Двигатель 1g-gze supercharger toyota: характеристики, описание

К концу семидесятых годов двадцатого века компания Toyota успела прославиться продукцией, характеристики и качество которой, на тот момент, не превосходил ни один конкурент на рынке. К тому времени назрел вопрос усовершенствования выпускаемых моторов «М» версии.

Так, в 79 году двадцатого века с конвейера корпорации сошел первый двигатель с маркировкой 1G EU (позже FE), положивший начало новой серии. Конструкция первого двигателя проста, предназначалась для установки на автомобили с задним приводом, класса «Е» и «Е+».

Позже, базовый мотор неоднократно дорабатывался, выпущен ряд модификаций, среди которых 1G FE получила негласный титул надёжного агрегата в классе.

Toyota Altezza 1998 год выпуска:

Описание

Двигатель 1G FE, это силовой агрегат, пришедший на смену моторам серии «М» и послуживший прообразом легендарной серии линейки «JZ». Конструктивно, схема моторов имеет рядное исполнение, количество камер объёмного вытеснения шесть. Двигатель питается за счёт бензина, силовая установка объёмом два литра.

Двигатель 1G FE на автомобиле Toyota Mark 2:

Первый мотор вышел в свет в 79 году, модификация имела обозначение «EU» и укомплектовывалась одним распределительным валом. Это первый двигатель Toyota, на который устанавливали 12 клапанов. Последующие версии имели по четыре клапана на цилиндр и по два распределительных вала.

Моторы укомплектовывались ременным приводом распределительного вала, характерно, что обрыв ремня не приводил к поломке клапанов (исключение, двигатель с системой VVT-i). Позже, на все моторы с двумя распределительными валами ставили механизм изменения фаз газораспределения.

Модификация GEU, первый двигатель у Toyota, который получил два распределительных вала и четыре клапана на цилиндр.

Примечательно, что двигатель 1G FE, технические характеристики которого сочетали показатели надёжности и динамики, в то же время обладал простой конструкцией. Силовые установки применялись на более чем десяти марках автомобилей, выпускаемых вплоть до 2007 года.

Расположение номера двигателя на моторе 1G FE:

Важно! Для идентификации мотора 1G FE показатели берут из информационной таблички. Заводская маркировка нанесена на правой стороне блока двигателя в направлении к задней части мотора.

Технические характеристики

Разрабатывая силовую установку, преследовалась цель создать лёгкий и одновременно мощный мотор. Конструкторам удалось справиться с поставленной задачей благодаря применению ряда технологий, новаторских для того времени.

…  Двигатель ПД 14- Характеристики

Так, головка блока цилиндров и шатуны выполнены из прочного сплава. При изготовлении остова используется чугун, материал, который лучше остальных способен обеспечить стойкость детали к перепаду температур.

Специальная технология усиления сплава позволяет уменьшить количество материала и вес двигателя 1G FE (порядка 180 килограмм), при этом потери прочности, надёжности и уменьшения срока службы агрегата не происходит.

Напротив, 500000 километров без капитального ремонта, в порядке вещей для этой установки.

Двигатель 1G FE, привод механизма распределения газов:

Интересным решением при производстве двигателя было применение ременного привода в механизме распределения газов. Такая особенность не оказала негативного влияния на надёжности механизма, зато снизила стоимость производства, уменьшила габариты и удешевила обслуживание изделия. Даже такая поломка, как обрыв ремня не приносила неприятностей и легко устранялась.

Двигатель 1G FE характеристики:

Разъяснение	Показатель
Модификация	EU	GEU	GTEU	GZE(U)	GE	GTE	FE
Периоды	79-88	83-88	86-88	86-92	88-93	88-91	88-05
Завод изготовитель	Shimoyama plant
Горючее	Бензин А-92, АИ-95
Сколько тактов	«четыре»1
Сплав блока двигателя	чугун
Объёмная камера (шт.)	«шесть»
Размещение камер	ряд
Клапан, итого (штук)	12	24
Объём двигателя (см3)	1988
Порядок работы двигателя	«1»-«5»-«3»-«6»-«2»-«4»
Камера, поперечник (мм.)	75
Поршень, положения (мм.)	75
Сжатие	8,8/9,2	9,2	8,5	8	9,5	8,5	9,6
Мощь двигателя, (л.с.)	105, 125, 130 (5400)	140 (6200) 140, 160 (6400)	185 (6200)	160, 170 (6000)	150 (6200)	210 (6200)	135 (5600) 140 (5750)
Импульс вращения (Нм)	146, 160, (4400)	162 (4600) 172 (4000) 186 (5200)	245 (3200)	210 (4000) 230 (3600)	186 (5400)	280 (3800)	180, 185 (4400)
Нормы экологии	Евро-3
Вес двигателя (кг.)	приблизительно 180
Расход: г/т/с (л./100)	14/7,8/9,8
Срок службы (км.)	300000
Смазывающая жидкость	0W-30; 5W-30(40); 10W-30(40,50); 15W-50
Объём масла, литры	3.8 – 4.1
Замена смазки, (км)	7000 — 10000

Применение

Первые двигатели предназначались для установки на автомобили с задним приводом, преследовалась цель укомплектовать машины, попадающие в класс «Е», «Е+». После удачной эксплуатации, решено усовершенствовать агрегат для применения на других автомобилях. Всего выделено семь поколений двигателя, перечень применения приведён в таблице ниже.

На какие машины ставился двигатель:

Тойота:

• Crown
• Mark 2
• Supra
• Altezza
• Chaser
• Cresta
• Soarer

1. Lexus:
2. Автомобиль Lexus IS 200 2005 года:
3. 

Модификации

За время выпуска и эксплуатации, которое длилось почти тридцать лет, двигатель улучшался и дорабатывался. Выпущено семь основных модификаций агрегата, каждая из которых имела определённые технические особенности.

Выпуск модели стартовал в 79 году и длился до 88 года. Мотор предназначался исключительно для рынка Японии. Механизм распределения газов выполнен с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на один цилиндр.

Первая версия имела степень сжатия 8,8 мощность 125 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту.

Двигатель Toyota 1G-EU:

Выпуск модели стартовал в 83 году и продолжался до 88 года. Мотор оборудован 24 клапанами, головка остова разрабатывалась совместно с компанией Yamaha. Выпускной коллектор укомплектовывался регулируемой геометрией (T-VIS). Мощность агрегата составляет 160 лошадиных сил при 6400 оборотах в минуту. Двигатели с 85 года выпуска имели 140 лошадей.

Двигатель Toyota 1G-GEU:

Выпуск модели стартовал в 86 году и продолжался до 88 года. Версия укомплектовывалась турбиной, степень сжатия агрегата снижена до показателя 8,5. Двигатель имеет два компрессора модели CT12. Мощность агрегата составляет 185 лошадиных сил, момент 245Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTEU:

Выпуск модели стартовал в 86 году, длился до 92 года. Версия мотора укомплектована компрессором SC-14, который заменял турбину. Зажигание двигателя регулируется электроникой, поршневая рассчитана на показатель степени сжатия в пределах 8 единиц.

Мощность мотора составляет 160 лошадиных сил, момент 210Нм. Начиная с 89 года, модификация претерпела модернизацию, в результате которой маркировка агрегата поменялась на 1G-GZE.

Мощность силовой установки увеличилась на десять лошадиных сил (до 170 лошадей), крутящий момент вырос до 230 Нм.

Двигатель Toyota 1G-GZE:

Выпуск модели стартовал в 88 году, длился до 93 года. В двигателе датчик массового расхода воздуха заменён на датчик абсолютного давления и снижена мощность до 150 лошадиных сил. Манипуляции позволили улучшить показатели динамики и увеличить ресурс агрегата.

Двигатель Toyota 1G-GE:

Выпуск модели стартовал в 88 году и длился до 91 года. На двигателе применён усиленный коленчатый вал, изменены параметры впуска смеси, применён теплообменник для снижения температуры воздуха наддува.

Двигатель получил улучшенные форсунки модели 315 cc и новый электронный блок управления агрегатом.

Показатель давления наддува составил 0,75 бар, мощность мотора составила 210 лошадиных сил, показатели момента 275Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTE:

Выпуск модели стартовал в 88 оду, длился до 2005 года. Версия мотора заменила ранний агрегат 1G-EU, получила головку с 24 клапанами, вместо 12, мощность составила 135 лошадей, момент 176Нм. В 96 году модель улучшили, за счёт чего мощность увеличилась до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185Нм.

Двигатель 1G-FE:

Усовершенствованный двигатель

Август 1998 года примечателен тем, что мотор 1G-FE претерпел серьёзные изменения. С этого момента агрегат носит название двигатель 1G FE с приставкой BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System), дословно переводится как «Прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов». Первым автомобилем, испытавшим на себе применение доработок, была Toyota Altezza.

У установки 1G FE BEAMS схема двигателя аналогична схеме, применяемой на двигателе 1G FE, однако агрегат обладает сложной начинкой головки остова, новой группой цилиндров и поршней, а так же усовершенствованным коленчатым валом. Задача конструкторов, не меняя конфигурации двигателя добиться увеличения мощности.

Поэтому агрегат оснащен сложной электроникой: установлена система автоматического изменения фаз (VVT-i), электронное управление дроссельной заслонкой (ETCS). На смену трамблёру пришло бесконтактное электронное зажигание (DIS-6) с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр. Применён механизм, управляющий геометрией впускного коллектора (ACIS).

Частота вращения коленчатого вала и степень сжатия увеличены.

Двигатель Toyota 1G FE BEAMS:

• Двигатель 1G FE BEAMS характеристики:
• Период выпуска: 1998 – 2005 года;
• Камеры объёмного вытеснения: 6 штук, расположены в ряд;
• Объём двигателя: 2 литра;
• Кратность сжатия: 10:1;
• Клапанов: четыре на цилиндр, итого – 24 штуки;
• Головка остова: DOHC, привод за счёт ремня, VVTi;
• Мощность: 160 лошадей, 6200 оборотов в минуту;
• Подача топлива: инжектор, впрыск распределён (EFI);
• Зажигание: катушка на каждый цилиндр (DIS-6);
• Топливо: бензин АИ-95;
• Ресурс 300000 километров.

Важно! Силовая установка 1G-FE и 1G-FE BEAMS конструктивно разные механизмы. Взаимозаменяемость деталей и механизмов продуктов не возможна.

Применяемые идеи улучшили характеристики мотора. Однако модернизация имела и отрицательные последствия. Так, при обслуживании двигателя приходилось уделять внимание автоматическому изменению фаз, что несло дополнительные расходы. Кроме того, обрыв ремня механизма распределения газов теперь сопровождался поломкой клапанов.

Источник: https://motoran.ru/dvigatel/1g-fe

компрессор sc-14 на ваз

Приводной нагнетатель (компрессор) Air Blower

SUPERCHARGER ставим на ваз!

SC14 размеры- 310mm х170mmх 230mm вес-11.9kg, с патрубками около 13кг объём 1420cc т.е. производительность 1420сс за оборот Наружный диаметр впускного патрубка 65мм, выпускного 55мм

Для двигателя 1G-GZE toyota mark II 2000сс

Макс обороты нагнетателя — продолжительные 10000, кратковременные 13000

максимальное избыточное давление нагнетателя в стоке порядка 0.8 бар, изменяя передаточное отношение КВ-чарджер давление избытка можно поднять до 1бара и выше, но эффективность компрессора снижается.

Чарджер не требует подвода охлаждающей жидкости и имеет свою собственную независимую систему смазки — 130см3 синтетического масла.

передаточное число привода 1.25 относительно КВ.

три штуцера ,соеденённые троцником ,через електроклапан подключаются перед дросселем. Назначение ,мне точно неизвестно,но видимо это вентиляция -продувка  нагнетателя на каких-то режимах.

Vent holes are placed at three points in the housing. One in the rear gear housing and one to each of the shaft ends of the vanes on the front of the supercharger. The vents are all connected together via external metals tubes and hosing. An air valve is connected to all the vents which can purge them to the intake system after the airflow meter but before the throttle body.

• Канал выходит к оси в пространство между сальником и внутренней полостью нагнетателя с одной стороны и также с другой, только с другой нет сальника.
•  При установке на ваз(нагнетатель перед дросселем) я их соеденяю между собой (глушу).

Рекомендуемое масло — «Toyota CASTLE Supercharger Oil», p/n 08885-09007, JPY2800 за банку 0,5 л. Возможный заменитель , например, Castrol SAF-X 75W-140. Я при замене(!не доливе!)) использую Castrol AТF

при избыточном давлении 0.8 бар ( наиболее оптимальное) производительность нагнетателя около 675 м3 в час

1. Max RPM(continuous) = 10000(RPM)
2. Max RPM(instantaneous) = 13000(RPM)
3. Max Pressure ratio (continuous)= 1.8 бар (абсолютное)
4. Max Pressure ratio (instantaneous)= 2.0 бар (абсолютное)
5. Max Discharge at Max RPM (at pressure ratio 1.8)= 675(m3/h)

схема подключения-управления на двигателе 1G-GZE

немного видео о принципе управления механическим нагнетателем

информация по компрессору sc12, установленному на двигателе 4а-gze Toyota Corolla Levin 1.6 GT-Z

SC12 размеры- 294mm х155mmх 200mm вес-10.9kg, с патрубками около 12кг  . производительность 605 м3 в час при избытке на выходе 0.8 бар

Макс обороты нагнетателя 11000-14000

максимальное избыточное давление нагнетателя в стоке 0.8 бар, изменяя передаточное отношение КВ-чарджер давление избытка можно поднять до 1бара и выше, но эффективность компрессора снижается.

Чарджер не требует подвода охлаждающей жидкости и имеет свою собственную независимую систему смазки — 130см3 синтетического масла.

три штуцера ,соеденённые троцником ,через електроклапан подключаются перед дросселем. Назначение ,мне точно неизвестно,но видимо это воздушное охлаждение подшипников нагнетателя. При установке нагнетателя перед дросселем (как у меня на авто)куда их подсоединять точно неизвестно))), я соеденил их вместе и заглушил, пока (пробег около 50ткм) всё ок!

• 
• 
• 

Источник: http://superchargervaz.narod.ru/index/0-2

Замена прокладки гбц 1g gze

Главная › Обслуживание

Рейтинг статьи Загрузка…

Ранний турбированный двигатель компании Toyota – мотор 1G-GZE. Это одна из модификаций 2-литрового семейства 1G с довольно приятными характеристиками и хорошим ресурсом.

Серьезным отличием от родственников агрегата стало наличие электронного зажигания DIS, а также довольно надежного турбокомпрессора.

Увеличение мощности и крутящего момента практически не сказалось на надежности мотора, но пробыл на конвейере он недолго – с 1986 до 1992 года.

Технические характеристики мотора 1G-GZE

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

В истории компании встречаются разные дополнительные названия данного агрегата. Это Supercharger или Supercharged. Связано это с тем, что видоизмененный традиционный на то время компрессор для мощных бензиновых моторов назвали чарджер. По сути это аналог конструкции современной турбины. И особых проблем именно с этим механизмом не возникало.

Основные технические характеристики данного мотора следующие:

Рабочий объем	2.0 литра
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Система газораспределения	DOHC
Мощность	168 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент	226 Н*м при 3600 об/мин
Нагнетатель	присутствует
Зажигание	электронное DIS (бесконтактное)
Степень сжатия	8.0
Впрыск топлива	распределенный EFI
Расход топлива
— город	13
— трасса	8.5
Коробки передач	только АКПП
Ресурс (по отзывам)	300 000 км и более

Главные преимущества мотора 1G-GZE

1. Один из немногих моторов, которые не имеют значительных требований к маслу. Впрочем, обслуживать его лучше хорошими материалами.
2. Перегрев не страшен, он практически невозможен, если учесть конструктивные особенности агрегата.
3. Возможность эксплуатировать на 92-м топливе, но на 95 и 98 динамика ощутимо лучше. Качество топлива также не критично, переживет практически любые стрессы.
4. Клапана не деформируются, если произошел обрыв ремня ГРМ, но сама система газораспределения очень сложная и дорогая в обслуживании.
5. Крутящий момент доступен с низких оборотов, в отзывах часто сравнивают данную установку по характеру с дизельными вариантами соотносимой мощности.
6. Холостой ход управляется электронным блоком, так что настраивать его нет необходимости, выставить нужно только при капитальном ремонте или тонкой настройке агрегата.

Регулировка клапанов необходима на каждом обслуживании, производится она классическим образом с помощью гаек. Здесь нет гидрокомпенсаторов и прочих технологий, которые бы сделали мотор менее практичным и создали бы более серьезные требования к качеству обслуживания.

Недостатки и важные особенности эксплуатации установки GZE

Если компрессор на авто работает отлично и не имеет ярких недостатков, то некоторые другие периферийные детали приносят владельцам неприятности. Главные проблемы скрыты в ценах на запчасти, кое какие просто невозможно купить аналоговые.

Несколько минусов стоит оценить перед покупкой данного двигателя для свапа или заказа контрактного мотора:

• помпа есть на рынке только оригинальная, новая стоит очень дорого, ремонт помпы очень сложный;
• катушка зажигания также дорогая, а здесь их стоит 3 штуки, ломаются редко, но и такое бывает;
• датчик кислорода стоит невероятно дорого, найти аналог практически невозможно;
• в конструкции установлено 5 ременных приводов, более десятка роликов, которые требуют замены каждые 60 000 км;
• из-за хитрого датчика «лопатки» смесь обогащается слишком сильно, нужна другая распиновка ЭБУ или замена датчика;
• возникают и другие поломки – маслонасос, генератор, дроссельная заслонка, стартер (все ломается больше от старости).

На какие автомобили устанавливали двигатель 1G-GZE?

1. Crown (до 1992 года).
2. Mark 2.
3. Chaser.
4. Cresta.

Данный мотор выбрали для однотипных машин – тяжелых крупных седанов, очень популярных в Японии в конце 1980-х годов. В целом двигатель идеально подошел для машины, надпись Supercharger на решетке радиатора до сих пор ценится на этих старых классических седанах среди знающих специалистов.

В России чаще всего эти силовые установки встречаются на Кроунах и Марках.

Тюнинг и форсирование – что доступно для GZE?

Энтузиасты занимаются увеличением мощности мотора. При Stage 3, когда меняются практически все детали, включая коленвал, выпускной коллектор, систему впуска, выхлопную и даже электрические схемы, потенциал мотора превышает 320 л.с. И при этом ресурс остается более 300 000 км.

С завода на двигатель устанавливались платиновые свечи. Найти такие же очень непросто, их стоимость высока. Но при установке любых других элементов зажигания двигатель теряет в мощности. Так что для максимума потенциала вам понадобится порядочно денег. Да и моторы уже не самые новые, чтобы экспериментировать с их мощностью и жизненным сроком.

Ремонтопригодность – доступен ли капитальный ремонт?

Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать.

В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой.

Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.

Выводы по старой японской «шестерке» 1G-GZE

Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях.

Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера. Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.

Сифонит ГБЦ 1G-FE, момент протяжки

Опции темы

Поиск по теме

Сифонит ГБЦ 1G-FE, момент протяжки

Двиг 1G-FE, 6 котлов, тойота, родной пробег 450, опыта в ремонте нет, появилось время, решил микрокапиталку сделать (колпачки, клапана притер, отрегулировал и т.п.), т.к. пошел синий дым на верхах, да и ГРМ надо бы глянуть.

Поменял прокладку ГБЦ, протянул все по книге, ключ на старт. через минуту пошел пар по бокам ГБЦ, так работал минут 5, в масле эмульсия, в радиаторе тоже эмульсия, вода булькает. Дело было по темну, не сразу понял что за Х, думал масло с выпуска обгорает и т.п., потом понял, что прокладка ссыт, расстроился, плюнул на все и выключил.

По книге момент протяжки 65 нм, делал в 3 захода 25-50-65, ключ с щелчком. Что странно, момент мне кажется очень маленький в букваре? Я когда откручивал, чуть глаза на лоб не выкатились, а закручивал не сказать чтоб тяжело. До меня там 100% меняли прокладку.

Вопрос: есть смысл тянуть болты дальше? Или прокладка по замену? Болты все старые, визуально не потекли. Комплект новых — 4.5 рубля, дешевле уже тогда сердце контрактное взять. Прокладка MASUMA (да, жаба задушила, каюсь, не пинать!), на вид добротная, но не металлическая. Повело или нет голову — хз, до этого ведь все ОК было на старой прокладке.

Читать еще:  Логан мсв 16кл колодки передние первая замена и последующая

Вспомнил, откручивал за 1 проход, а не равномерно. Голову могло повести?(((

Болты мерил перед установкой? Такс, прочитал про прокладку.

Ты отстояться дал? Второй раз протягивал?

Последний раз редактировалось АлЁша Попович; 15.09.2017 в 08:39 .

В смысле- прокладка под замену? Башку открутил, значит прокладку автоматически меняй. И не на китай трехкопеечный, а на оригинал. Болты тоже, ну хотя бы штангенциркулем промерить. Нафига лезть, не зная броду.

После нагрева двигателя прокладка под замену однозначно.

Болты прокладку новую, и гбц фрезернуть не помешает!

Ну Ты это, заходи если ЧЁ! (с).

Тойота Камри 2,2л 5S-FE. GL

На моей памяти никто до такого не опускался. ГБЦ на 1G-FE фрезернуть. :)))

Склонен с ПИТом согласится.

Ну вы тут да, спецы все с большой буквы! Куда нам до вас то.

Ну Ты это, заходи если ЧЁ! (с).

Тойота Камри 2,2л 5S-FE. GL

Спасибо за советы, жду еще полезной информации ???? Разбирать все время никак нет, попробую выкрутить болты, замерить длину, и затянуть на

90 нм. Надеюсь не потекут. Надеюсь прокладка жива. В любом случае тачка стоит далеко от дома и надо ее просто завести и привезти в город. А там можно найти теплый гараж с ямой и за 5 сек все поменять. Без ямы это издевательство, сразу говорю ????

90 нм. Надеюсь не потекут. Надеюсь прокладка жива. В любом случае тачка стоит далеко от дома и надо ее просто завести и привезти в город. А там можно найти теплый гараж с ямой и за 5 сек все поменять. Без ямы это издевательство, сразу говорю ????

Будешь голову скидывать, купи нормальную металлическую прокладку и поменяй.

3 недели, цена 1500, ждать просто нереально. В наличии в магазинах нет.

Чё ж за магазины то у вас такие? Закажи в другом месте!

Ну Ты это, заходи если ЧЁ! (с).

Тойота Камри 2,2л 5S-FE. GL

Двиг 1G-FE, 6 котлов, тойота, родной пробег 450, опыта в ремонте нет, появилось время, решил микрокапиталку сделать (колпачки, клапана притер, отрегулировал и т.п.), т.к. пошел синий дым на верхах, да и ГРМ надо бы глянуть.

Поменял прокладку ГБЦ, протянул все по книге, ключ на старт. через минуту пошел пар по бокам ГБЦ, так работал минут 5, в масле эмульсия, в радиаторе тоже эмульсия, вода булькает. Дело было по темну, не сразу понял что за Х, думал масло с выпуска обгорает и т.п., потом понял, что прокладка ссыт, расстроился, плюнул на все и выключил.

По книге момент протяжки 65 нм, делал в 3 захода 25-50-65, ключ с щелчком. Что странно, момент мне кажется очень маленький в букваре? Я когда откручивал, чуть глаза на лоб не выкатились, а закручивал не сказать чтоб тяжело. До меня там 100% меняли прокладку.

Вопрос: есть смысл тянуть болты дальше? Или прокладка по замену? Болты все старые, визуально не потекли. Комплект новых — 4.5 рубля, дешевле уже тогда сердце контрактное взять. Прокладка MASUMA (да, жаба задушила, каюсь, не пинать!), на вид добротная, но не металлическая. Повело или нет голову — хз, до этого ведь все ОК было на старой прокладке.

Вспомнил, откручивал за 1 проход, а не равномерно. Голову могло повести?(((

Тяни на 85 н.м если не поможет снимай под фрезу башку и новую прокладку.

Ремонт двигателя Toyota 1g gze

Моторы Toyota имеют некоторые отличия от двигателей других машин. Их принято считать более качественными и надёжными.

Это и не удивительно, поскольку несколько лет подряд они собирались на предприятиях с применением качественных деталей.

Однако, несмотря на то, что они отличаются хорошими характеристиками, некоторые из них всё же выходят из строя вследствие неправильного обращения с ТС.

• Самая низкая цена на переборку двигателя в Москве
• Диагностика на современном оборудовании
• К каждому клиенту индивидуальный подход
• Гарантии на выполненную работу
• После ремонта, Вы получите видеоотчёт

Проблемные места автомобиля Тойота

Обратите внимание на то, что двигатели Toyota 1g gze обладают огромным количеством положительных и отрицательных сторон. Главные недостатки таких механизмов можно обозначить так:

• Слишком шумная работа двигателя. Когда авто передвигается на больших оборотах, это может привести к износу двигателя или отдельных его частей. Если вы будете вдавливать педаль газа, то расход топлива и масла будет увеличиваться.
• Мощность двигателя имеет отличные характеристики до тех пор, пока автомобиль не проедет заданное число километров. Дальше может возникнуть проблема с ГРМ, также могут появиться ошибки на приборной панели.
• Датчик температур работает не на полную, а это значит, что вскоре вам придётся менять термостат.
• Масляные фильтры очень быстро забиваются, а это приводит к утечке масла. Важно вовремя менять его, чтобы двигатель не потерял своей работоспособности и функций.

Владельцы автомобиля Тойота часто сталкиваются с проблемой исправности двигателя. Вот почему для того, чтобы уйти от больших проблем, важно вовремя обратиться в сервисный центр.

Когда из трубы выходит сизый дым, это может быть сигналом к тому, чтобы обратиться за помощью к специалистам. В противном случае вы можете попасть на дорогостоящий капитальный ремонт двигателя Toyota.

Где ремонтировать машину?

Вам стоит принять во внимание то, что наш автоцентр – лучший в Москве. Здесь все недостатки двигателя будут исправлены, а работа будет выполнена в лучшем виде.

УслугаЦена

Ремонт двигателя	30 000 руб.
Снять / поставить ГБЦ	15 000 руб / 20000 руб.
Ремонт или изготовление шатуна	3 000 руб.
Проточка, хонинговка блока цилиндров	8 000 руб.
Шлифовка ГБЦ	1 000 руб.
Ремонт ГБЦ и притирка клапанов	10 000 руб.
Снятие / установка ДВС	15 000 руб.
Изготовление вкладышей	1 500 руб.

ремонтируем двигателя как бензиновые так и дизельные!

ОСТАВЬТЕ ВАШ ТЕЛЕФОН и мы свяжемся с вами через 15 минут

Поскольку в автоцентре работают только профессионалы, они выполняют свою работу на должном уровне. Обратите внимание на то, что все проводимые работы записываются на камеру, поэтому вы можете взять кассету для того, чтобы убедиться в том, что вся работа была выполнена на должном уровне.

Замена прокладки ГБЦ, устранение течи масла из-под крышек головки ГБЦ, разбор, рассухаривание и портинг ГБЦ Toyota Mark II

Источник: https://autorent39.ru/obsluzhivanie/zamena-prokladki-gbts-1g-gze.html

Мотор 1G-GZE

• Тип — рядный
• Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс.км. При обрыве клапана не гнет.)
• Количество цилиндров — 6
• Клапанов на цилиндр — 4
• Тип питания — инжектор
• Материал блока цилиндров — чугун
• Материал головки блока цилиндров — алюминий
• Диаметр цилиндра — 75 мм
• Ход поршня — 75 мм
• Объем двигателя — 1988 куб. см.
• Степень сжатия — 8
• Мощность мотора — 170 л. с. на 6000 об/мин.
• Крутящий момент — 226 н*м на 3600 об/мин.
• Расход топлива — город 14 л. Трасса 6-9 л. Смешанный цикл — 12 л.
• Паспортный расход масла — до 1000 гр.
• Используемые свечи зажигания — DENSO PQ20R-8, NGK BCPR6EP8.
• Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
• Объем масла в системе — 4.2 литра
  
• Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
  
• Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км. 
• Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
• Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
• Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 350 тыс. км. и более.

Устанавливался на Toyota Crown, Mark II, Chaser, Cresta. Двигатель отличается от общеизвестного 1G-FE очень многими узлами:

• Система зажигания не имеет трамблера. Установлены 3 катушки зажигания
  (по 1 на 2 цилиндра). Соответственно система зажигания — бесконтактная.
• Рекомендуемые свечи зажигания дорогие, платиновые (DENSO PQ20R-8, NGK BCPR6EP8)
• Водяной насос (помпа) увеличенной производительности, в разы более дорогой.
• 1G-GZE имеет 2 датчика детонации.
• Двух режимный топливный насос большей производительности.
• Поршневая группа другая, усиленная. Под меньшую степень сжатия.
• Свои распредвалы.
• Более производительные топливные форсунки — 315cc/min.
• Но самое главное отличие, из-за которого двигатель и был спроектирован — на моторе 1G-GZE установлен компрессор типа ROOTS SC14.

Данный нагнетатель уже к 2.5 тысячам оборотов мотора 1G-GZE дает избыток 0.5 бара, что положительно сказывается на эластичности двигателя. Пик давления относительно не велик — 0.65 бара. Размеры компрессора SC14 — 310 мм. на 148 мм. на 255 мм.

 Масса без патрубков порядка 12 кг. Объем нагнетателя 1420 кубиков. Диаметры: впуск — 65 мм, выпуск — 55 мм. Чарджер SC14 оснащен электромуфтой. Нагнетатель часто используется в стороннем тюнинге.

Наиболее часто встречающиеся примеры — использование SC14 в тюнинге моторов автоваза.

Агрегат прост и надежен, как и большинство решений тойоты.

Все остальные особенности эксплуатации мотора 1G-GZE схожи с его более простым, надежным  и экономичным атмосферным собратом — 1G-FE.

Источник: http://motorsinfo.ru/motor-1g-gze/

Двигатели Toyota G-serie

Двигатели Toyota G-serie

Большое семейство рядных  шестицилиндровых двигателей, которое ставилось на задне — и полноприводные автомобили TOYOTA.

Первый представитель семейства — 1G-EU (единственный из серии с 2 клапанами на цилиндр)появился ешё в 1979 году, максимальный же «расцвет» этого семейства двигателей пришёлся на конец 80-х годов, когда одновременно выпускалось четыре модификации этого двигателя.

 Особенностью серии является то, что все двигатели принадлежащие к ней, оснащались электронной системой распределённого (многоточечного) впрыска топлива (EFI — Electronic Fuel Injection) и гидрокомпенсаторами в клапанном механизме.

Вернёмся к 1G-EU. Этот двигатель обладал весьма скромными, по нынешним меркам, характеристиками: мощность 125 л.с. (по другим данным 105 л.с.) при частоте вращения 5400 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 160 Н м при 4400 об/мин.

Ставили его на различные модификации TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120);  MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), из всей серии 1G, он отличается наибольшей надёжностью, а также простотой в обслуживании и ремонте.

Сняли его с производства в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-FE.

Параллельно с производством 1G-EU, концерн TOYOTA в 1983 году начал выпуск нового более «оборотистого» двигателя — 1G-GEU, который стал первым серийным  тойотовским двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр .

В головке блока этого двигателя было два распределительных вала (один для впускных, а другой для выпускных клапанов), каждый из которых приводился через собственное зубчатое колесо от общего ремня газораспределения.

при 6400 об/мин, крутящий момент возрос до 186 Н м при 5200 об/мин. Устанавливали его на более дорогие модификации тех — же автомобилей, где ставили и 1G-EU (обычно машины с таким двигателем имели надпись TWIN CAM 24 на крышке багажника и решётке радиатора).

Правда на TOYOTA CROWN GS110 его уже не было (так как эту машину сняли с производства в 1983 году), зато поставили на новую SUPRA в кузове GA70, выпуск которой начался в 1986 году. Выпуск этого двигателя прекратили в 1988 году, когда начали выпускать 1G-GE. 

В 1986 году началось производство сразу двух новых двигателей, причём оба были были с наддувом: 1G-GZE имел наддув с приводом компрессора от коленчатого вала двигателя, а 1G-GTEU был оснащён турбокомпрессором (выхлопные газы вращали турбину).

Как уже говорилось выше, 1G-GZE оснастили механическим компрессором — нагнетателем воздуха, который имел привод от коленчатого вала двигателя. Данная система наддува обладает как достоинствами, так и недостатками по сравнению с газотурбинным наддувом.

К достоинствам таких систем наддува можно отнести большую надёжность (ведь нет — же турбины со скоростью вращения до 200000 об/мин), лучшую тяговитость на «низах» (турбина эффективно работает в достаточно узком диапазоне частот вращения двигателя: примерно от 3000  до 6000 об/мин).

К недостаткам систем механического наддува относится, прежде всего более низкий КПД двигателя, оборудованного такой системой по сравнению с турбонаддувным двигателем (полезная энергия выхлопных газов никак не используется, а на привод компрессора затрачивается энергия самого двигателя).

Мощность 1G-GZE составила солидные 170 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент возрос до 230 Н м при 3600 об/мин. Предназначался этот двигатель, в первую очередь, для тяжёлого CROWN (оснащали им «люксовые» варианты GS120 и GS130), которому не хватало тяги безнаддувных 1G-EU/FE и 1G-GEU/GE.

Все автомобили с этим двигателем отличаются хорошей «тяговитостью» и имеют шильдик SUPER CHARGER (обычно в дополнение к надписи TWIN CAM 24) на крышке багажника и решётке радиатора, кроме того, все двигатели 1G-GZE агрегатировались только с автоматической коробкой передач.

Перейдём к 1G-GTEU. Этот турбонаддувный двигатель был первым из японских двигателей, сочетавшим в себе 4 клапана на цилиндр и турбонаддув, что и предопределило его высокую отдачу: мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Н м при 3200 об/мин.

Особенностью этого двигателя было то, что он имел две турбины (TWIN TURBO), которые различались по оптимальным частотам вращения двигателя, благодаря чему зона эффективной работы турбонаддува была расширена. Предназначались эти двигатели для  «горячих» модификаций MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX70 и для SOARER GZ10/20, а также SUPRA GA70 .

На автомобилях оснащённых этими двигателями ставили шильдик GT TWIN TURBO. Выпуск этого двигателя был прекращён в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-GTE.

В 1988 году, вместе со сменой поколений MARK II/CHASER/CRESTA произошла и смена поколений двигателя 1G. Из производственной программы TOYOTA исчезли двигатели, имеющие букву U после тире. Рассмотрим первого представителя нового семейства — 1G-GE.

Этот двигатель предназначался для модификаций «средней навороченности» MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80, для CROWN в кузове GS130, ставили его также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70.Как ни странно, но по сравнению со своим предшественником, коим являлся 1G-GEU, этот двигатель потерял в мощности, которая  составила 150 л.с.

, что вполне объяснимо, так как она достигается при 6200, а не при 6400 об/мин как было раньше. Крутящий момент остался тем — же и составил 186 Н м, но уже при 5600 об/мин, т.е. он достигался при более высоких оборотах. Впускали 1G-GE по 1993 год, когда была снята с производства SUPRA в 70-м кузове.

На всех машинах с этим двигателем, как и в случае с 1G-GEU также был шильдик TWIN CAM 24.

при 6200 об/мин, крутящий момент составил 280 Н м при 3800 об/мин. Устанавливали его на «горячие » модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 (выпусков 1988 — августа 1990 г.), а также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70 (выпусков 1988 — 1991 г.).

Машины с этим двигателем имели надпись — GT TWIN TURBO.

Наконец мы добрались до 1G-FE, который выпускается с 1988 года по настоящее время (правда с довольно большими конструктивными изменениями).

Двигатель этот пришёл на смену 1G-EU, ставили его на «стандартные» модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузовах GX80/90, также им оснащали «самые слабые» SOARER GZ20 и CROWN GS130/140.

Особенностью конструкции двигателя является то, что он имеет 4 клапана на цилиндр, однако от ремня ГРМ приводится только один распределительный вал, другой же вал имеет привод от первого вала через шестерню (у 1G-GE, например, каждый рапредвал приводится через своё зубчатое колесо от ремня ГРМ).

Благодаря такой конструкции, головка блока имеет несколько меньшую ширину (так называемый «твин кам с узкой головкой»). Мощность двигателя составила 135 л.с при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Н м при 4400 об/мин. Автомобили семейства MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 на заднем стекле обычно имели надпись: 24 VALVE EFI. 

В 1996 году, с приходом новых MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX100) 1G-FE несколько модернизировали. Его мощность составила 140 л.с, а крутящий момент возрос до 185 Н м. Однако в 1998 году этот двигатель опять подвергли модернизации: тогда начался выпуск новой спортивной модели — TOYOTA ALTEZZA.

Под стать машине сделали и двигатель, теперь он оснащён газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами (фирменное обозначение — VVTi) и входит в число двигателей под общим названием BEAMS. Благодаря этим техгическим ухищрениям, а также повышенной частоте вращения, мощность двигателя возросла до 160 л.с.

Кроме модели ALTEZZA, этот двигатель продолжали ставить на MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX100, и новая модель — MARK II (GX110), выпуск которой начался в 2000 году, также получила этот двигатель для установки на самые дешёвые модификации автомобиля. В 2001 году начался выпуск TOYOTA ALTEZZA GITA (универсал на базе TOYOTA ALTEZZA), которая также оснащается этим двигателем.   

 Вся серия 1G весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла.

Из характерных дефектов было отмечено частое «умирание» датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 — 92 годов выпуска), т.е.

когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из — за чего многие  владельцы машин с 1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт.   

Сводная таблица с данными по серии 1G

Модель двигателя	Годы выпуска	Мощность/при оборотах	Крут.момент/при оборотах	Степень сжатия	Клапанов на цилиндр
1G-EU	1979-88	125/5400	160/4400	8.8	2
1G-GEU	1983-88	160/6400	186/5200	9.2	4
1G-GZE	1986-92	170/6000	230/3600	8.0	4
1G-GTEU	1986-88	185/6200	245/3200	8.5	4
1G-GE	1988-92	150/6200	186/5400	9.5	4
1G-GTE	1988-91	210/6200	280/3800	8.5	4
1G-FE	1988-96	135/5600	180/4400	9.6	4
—	1996-98	140/5750	185/4400	9.6	4
1G-FE VVTi	1998-2001	160/6200	200/4400	10.0	4

• Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 1G-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице: 

Параметр	Значение параметра
Основные данные (общие для всей серии)
диаметр цилиндра, мм	75
ход поршня, мм	75
число цилиндров	6
рабочий объём, см3	1988
Поршневой палец
диаметр, мм	20
длина, мм	61
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм	1,5
высота второго компрессионного кольца, мм	1,5
высота маслосъёмного кольца, мм	4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм	55,001
диаметр постели, мм	58,999
ширина вкладыша, мм	19,2
толщина вкладыша, мм	1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм	41,998
диаметр постели, мм	45
ширина вкладыша, мм	19
толщина вкладыша, мм	1,491
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм	62
диаметр внутренний, мм	45
ширина, мм	8
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм	100
диаметр внутренний, мм	75
ширина, мм	13
Сальник распределительного вала
диаметр наружный, мм	50
диаметр внутренний, мм	38
ширина, мм	8
Сальник масляного насоса
диаметр наружный, мм	30
диаметр внутренний, мм	18
ширина, мм	7
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм	0,20
тепловой зазор выпускного клапана, мм	0,25
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)
количество зубьев	111
шаг зубьев, мм	9,525
ширина ремня, мм

Источник: https://www.toyotaownersclub.ru/pubs/view/493.html