сайон XB (2008—2015);
• Тойота Марк X Zio (2007—2013).

Слабые места двигателя 2AZ-FE

• Балансирный механизм;
• Водяной насос;
• Блок цилиндров;
• Обгонная муфта шкива генератора;
• Поршни и поршневые кольца.

Слабые места более двигателя 2AZ-FE подробно…

Балансирный механизм

Шестерни балансирного механизма выполнены из полимеров, поэтому на его долговечность рассчитывать не приходится.

Водяной насос

Водяной насос (помпа) подлежит замене через 50 — 60 тыс.км., он выходит из строя.

Блок цилиндров

Проблема такая же, как на двигателе 1AZ-FE. От температурных нагрузок разрушается резьба в отверстиях для крепления головки.

Обгонная муфта шкива генератора

Обгонная муфта шкива генератора также является слабым местом двигателей серии AZ. Выходит из строя примерно через 100 тыс.км.

Залегают кольца в поршнях, значительно повышается расход масла. Лечится их заменой колец и поршней. До решения проблем с резьбой для монтажа головки в блоке цилиндров (до 2007 г.) проблем не возникало. В общем поменяли шило на мыло, если не резьба, то поршня и кольца.

Недостатки двигателя 2AZ-FE

• Блок цилиндров;
• Повышенный расход масла;
• Перегрев двигателя.

Недостатки мотора 2AZ-FE подробно…

Перегрев двигателя

Блок с такими же недостатками, как у движка 1AZ-FE. Гильзы не растачивают под ремонтные поршни, так как их не существует. У двигателей выпущенных до 2007 г. проблема с вытягиванием резьбы для крепления головки на блоке цилиндров. Это только цветочки, далее в следствии образования зазора завоздушивается система охлаждения. В итоге перегрев двигателя, при котором возникают коробления посадочных плоскостей цилиндра и головки, износ поршневой с залеганием колец, клин двигателя. Если не спохватиться вовремя то двигатель придется «капиталить». В серии AZ ремонт двигателей возможен только заменой деталей и сб. единиц новыми без ремонтных размеров. Конструкторы не задали ремонтные размеры на детали и узлы двигателя, соответственно их не производят. Поэтому и растачивание (механическая обработка) тоже не имеет смысла.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 2AZ-FE! Просьба к Вам, пишите о своих неисправностях связанных с двигателем.

Источник: https://SlabyjMotor.ru/na-avtomobilyax/slabye-mesta-i-nedostatki-dvigatelya-2az-fe.html

Последний из могикан. 1fz-fe от Toyota

Если говорить об эффективности и КПД современных серийных двигателей, то они уже наверное достигли своего пика.

Использование различных систем изменения фаз газораспределения, установка ТНВД, компрессоры и турбины-всё это позволяет добиться отдачи, даже от «маленьких» моторов.

Да, ресурс такого агрегата не всегда имеет адекватную цифру, но кому это интересно, когда машины делают из вторичного сырья, а пластик салона получают методом переплавки ПЭТ-бутылок.

Может выпуск сделаем из стали? Тогда его стенки можно будет сделать тоньше, а сам коллектор станет легче. Нет, делаем из чугуна, да потолще.

А что, если отойти от этого всего немного в сторону, точнее вернуться немного назад во времени и обратить свой взор на страну под названием Япония. Я думаю, у них даже в законе было прописано: ресурс, неприхотливость, надёжность. Правда, прошло время, законы поменялись, вот так всегда.

А если отойти подальше- мотор будет меньше? Нет.Ну точно, мопед поместится.«Какой двигатель нужен внедорожнику, чтобы вынести все невзгоды? Правильно: чугунный. И чугуна должно быть как можно больше, да и не забудьте объёма рабочего добавить, чтобы в небольшие горки можно было заезжать на холостом ходу включив все блокировки. Эффективная отдача мощности с 1 литра объёма не так уж и важна, ведь у нас этих литров будет 4,5.»Понятно, сравнение так себе, но у меня ступня 46-го.

Я думаю, примерно так звучала речь о том, что нужно сделать двигатель для Land Cruiser. И не важно, что этот мотор размером с мопед и весит 300 кг, на то он и Крузак, чтобы всё было большое.

Для сравнения 2jz, 6 цилиндров объёмом 3 литра весит 230 кг, а UZ 8 цилиндров объёмом от 4-х литров весит 220 кг. Наш же исполин имеет объём 4,5 литра и 6 цилиндров в ряд. Получается, каждый литр (с небольшим) весит около 65 килограммов, образно конечно.

Да он был, неэффективным, да он был, тяжёлым и громоздким. Но кого это волновало, когда нужно было сделать с таким запасом прочности, что к мотору можно прикрутить турбину или компрессор без усиления его внутренностей. И когда люди знали, что на автомобиле будут ездить много и долго, потому что он не будет ломаться, подход к инженерии был очевиден.

• Спасибо за внимание!
• Оставлю ссылки на статьи:
• Как делали японцы.
• История моего 81-го.
• Надёжные движки тойоты ч1.
• Надёжные движки тойоты ч2.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5bc3f5f52ac0f700a9c16d79/5c42b2283b955e00affa6b0f

Двигатели Toyota – справочник покупателя

Нет никакой необходимости в маркетинговых исследованиях, чтобы определить ожидания покупателей автомобилей Тойота. Безусловно, все они рассчитывают на долговечность — заслуга простых двигателей. Впрочем, сегодня этого порой уже недостаточно.

Чтобы продать большее количество автомобилей, приходится привлекать динамикой и низким расходом топлива. Здесь перевес на стороне агрегатов, оснащенных современным оборудованием. Однако, сложная конструкция зачастую идет в паре с меньшей отказоустойчивостью либо с огромными затратами на содержание. Как на этом фоне выглядят моторы Тойоты?

В ассортименте японского производителя легко найти очень удачные двигатели, но не обошлось и без просчетов. Рекомендаций достоин литровый двигатель (в течение нескольких последних лет производится практически в неизменном виде), серия агрегатов 1.6-2.0 ZR и большие бензиновые V6 и V8. Все они совершенны и долговечны!

Другие дизельные агрегаты, выпущенные после 2000 года, уже не могут сравниться с легендами из 90-х, способными преодолеть миллион километров без больших затрат.

В этом направлении Toyota хотела быть в авангарде и предложила высокотехнологичные моторы, которые плохо выдерживают испытание временем.

1.0 R3 – громкий, но стойкий

Несложная конструкция и высокая прочность двигателя объемом 1,0 литр способствовали успеху Yaris и Aygo. Недостатки? Прежде всего, низкая культура работы (шум и вибрации).

В соответствии с современными стандартами, литровый двигатель Тойота можно назвать устаревшим – не имеет непосредственного впрыска и наддува, а система управления фазами газораспределения контролирует только впускной вал.

Конечно, в этом есть как хорошие, так и плохие стороны.

Блок имеет три цилиндра, алюминиевые блок и головку. Для привода ГРМ используется цепь. Масса двигателя – 69 кг.

Литровый двигатель сложно рекомендовать для Яриса, если вы любите динамичное вождение, часто передвигаетесь с полной загрузкой или действительно много ездите.

Нехватка мощности ощущается, а попытка «пришпорить» только создает «лишний шум». С другой стороны, спокойное вождение благоприятно сказывается на расходе топлива (почти на литр меньше, чем в Yaris 1.

3) и позволяет избежать веера неисправностей.

А что может пойти не так? Например, довольно быстро изнашивается сцепление (иногда его приходится менять уже после 50 000 км). Часто выходит из строя насос охлаждающей жидкости.

Бывает, что мотор начинает потреблять много масла. Но это проблема встречается в автомобилях, прошедших свыше 200 000 км.

Достоинства:

• — простая конструкция
• — высокая прочность
• — низкие затраты на ремонт
• — низкий расход топлива
• — небольшой собственный вес

Недостатки:

• — невысокий запас тяги
• — вибронагруженность (три цилиндра без балансировочных валов) и шумность

1.6-2.0 ZR – отличный выбор!

Семейство ZR представлено тремя блоками — объемом 1.6, 1.8 и 2.0. Они изготовлены из алюминия (масса блока и головки 1.8 равна 97 кг), имеют два распределительных вала и цепной привод ГРМ.

Об их высоком качестве свидетельствует тот факт, что с момента внедрения и до сегодняшнего дня (они предлагаются уже более 10 лет) не было сделано практически никаких изменений.

Единственное усовершенствование – это система управления клапанами Valvematic (с 2008 года).

Она позволяет регулировать ход клапана в диапазоне от 1 до 11 мм, что обеспечивает более плавную работу и экономию топлива на низких оборотах.

Еще одно доказательство долговечности – это сравнительно невысокая стоимость контрактных агрегатов с небольшим пробегом. Это означает, что на них практически нет спроса.

Двигатели серии ZR – одни из наименее проблемных за последние годы. Их можно найти в различных моделях Тойота – от компактов до внедорожников.

Даже спустя длительное время довольно сложно говорить о типичных неисправностях. В 1.6 VVT-i с самого начала иногда сдавались гидравлические толкатели клапанов.

Однако, все это не способно испортить хорошее мнение об этих агрегатах.

Стоит отметить, что, хотя динамика с такими моторами и кажется не плохой, но автомобиль не показывает хороших результатов во время агрессивного вождения. Эти двигатели для спокойных водителей.

Достоинства:

• — приличная надежность
• — приемлемые динамические характеристики
• — умеренный расход топлива (по отношению к мощности)
• — удовлетворительная культура работы

Недостатки:

• — ограниченный список возможных вариантов объема и мощности

3.5 и 4.0 GR – большие и долговечные

Минивэнам и внедорожникам не обязательно использовать дизельные двигатели. Надежный бензиновый агрегат в долгосрочной перспективе дешевле в содержании и определенно создает меньше проблем.

Тойота специализируется не только на популярных малых объемах, но и больших. Такие агрегаты пользуются спросом в больших седанах, внедорожниках и фургонах. V8 UZ вошел в историю, как практически несокрушимый!

Из более новых моторов можно выделить серию GR, которая включает мотор 4.0 (Prado) и 3.5 (Toyota Camry, Highlander). Несмотря на то, что двигатели сохранили непосредственный впрыск и не имеют наддува, их нельзя назвать устаревшими. Ряды цилиндров имеют угол развала 60 градусов, а чугунные гильзы впрессованы в блок.

Четырехлитровый двигатель был адаптирован для продольной сборки и используется на внедорожниках.

Отказы? В 4.0 порой пробивает прокладку ГБЦ. Немного более длинный список имеет 3.5. Довольно часто отказывает насос охлаждающей жидкости и приходится менять катушки зажигания (до 2010 года). Проблемы порой доставляет и муфты VVT-i – шум, неисправности датчика. Впрочем, обычно эти недостатки не слишком дороги в устранении.

Достоинства:

• — сравнительно простая конструкция
• — хорошая долговечность
• — достойная динамика
• — низкий уровень шума и вибраций

Недостатки:

• — высокий расход топлива (в сравнении с дизельным двигателем)
• — недостаточно эффективен в сочетании со старой 4-ступенчатой автоматической коробкой передач

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный

Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.

С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.

Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.

Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ. Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции.

Достоинства:

• — высокая долговечность
• — простая конструкция
• — низкие эксплуатационные расходы
• — достаточно хорошая производительность
• — невысокий расход топлива

Недостатки:

• — хлопоты с фильтром твердых частиц
• — дорогостоящая замена пьезоэлектрических форсунок

Рискованные двигатели

Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.

Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).

Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими.

Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы.

К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

Заключение

В Тойота вы имеете право рассчитывать на идеальные силовые агрегаты, и вы их легко найдете. Предвидя тенденции, компания практически отказалась от дальнейшего развития  дизельных моторов, сделав ставку на гибриды.

Источник: https://vvm-auto.ru/toyota/1306-toyota-motors

10 неубиваемых двигателей в б/у автомобилях, которые хвалят владельцы

Самые-самые

Опыт эксплуатации возвел на пьедестал почета движки прошлых лет выпуска, которые не имели систему наддува, непосредственный впрыск топлива и не ведали, что такое тепловая нагруженность, закоксовка колец и задиры на стенках цилиндров. Прекрасно проявили себя большеобъемные двигатели старых «американцев», долгое время остававшиеся не слишком восприимчивыми к качеству топлива и масла. Но подобная техника нынче в диковинку и является уделом преданных адептов. А вот, что оценили массы.

Это рядная «четверка» объемом 2,4 л отлично знакома владельцам седанов Camry вплоть до поколения XV40, кроссоверов RAV4 XA20 и XA30, и не только им, ибо выносливый движок ставился на ряд японских моделей для разных рынков. Агрегат зарекомендовал себя надежным и способен выхаживать хорошо за две сотни тысяч километров.

Болезней у него немного, и они не критичные, например, внимания может потребовать муфта системы изменения фаз газораспределения. Стоит она недорого и меняется без особенных проблем.

Хорошим здоровьем прославился еще один тойотовский «крепыш», который ставился на Toyota Auris и Corolla E120 и E140.

Это бензиновый четырехцилиндровый движок объемом 1,6 л, чей ресурс, по некоторым данным, простирается за пределы отметки в 300 тысяч километров.

При этом цепь в приводе газораспределительного механизма способна нести службу по 200 тысяч километров и быть немым укором некоторым немецким моделям, чей привод ГРМ служит до неприличного мало.

Из проблем, которые иногда называют – течи помпы, масла из-под прокладки клапанной крышки и переднего сальника коленвала. В остальном мотор живучий – главное вовремя менять масло.

Обычно в рейтинге самых надежных принято упоминать ресурсные и при этом отлично тюнингуемые «джей-зеты», но мы решили вспомнить про дизельную «четверку» объемом 2,5 л и 3,0 л с системой впрыска Common Rail и турбонагнетателем с изменяемой геометрией. Появился он немногим менее двадцати лет назад, ставился на Hilux/Hilux Surf, Land Cruiser Prado и Fortuner.

Четырехцилиндровые моторы объемом 2,0 л (K20) и 2,4 л (K24) появились в начале нулевых годов с рядом технических апгрейдов – агрегаты стали «крутиться» по часовой стрелке, получили цепной привод ГРМ и новое поколение системы VTEC. Они вполне себе неплохие и, по некоторым данным, способны выхаживать свыше 300 тысяч километров, но недостатки у них есть. Один из наиболее серьезных и достаточно широко известный – износ выпускного распредвала.

Некоторые сервисмены считают, что данная проблема порождена человеческим фактором – появилась из-за использования более «вязких» моторных масел, например, 5W40 или 5W50, хотя оптимальным вариантом является 0W20.

Но даже на «жидкой» смазке не следует затягивать с регламентными работами.

По мнению экспертов, занимающихся «Хондами», проблемы моторов K-серии проистекают из неправильного подбора масла (иногда после 100-тысячного пробега в них начинают лить смазку погуще), игнорирования периодичности замены и растягивания межсервисного интервала.

Мы не хотели сильно углубляться в прошлое, ибо герои давно минувших дней нынче, увы, утратили актуальность, но пройти мимо некоторых не можем. Например, внимания заслуживает опелевские 2,0-литровые бензиновых восьмиклапанные «четверки» 20NE.

Эти чахлые моторы, существовавшие с конца восьмидесятых по середину девяностых, оказались очень надежными как минимум ввиду своей простой конструкции. Парадокс в том, что носители этих моторов уже просились на свалку, ибо кузов был сгнившим в труху, но агрегат продолжал работать и выхаживал по полмиллиона и более километров.

Рядные шестицилиндровые моторы BMW серии M ведут свою родословную с M30 1968 года и за долгие десятилетия по праву зарекомендовали себя одними из самых надежных в истории марки.

Модификаций и версий с разным объемом и апгрейдами существовало великое множество.

Эти моторы нельзя назвать абсолютно беспроблемными, но, что касается живучести блока и цилиндропоршневой группы, то они дадут фору наследникам N-серии. В нашей личной практике есть пример, когда BMW 523i с 2,5-литровым M52TU прошел свыше 800 тысяч километров.

Этот японский герой русских народных легенд имеет четыре цилиндра, объем 2,0 л и впечатляющую тягу к жизни. Залог надежности – простота и отработанность конструкции. Иногда 4G63 считают миллионником, что, конечно, преувеличение, но, тем не менее, характеризующее потенциал агрегата.

Считается, что при эксплуатации на качественном масле мотор способен пройти 300 тысяч километров и более. Неудивительно, что он пробил себе путь под капоты огромного количества моделей Mitsubishi, а также Hyundai, Kia и некоторых «китайцев».

Вершина линейки – наддувная версия 4G63T, которая ставилась на легендарный Mitsubishi Lancer Evolution вплоть до десятого поколения.

Интересно, что и здесь «четверка» показала себя довольно неплохо, в особенности на фоне мотора EJ257 от Subaru Impreza WRX STI.

Французы выпускают ненадежные автомобили? Полная чушь! Порой инженеры страны духов и высокой моды применяют, скажем так, нестандартные решения, но, тем не менее, радуют живучими агрегатами. К таковым относится знаменитая серия Renault F, появившаяся в незапамятном 1982 году.

В палитре была масса версий разного объема, с карбюраторами и распределенным впрыском, а также фазовращателями. Некоторые агрегаты из данной серии известны не только реноводам: бензиновый двигатель F3R объемом 2,0 л ставился не только на Megane, Laguna и Espace, Volvo 400 серии, но и на даже «Москвич-214145 Святогор».

Абсолютно беспроблемным его нельзя назвать – фазовращатель сдается при пробегах порядка 70 тысяч километров, бывает масложор и разные мелочи. Но до капитального ремонта и при человеческой эксплуатации агрегат способен выходить 300 тысяч километров, что по современным меркам выдающийся результат.

Источник: https://autorambler.ru/most/10-luchshikh-dvigatelei-v-b-u-avtomobilyakh-kotorye-khvalyat-rossiyane.htm

6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются)

14 августа 2019 года

Надежными чаще всего получаются наиболее простые по конструкции двигатели. Средние по рабочему объему, лишенные в большинстве случаев турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Такие моторы можно считать устаревшими, но именно они обладают относительно большим ресурсом.

Моторы Renault семейства К 

K4M

K7M — один из наиболее надежных и неприхотливых моторов с большим ресурсом. Его до сих пор устанавливают на самые простые комплектации автомобилей Renault Logan и Sandero. Небольшой рабочий объем в 1,6 л, восьмиклапанная конструкция и крайне невысокая форсировка — мощность 82–87 л.с., обеспечили ему ресурс до 400 000 км и иногда даже более этого. Блок цилиндров чугунный, несклонная к масложору конструкция поршневой группы. Хорошая стойкость к небольшому перегреву. При использовании качественных расходных материалов, своевременной установке хороших комплектующих типа ремня ГРМ с роликами, насоса охлаждающей жидкости и своевременной регулировке клапанов мотор показывает чудеса надежности.

Двигатель K4M представляет собой более современную, мощную, 16-клапанную версию того же мотора. Его ставят на множество автомобилей Рено — Logan, Sandero, включая Stepway-версии, Megane, Lodgy, Clio, Scenic. До недавних пор его использовали и на автомобиле Lada Largus. Мощность разных модификаций составляет 102–108 л.с. Величина довольно налогоневыгодная.

Мотор требует минимального обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. Надежность агрегата почти не уступает маломощной 8-клапанной версии.

Toyota 2AR-EE

2AR-EE

Конечно, времена тойотовских моторов с ресурсом за 800 000 км безвозвратно канули в Лету, но на народных любимцев RAV4 и Camry, а также на минивэн Alphard устанавливают очень неплохие двигатели 2AR-EE. В разных исполнениях мощность этого мотора рабочим объемом 2,5 л составляет 165–180 л.с. Мотор — с алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Самое малое техобслуживание с заменой масла, как у любого тойотовского агрегата — раз в 10 000 км, это очень полезно для моторов, которые эксплуатируются в условиях постоянных пробок. Ресурс мотора превышает 300 000 км. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. Некоторые проблемы у этого мотора все же встречаются, но довольно редко. Иногда отмечается повышенный шум на холодную муфт системы изменения фаз газораспределения. Но при прогреве все звуки пропадают. Лишь насос охлаждающей жидкости требует особого внимания из-за частого возникновения течи.

Toyota 1VD-FTV

1VD-FTV

Второй долговечный мотор того же производителя — дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV, который ставится на большие и мощные внедорожники. Мощность двигателя в зависимости от исполнения может быть от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d. Еще выпускается упрощенная, дефорсированная версия с одним турбокомпрессором для Land Cruiser 70.

Блок цилиндров — чугунный. Применена схема привода ГРМ почти «вечной» цепью. По четыре клапана на каждый цилиндр работают с гидрокомпенсаторами. Само собой применена система питания Common Rail. Что конечно определяет достаточно высокие требования к качеству дизтоплива. Моторы ранних выпусков отличались повышенным расходом масла, но отнюдь не через поршневую группу, а из-за неудачной конструкции вакуумного насоса, который позже был доработан.

Если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

R20A

В японском автопроме особняком стоит фирма Honda. Начав производство автомобилей, уже имея большой мотоциклетный опыт, инженеры зачастую применяли нестандартные решения. Чего только стоят моторы девяностых годов, которые при рабочем объеме 1,6 л развивали 160 и более лошадиных сил. Такая форсировка достигалась благодаря весьма высоким оборотам — более 7000.

Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V.

Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC.

Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок.

Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры в клапанах.

Hyundai/Kia G4FC

G4FC

Возможно, не все со мной согласятся, но я назову еще одним надежным мотором корейский агрегат G4FC. Двигатель выпускался с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с начала производства Соляриса, то есть с 2010 года. В настоящее время время мотор обрел второй фазовращатель, и продолжает устанавливаться на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio.

Автомобили, как и моторы, разошлись огромным тиражом по всей стране. Все эти машины концерна Hyundai/Kia признаны народными любимцами, и двигатели тоже показывают очень неплохие результаты.

Моторы с алюминиевыми блоками цилиндров, цепным приводом распределительных валов и даже с регулировкой зазоров в клапанах заменой стаканчиков показали себя надежными и ресурсными агрегатами.

При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора. Считается, что частицы керамики от разрушившегося блока попадают в поршневую двигателя, тем самым убивая его. Тогда предстоит замена каталитического нейтрализатора либо, что нехорошо, удаление.

Именно по отношению к этим двигателям справедливо правило, что большинство автовладельцев просто ездит, и только малая толика обладателей машины с этим корейским мотором недовольна его качеством, причем сами же порой его и губят.

***

Современные моторы по своему ресурсу, к сожалению, далеки от былых «миллионников». Сейчас 300 000–400 000 пробега — уже большая удача.

Причина — машины создают теперь не инженеры, которые старались обеспечить максимальный ресурс, а маркетологи, которые всячески лоббируют запрограммированный выход автомобиля из строя, чтобы вынудить потратиться на его ремонт или приобретение нового автомобиля.

В х предлагаю рассказать, моторы каких автомобилей, побывавшие в ваших руках, имели большие беспроблемные пробеги.

• Продлить срок эксплуатации двигателя Вашего автомобиля не сложно, достаточно регулярно использовать присадки от VALENA или SUPROTEC!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/918915-6-samykh-nadezhnykh-dvigatelej/