Двигатель b4154t4 volvo: обзор и недостатки мотора

Предыдущая часть Моторная сага о двигателе B5254T. Ч3.После того как подшаманил ГБЦ, приступил к разборке мотора.

Zoom

Бошка турбовая, в камере сгорания нет вытеснителей

Zoom

Мотор поджирал маслице

Снял ГБЦ и увидел то что ожидал увидеть, вообщем мотор так и есть, оказался полностью турбовым с турбо поршнями и турбоголовой. Ну ничего, я как раз подготовил новую-старую ГБЦ для пересадки. Также снял поддон и достал поршня.

Zoom

Блок без поршней

Zoom

Хон в цилиндрах присутствует.

Zoom

Состояние вкладышей

В цилиндре видно следы хона, он конечно не как новый, но все же имеется. Вооружившись особо точным инструментом — «ногтиметром» и «пальцометром», проверил наличие ступеньки на верхней части цилиндра. Она есть, но прощупывается довольно слабо, хотя глазами ее видно. Удивляться нечему, когда мотору 20 лет, чудес не бывает хоть даже это и Volvo)

Zoom

Видно маслофорсунку.

Так как блок турбо, то в нем имеется масляная форсунка.Вобщем расколупал нормально так двигатель и начал думать. Сначала я хотел вообще накинуть атмосферную голову и просто собрать мотор назад. Но поршни мне не давали покоя, а именно это итоговая степень сжатия.

Если я накину атмо-голову, но не поставлю атмо поршни, то получу степень сжатия между 9:1 (как было у этого турбо B5254T) и 10,5:1( как у B5254S, который хочу построить в итоге). Мне показалось этого мало, потому что я строю все же атмосферный мотор. Раз уж разобрал, надо что-то сделать и с этим.

Размер цилиндров у обоих упомянутых моторов одинаковый, но имеется проблема которая препятствует безболезненной установке атмо поршней в турбо блок, а именно масляные форсунки. Форсунки дело хорошее, они охлаждают поршни и позволяют им меньше деформироваться при нагреве и тем самым неравномерно изнашивать стенки цилиндров.

Конечно это актуально для турбо мотора, вообщем они тут как раз и стоят, но в наших атмо моторах их не бывает! Поэтому если просто поставить атмо поршень, то он при работе будет своей юбкой упираться прямо в форсунку. Турбовые поршни не упираются потому, что на них в юбке есть специально под это дело углубление.

Если присмотреться на фото выше то углубление можно увидеть. В общем думал я думал, и в мыслях рисовались следующие варианты. Первое — это удалить эти форсунки, или отогнуть им носики к такой-то матери, а второй -это просто тупо взять атмо-поршни и запилить в них такие же углубления как и на турбовых. Первый вариант конечно решает проблему, но порождает другую.

Чем заткнуть тогда дырки из под ампутированных форсунок? Да и вообще если они есть, то это же круто! Даже на атмо моторе — дольше ходить будет(прикольно конечно так рассуждать для 20 летнего шведского дедка). А вот второй вариант мне показался почему-то страшнее.

Но тут мне и стало очково, новые поршни стоят относительно недешево, так мало того, у меня тут можно сказать эксперимент, адский франкинштейн, и я буду запиливать новые поршни и вообще — так мало кто делает. Посмотрел на фото атмо поршней в инете, они мало чем отличаются от турбовых кроме этой выемки, так что чего тут ссать, можно и попробовать.

Но все же решил брать не новые для эксперимента, а поискать хорошие Б/У. Запостил клич тут же в бж, и начали откликаться добрые драйвовчане. Спасибо всем кто откликнулся на поиски господа! В итоге поршни я приобрел у товарища solowey из солнечного Геленджика, он мне их оперативненько выслал. Если читаешь, то выражаю тебе огромную благодарность за помощь).

К сожалению фоток доработок поршней у меня нет, потому что я их благополучно стер из фотика. Могу только рассказать. Запиливал на фрейзерном станке обычной круглой фрезой, алюминий режется легко.

Углубление под форсунку в юбке делал по одному на каждый поршень, в отличие от турбовых, в которых углубления по два, потому что в каждом цилиндре форсунки стоят не всегда строго с одной стороны относительно поршня. А по поводу развесовки, все взвешивал на точных электронных весах, разницы почти ни какой не выявил. В общем, короче, я зря боялся мнимых сложностей, все получилось довольно легко. За форсунки они не задевали. Поставил поршни в блок, с той мыслью когда разбогатею, то сделаю движок по феншую, а сейчас мне просто надо привести мотор в «атмосферный» номинал и почувствовать разницу (забегая вперед, я таки ее почувствовал ощутимо). Блок я не растачивал. Расточить мало, надо еще правильно сделать хон.

Zoom

Установка

• Но фото ниже можно увидеть разницу по поршням до и после.

Zoom

Поршни турбо до

Zoom

Поршни атмо после

Прокладку гбц использовал Payen BY361.Поршневые кольца std SM 9513700, они наборные.

Zoom

Приготовился накинуть ГБЦ

1. Снимал и вскрывал масляный насос, гудрон в нем не увидел.

Zoom

Маслонасос

• Пришлось еще заказать и купить такую штуку, внутренняя часть кожуха ремня грм, золоченой оригинальной пластмассы от Volvo:

Zoom

Артикул VOLVO 9135040

Сначала пробовал найти бу в адекватном состоянии, все что находил все удрочено в хлам торопыгами или просто неаккуратными руками. В итоге плюнул и заказал новую.

Крышка гбц с ее овер 30 болтами доставляет конечно, но в общем я справился . Спец приспособами не пользовался для затяжки самой крышки. Просто не спеша притянул ее своими же болтами, подкручивая каждый! по 2-3 оборотика, занятие мтурное конечно, ну что ж поделать. Сажал ее на анаэробный герметик.

Zoom

Артикул PERMATEX 51531

1. Для начала попробовал его намазать немного, посадить на негокрышку и затянуть болтами, посмотреть как он себя ведет. Вот что получилось спустя сутки:
2. Потом уже намазал нормально и посадил крышку на место полностью.

Поддон сажал на такой фланцевый герметик. Он не затвердевает и поддон можно потом снять довольно легко.Герметик вроде пробивается как аналог оригинального volvo.

Zoom

Артикул VICTOR REINZ 702457120

Собрал мотор, залил новое масло, завел. Завелся сразу с пол пинка. Сначала не поверил ушам. Как он тихо заработал. При этом тихо почти сразу, будто я его и не разбирал вовсе. Это вообще нечто, по сравнению с тем как он работал до этого.

Ну вообще это теперь же другой мотор, от старого остался только блок и колено.Не ну ясен пень, едва успев отмыть руки от мазута, конечно же я выкатил пепелац из гаража и поехал катацца. Что сказать?! В общем другой мотор, другая тяга. Стал тянуть так как я и ожидал — конечно же лучше, прям не узнать.

Разница и в тяге и в расходе чувствуется хорошо за городом на трассе. Жопомер уловил разницу почти сразу в серии первых покатушек.Ну вот как-то так я сделал себе номинальный атмосферный 170 сильный движок. Аппарат наконец-то задышал.

Если кто не понял, то я сделал пересадку атмосферных поршней и атмосферной головы на турбовый блок с имеющимися в нем (от рождения) масляными форсунками. Короче, в целом я доволен!

Да, конечно, я не растачивал цилиндры, но у меня была цель собрать мотор из правильных запчастей.

Может быть попозже, когда у меня появится новый запал энтузиазма, я разберу мотор по новому и расточу его в первый ремонт и запилю уже теперь новые атмо поршня.

Понятно что, надо было делать сразу, но как то было очково так экспериментировать отчаянно. Как оказалось ни чего страшного, глаза боятся руки делают.

P.S. На момент написания статьи, после переборки, прошло уже больше чем пол года, и пробег уже где-то 15000 км, полет нормальный, поршни об форсунки не стучатся)

Источник: https://www.drive2.com/l/484637788562522563/

История про новый двигатель Volvo T5 Drive-E

17 ноября

08:45
2016

by Дмитрий_31

20.10.2014 купил я автомобиль Volvo S80 в Москве, в автосалоне Вольво Коптево. Двигатель Drive-e. 2,0 л. Сервисом я очень доволен, писал даже в представительство Вольво в России благодарность за крайне качественное и эталонно профессиональное взаимодействие со мной, как с клиентом.

Машиной также доволен, полностью меня устраивает. Я при выборе рассматривал Ауди, Акуру и Мерседес, но выбрал именно Volvo. Ибо у неё прекрасные технические характеристики, высокий уровень комфорта и высший уровень безопасности.

Плюс оптимальные габаритные параметры и невысокая стоимость страхования.

Ну и, безусловно, репутация надёжного автомобиля, так как многие мои знакомые выбрали именно Вольво. Период обкатки (2 тыс. км) прошёл успешно, однако далее начались некоторые сложности. Сложности заключались в том, что на 3 тыс.

пробега электроника настойчиво попросила долить 1 литр масла. Ездил я в Вольво Коптево, где мне сказали, что, возможно, на заводе немножечко не долили масла. Да и при обкатке расход масла также допускается.

Меня данные объяснения устроили.

Далее я ездил без волнений и тревог, однако, через 3,5 тыс. км (суммарный пробег – 6,5 тыс.) пробега электроника попросила меня долить снова 1 литр масла.

И вновь мой путь лёг на сервис в Вольво Коптево, где моторный отсек проверили на течи – никаких тревожных признаков не обнаружили, и послали запрос в Швецию, на завод.

Через 7,2 тыс. км (суммарный пробег – 13,7 тыс. км) электроника попросила долить 1 литр масла, а после того как я его долил, попросила добавить ещё 1 литр. Я сам доливать больше не стал, поехал в сервис, где мне долили 0,75 л. То есть итогом пришлось долить 1,75 л после 7,2 тыс. пробега с момента последнего долива.

Таким образом, средний расход масла снова составил 1 л на 3,5 тыс. пробега. Сервис послал запрос в представительство Вольво в России, где в небыстром темпе было принято решение о замене двигателя по гарантии.

Представительство мне сказало, что случай нетипичный, что оптимальный расход масла должен лежать между мин и макс в интервале от ТО до ТО. Ну, то есть, около 1,7 л на 20 тыс. км пробега. А у меня, при пробеге 13,7 тыс., количество долитого масла составило уже 3,75 л.

Типа (извиняюсь за не совсем литературное выражение) многовато. Двигатель мне поменяли (на 15,0 тыс. км пробега), и я снова начал чувствовать себя спокойно. 15 тыс.

км ездил, правда, слегка опасаясь, что снова масло будет проситься на долив, но, видимо, на сей раз снаряд решил в ту же воронку не попадать. Он, однако, попал в другую.

Ездил я, и ездил, а когда подходил пробег к отметке в 30 тыс. (я собирался ехать на замену масла, т.к.

решил для себя менять его раз в десять тысяч), то у меня на приборном табло вылезла рекомендация долить антифриз, ибо его уровень стал ниже минимально допустимого.

Я, с идиоматическими фразами в голове, вылез из машины, открыл капот и увидел, что жидкости в бачке расширительном совсем на минимуме осталось.

Попутно показал уровень, и задал, внимательным взглядом своим, вопрос соответствующий (не литературным снова словом одним), на что был мной получен ответ, что может, когда меняли двигатель, то не до конца антифриз налили.

И, что, в принципе, на все подобные двигатели, в рамках плановых ТО, идёт долив жидкости. Что норм расхода, как таковых, не существует, что ориентир это от ТО до ТО расход промеж мин и макс допустим. То есть в районе 300 мл.

Долили мне еще 250 мл, и суммарный расход нарисовался примерно 350 мл на 15 тыс. пробега. Сказали, будем дальше наблюдать. Ну и я снова поехал со спокойной душой, но опять же лёгким осадком в голове. Далее, время от времени, периодически открывал я капот, и смотрел как там у нас дела обстоят.

А дела были таковы, что уровень жидкости постепенно снижался. Причём не равномерно, а как-то порционно. То есть на 3 мм, например, снизится за неделю, потом 2-3 недели стоит на том же уровне, а потом снова на 3 мм вниз спускается. Ну и таким «макаром» (извиняюсь – образом), до следующего ТО 40 тыс.

ушло итогом около 250 мл.

Приехал на ТО, там начали смотреть подтёки внешние – усё сухо, делали опрессовку – давление стоит как вкопанное. Свечи тоже как новые, масло слитое почти идеальное. Был ещё пропуск зажигания на 35 тыс., но мастера согрешили на 98 бензин от BP.

Вроде он низкого качества. Посоветовали перейти на 95 Шелл или Газпромнефть. Я перешел и вправду динамика улучшилась, тут слов нет, парни верно посоветовали.

Вообще, сам себе двигатель великолепен (ход, разгон, трасса), ну и во всем устраивала машина меня.

Я писал в Швецию (начал туда писать еще при проблеме с маслом, так как здесь вопрос о замене тянули – как написал туда, так сразу решили) о замене машины на новую. Вроде, как антифриз уходить не должен, второй дефектный двигатель на одной машине это уже явный перебор, не комильфо типа. Сам я не корыстный человек, мне и эта машина устраивает, с новым двигателем уже вторым неловкости внутри не испытываю, да и третий тоже готов принять. Просто эмоции начали справедливости чувство внутреннее проявлять. В ответ на моё письмо, в быстром темпе (как будто Владимир Владимирович им позвонил), пригласили меня в Вольво Коптево и предложили заменить машину, но с доплатой, так как моя уже не первой свежести.

Я им отказал, так как, из принципа, не собираюсь ничего платить. Наоборот, сказал, что за моральный ущерб мне должны. Но мне объяснять стали, что салон на себя брать расходы по новой машине не хочет, так как нет у них соответствующего соглашения с представительством.

И не знают они, как юридически оформлять данное списание.

Я им, как человек, работающий в продажах уже 17 лет, предложил заключить формальное соглашение, по которому им всё и компенсирует представительство, хотя мне вообще без разницы должно быть, это ж их проблемы в принципе, как списание оформить.

Но они отказались, по причине сложных отношений с Вольво Россия, там вроде так всё жёстко с дилерами, что и пикнуть сил нет. Хотя я думаю, что им хотелось с меня деньги снять, и, как показалось мне, неисправность машины всем и так была тогда ясна. Поэтому и предложили новый автомобиль.

Но в итоге, стороны «перетёрли и добазарились» ещё некоторое время посмотреть на развитие ситуации. С надеждой, что рассосётся. Но не рассосалось. На ТО 40 тыс. км залили антифриз до максимума, и я снова поехал кататься. Сейчас уже почти 45 тыс.

проехал, и утекло уже грамм 150, ну то есть расход примерно тот же, что и ранее – в рамках 250 мл на 10 тыс. км пробега.

Снова сел ваять послание в Швецию. Оттуда приходят ответы, что вы, мол, давайте общайтесь с Вольво Россия, они абсолютно компетентны. А Вольво Россия замыкает (не даёт общаться со своими сотрудниками) обращения на горячую линию, где сидят девочки и произносят формальные ответы, и живут в качестве передаточного звена.

Снова пришлось писать в Швецию, уже по другим адресам, в офис Китая (кто владеет сейчас Volvo) смог сообщить. Пришлось специалиста по китайскому языку привлечь, он позвонил туда, объяснил ситуацию, ему дали адрес электронный.

Не знаю, какие мои письма, и куда посланные, возымели толк, но вдруг вышел на меня человек из представительства Вольво в России, который дилерами всеми заведует.

Рекомендовал провести анализ жидкости на предмет наличия углекислого газа, что будет являться прямым доказательством попадания антифриза в двигатель. Но анализ ничего не показал, и теперь мне собираются установить контрольные пломбы (чтобы, видимо, я не сливал антифриз специально), и залить антифриз до максимума. И через 10 тыс.

снова провести долив, замерить его, и опосля этого направить в Швецию результаты исследования, и задать вопрос, что делать дальше. Менять ли двигатель или как…

Вот такая вот история. Хотя и так всё ясно, и без контрольных замеров, ведь обращения в сервис зафиксированы, и никто там не отрицает их наличия.

К слову говоря, прошло шестнадцать дней после обещания поставить пломбы, а они всё еще не куплены. Говорят, на складе нет, ищут «активно» где их взять, из Швеции, видимо, сюда будут лететь.

Думаю, затягивают вопрос умышленно или просто не торопятся, не знаю. Пришлось снова звонить человеку, который в представительстве отвечает за дилеров и просить помощи. Пломбы заказали в тот же день, со сроком доставки через неделю.

Посмотрим, когда они (пломбы) доберутся до сервиса.

Странно, но пломбы через неделю не смогли добраться. Видимо, столкнулись с трудностями в пути. Мне, правда, никто сам не звонил, чтобы хотя бы уведомить о несоблюдении ранее выданных обещаний.

Посему пришлось самому номер телефонный набирать. В итоге, Вольво Коптево, после «сто сорок третьего» звонка моего звонка, сказало, что пломбы будут в следующий вторник, т.е. 01 ноября 2016 года.

Снова ждём-с…

Устно, представительство пообещало мне почти «пожизненную» гарантию, правда, не в письменной форме. Ну, то есть, если двигателю будет хуже, то мне его поменяют. Что также свидетельствует о том, что с таким расходом не всё в ажуре. Но мне не хочется ездить и всё время думать, когда двигателя дефект проявится. Посему буду дальше бороться.

Пломбы наконец-то доехали, в сервис пригласили в пятницу, 04 ноября. Я, правда, просил проверить машину на другом сервисе. Может «свежим взглядом» нашли бы. Сначала мне сказали, что так можно сделать. А потом, что не следует. Типа в другом сервисе будут смотреть по той же методике, что и в Коптево. Что вроде смысла нет. Ну может так, хотя странно как-то, почему бы не попробовать.

Пломбы поставили наконец-то. 22 пломбы при температуре двигателя в 27 градусов выше нуля. Попутно долили до максимума 150 мл антифриза. Учитывая, что с момента последнего долива проехал я 5,5 тыс. км, то расход антифриза вырос до 270 мл на 10 тыс. пробега.

Настаивать не стал я, ибо парни все нормальные, их я долго знаю, и настаивать дальше как-то совесть не позволила. Но присутствует у меня твёрдое убеждение, основанное на полученной на месте информации, что такая позиция по отношению к документальному оформлению постановки пломб имеет место быть у их руководства.

Пломбы наконец-то доехали, в сервис пригласили в пятницу, 04 ноября. Я, правда, просил проверить машину на другом сервисе. Может «свежим взглядом» нашли бы. Сначала мне сказали, что так можно сделать. А потом, что не следует. Типа в другом сервисе будут смотреть по той же методике, что и в Коптево. Что вроде смысла нет. Ну может так, хотя странно как-то, почему бы не попробовать.

Пломбы поставили наконец-то. 22 пломбы при температуре двигателя в 27 градусов выше нуля. Попутно долили до максимума 150 мл антифриза. Учитывая, что с момента последнего долива проехал я 5,5 тыс. км, то расход антифриза вырос до 270 мл на 10 тыс. пробега.

Настаивать не стал я, ибо парни все нормальные, их я долго знаю, и настаивать дальше как-то совесть не позволила. Но присутствует у меня твёрдое убеждение, основанное на полученной на месте информации, что такая позиция по отношению к документальному оформлению постановки пломб имеет место быть у их руководства.

Пришлось снова звонить человеку из представительства, просить помощи. Чтобы были сделаны мне документы, где был бы зафиксирован факт прохождения процедуры постановки пломб и количество антифриза, долитого при исполнении данного процесса. Он сказал, что обсудит данный вопрос с руководством Вольво Коптево. Через день позвонил и сказал, что вопрос решён и документы мне предоставят. Но документ о доливе 150 мл до максимума и факте постановки пломб мне сделали только через неделю, причём со стороны Вольво Коптево снова возникли сопротивления, особенно, в части фиксации очередного долива. Сопротивления преодолевались снова с помощью сотрудника представительства.

А ребята из Вольво Коптево говорят, что всем антифриз доливают. Но не так как мне много. И вообще только я один такой внимательный (или может сдвинутый). Кабы у меня первый двигатель не был бы заменён, то и я бы не обращал на расход такого внимания, как сейчас.

И на еще двух сервисах (Вольво Тульская и Вольво на Варшавском шоссе) сказали тоже самое (доливаем почти всем), и что такой расход нормальный. Типа пробки в Москве, да и антифриз ещё испаряется из клапана в крышке бака.

А еще один мастер, из уже хоть и неавторизованного сервиса (Рус Вольво на Рублёвском шоссе), но который на Вольво строго специализируется, говорит, что новые движки прекрасны, только система охлаждения у них недоработана.

И на длительном движении на высоких скоростях (выше 150 км в час) вообще возможен перегрев как в движке, так и в коробке. И что расход антифриза есть у всех, и сей факт есть закономерность.

Посему можно сделать предположение, что новый двигатель Т5 Drive-E имеет конструктивный дефект, который производитель признавать не хочет, ибо такое признание может привести к масштабному отзыву автомобилей. Да и продажи новых XC90 и S90, с двигателем Т5, могут не состояться, ведь потребители будут их просто избегать.

Вопрос юристу: Как Вы посоветовали бы мне действовать с юридической точки зрения? Моя цель – это иметь исправную машину. Я не корыстен, мне достаточно замена двигателя. Если и третий двигатель будет дефектным, то тогда я хотел бы замену автомобиля.

Источник: https://amsrus.ru/2016/11/17/istoriya-pro-novyj-dvigatel-volvo-t5-drive-e/

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их "болезни". Дизели Volvo

16 августа 2019 Категория: Полезная информация.

Последние годы под капотом автомобилей шведского производителя оказывались разные дизельные моторы. Важно понимать, что только 5-цилиндровые агрегаты являются собственной разработкой Volvo. 4-цилиндровые агрегаты объёмом 1.5 (D2) и 2.0 (D4) позаимствованы у концерна PSA и являются, по сути, 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Тем не менее, первый же опыт создания собственных турбодизелей оказался успешным: все дизельные двигатели Volvo могут похвастаться ресурсом примерно в 700 тысяч километров пробега.

Рабочий объём 5-цилиндровых моторов Volvo составляет 2.0 или 2.4 литра.

• Младшие версии, в зависимости от класса экологичности и целевой модели, обозначаются как D3 (2.0) или 2.4 D (2.4).
• Популярное обозначение D5 используется для наименования более мощных версий мотора 2.4.

Можно выделить разные поколения турбодизелей «Вольво»:

• первое выпусклось с 2001 по 2005 год, двигатели соответствовали нормам выбросов Евро-3;
• второе выпускалось до 2010 года, двигатели соответствовали Евро-4;
• третье выпускалось до 2015 года в соответствии с нормами Евро-5;
• в 2015 году появляются более современные моторы Drive-E.

 Volvo 2.4 R5 

На протяжении долгого времени дизельные двигатели в Volvo закупали у Renault и Volkswagen, и только в 2001 году шведы решились на собственную разработку и выпустили 2.4-литровый мотор с пятью цилиндрами семейства D5244T, известных как двигатель D5.

• Младший 136-сильный агрегат получил индекс 2.4 D (D5244T2)
• Старший 163-сильный обозначался как D5 (D5244T)

По сути эти двигатели практически идентичны. Всего же за период производства моторов этого семейства шведы выпустили больше двух десятков модификаций 5-цилиндрового двигателя, самая мощная заряжена на 230 л.с.

Устанавливали 2.4 R5 на Volvo V50, Volvo S60, Volvo V70, Volvo S80, Volvo XC70, Volvo XC60, Volvo XC90.

Конструкция двигателя включала два распредвала, которые приводились в движение ремнём, и алюминиевую ГБЦ по 4 клапана на цилиндр.

С начала выпуска дизель получил топливную систему Common Rail от Bosch и один турбонагретатель с изменяемой геометрией. В этом варианте исполнения D5 выдаёт до 200 л.с. (420 Нм).

Первая версия двигателя соответствовала эко-нормам стандарта Евро-3 и получила индексы T и Т2 в кодовом обозначении. Первое поколение известно своей неприхотливостью, простой и надёжной конструкцией: без заслонок на впуске, сажевого фильтра и с простым клапаном EGR и вакуумным приводом турбины.

Единственная проблема, которая иногда беспокоила владельцев — необходимость ремонта форсунок. Турбина простая и надёжная, в отдельных случаях встречались случаи заклинивания лопаток геометрии.

В 2005 году вышло второе поколение двигателя под обозначением D5244 T4/T5/T6/T7.

Мотор прибавил в мощности, в самой топовой версии она уже составляла 185 л.с. Но потерял в надёжности за счёт усложнения конструкции и вписывания в стандарт Евро-4.  Во впускном коллекторе обосновались вихревые заслонки, ремень обзавёлся натяжителем. В систему очистки выхлопа добавили фильтр твёрдых частиц. Все эти усовершенствования вызвали проблемы.

Турбина. Вторая генерация 2.4 R5 получила другую турбину — с электронным приводом и охлаждением картриджа антифризом и маслом. Начались жалобы владельцев на слабый патрубок, ведущий к интеркулеру: со временем тот переставал нагнетать нужное давление.

Случались случаи растрескивания самого интеркулера, в запущенных случаях эта неисправность приводила к тому, что мотор уходил в аварийный режим. Признаки надвигающейся проблемы — следы пыли, смешанной с маслом, на интеркулере.

Клапан EGR. На первых версиях двигателя использовался простой клапан, для соответствия Еро-4 стали устанавливать клапан с электрическим приводом. Пластиковые шестерёнки привода ломаются при заклинивании клапана EGR с течением времени, когда заслонка покрывается нагаром и сажей.

Сажевый фильтр. Мощные вариации двигателя D5 оснащаются партикулярным сажевым фильтром DPF. Часто на подержанном автомобиле он засорён до такой степени, что его нужно вырезать или менять на новый. И то, и другое решение дорого обходится владельцу.  

Впускной коллектор. Вихревые заслонки появились в конструкции двигателя начиная с 2006 года. Когда впускной коллектор покрывается нагаром, заслонки подклинивают, из-за чего в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок.

Как итог — при нажатии на педаль газа двигатель разгоняется с задержкой. Проблема решается заменой тяги.Но это оптимистичный сценарий.

В случае если разбивается отверстие оси заслонок, оттуда просачиваются газы и масло, это может привести к тому, что шестерёнку сервопривода просто срежет и фрагменты отломанной заслонки попадут в блок цилиндров.

Топливные форсунки. На первом поколении 2.4 R5 устанавливались форсунки с указанием их класса, от 1-го до 4-го.

Класс означает параметры впрыска и производительность форсунок, и этот параметр важно учитывать при замене элементов: все форсунки должны быть одного класса, а если класс меняют, надо перепрошить ЭБУ. На втором поколении 2.

4 R5 при установке форсунок в ЭБУ прописывают индивидуальные IMA-коды с параметрами производительности форсунок. В целом форсунки не отличаются долголетием, рекомендуется проверять их ежегодно на стенде. Из хорошего — топливные форсунки Bosch ремонтопригодны.

Регулятор давления топлива. На топливной рампе мотора установлен регулятор давления, и если дизель стал с трудом заводиться и глохнуть на высоких оборотах, начать поиск причин стоит именно с регулятора.

Гидрокомпенсаторы. Сочетание таких факторов, как плохое масло и длительный интервал его замены и значительный пробег (за 300 тысяч километров) приводит к тому, что гидрокомпенсаторы могут выйти из строя.

Поэтому если мотор начинает постукивать при прогреве или разгоне, а в районе воздушного фильтра появляется «бубнёж», к тому же мотор теряет в тяге — нужно проверять гидрокомпенсаторы.

Прокладка ГБЦ. Случалось, что на двигателях 2.4 R5 пробивало прокладку головки блока. В результате газы из камеры сгорания просачивались в рубашку охлаждения, а на заглушенном двигателе антифриз попадал в цилиндры, рискуя вызвать гидроудар.

Привод навесного оборудования. В 2007 году дизель шведского производителя перенёс модернизацию. В результате в приводе навесного оборудования появилось три ремня, из них ремень привода генератора и его натяжной ролик не отличались надёжностью.

Спустя пару десятков тысяч километров разбивался подшипник ролика, и на фоне интенсивного разгона сам ролик слетал, попадая под пластиковую крышку ГРМ. Там натяжной ролик мог попасть между ремнём ГРМ и его шкивом, вызвав перескок привода ГРМ и встречу поршней с клапанами. Эта беда характерна для всех моторов 2.4 R5, выпущенных с 2007 года по май 2010.

Производитель признал конструктивный недостаток и провёл масштабную отзывную компанию, в ходе которого на автомобилях меняли ремень привода генератора и его натяжной ролик

Несмотря на обозначенные проблемы, первые поколения 2.4 R5 от Volvo хороши и надёжны, по крайней мере по «железу». Проблема в том, что на сегодняшний день эти версии мотора намотали пробеги больше полумиллиона километров. Значит, потенциальному владельцу дополнительные расходы на обслуживание и ремонт, в частности, топливной системы.

В 2010 году дебютировало третье поколение мотора, соответствующее стандартам по выбросу Евро-5.

Двигатель D5 полностью выполнен из алюминия. Передовые решения — система двух последовательно работающих турбонагнетателей, керамические свечи подогрева и пьезоэлектрические форсунки — сделали возможным топливный расход двигателя на уровне 6.2 л на 100 км, снизили токсичность выхлопа и прибавили дизелю мощности до 205 и даже 215 л.с. (420 Нм).

Но из-за усложнившейся конструкции проблем, которые грозят владельцу, здесь больше.

• В системе подачи топлива Common Rail используется новый ТНВД и пьезоэлектрические (неремонтопригодные) форсунки.
• Традиционный масляный щуп убрали, о недостатке масла владелец узнает из сообщения на информационном дисплее. Сбой в работе датчика — и владельцу грозит масляное голодание мотора.
• Самоочищающийся сажевый фильтр при постоянной езде на малых оборотах перестаёт включать режим регенерации и зарастает сажей, от чего выходит из строя и клапан EGR, а двигатель начинает терять в тяге и выдаёт ошибку.

Основные изменения в конструкции нового технологичного двигателя коснулись ГБЦ: съема газораспределения DOHC, четыре клапана на цилиндр и привод зубчатым ремнём остались прежними, но изменилась система подачи воздуха: вихревые заслонки перенесли из впускного коллектора прямо перед впускными клапанами в ГБЦ, по заслонке на каждый цилиндр.

Заслонки и тяги пластиковые, но даже в случае выкрашивания в цилиндры они не попадут.

Проблема решается заменой механизма в сборе с заслонками. Крышку клапанов придётся менять тоже, и общие затраты не назовёшь бюджетными.

Volvo 2.0 D R5

Турбодизели Volvo под обозначением D3 (D520) и объёмом 2.0 литра появились в 2010 году. Они дебютировали наряду с третьим поколением 2.4 R5 и отличались, по сути, сокращением хода поршня.

Двухлитровый мотор выпускался в разных вариациях мощности: 136, 150, 163 и 177 л.с. и исключительно с одним турбонагнетателем.

Среди распространённых проблем этого мотора — пробой прокладки под ГБЦ.

• Встречались случаи, когда лопался блок цилиндров.
• Неисправности турбокомпрессора страшны топовым версиям мотора: две турбины так плотно укомплектованы, что для того, чтобы демонтировать нагнетатель, приходится доставать двигатель.
• Проблема приводного ремня навесного оборудования не обошла стороной и этот мотор: если ремень оборвётся и попадёт под ремень привода ГРМ, из строя выйдет весь двигатель.
• Сажевый фильтр принесёт проблемы, если перестанет уходить в режим самоочищения. При первых признаках проблемы владельцу лучше обратиться за помощью к специалистам.
• Пьезофорсунки в 2.0 D R5 пьезоэлектрические, ремонту не подлежат. Тем не менее, на пробегах до 200 тыс. км проблем с топливной системы практически не наблюдается.
• Вихревые заслонки грозят слетанием пластиковой тяги управления заслонкой (потеря мощности, неровная работа ДВС, ошибки на инфотабло) — их нужно менять при первых же признаках, чтобы избежать ошибок в приготовлении топливной смеси и сопутствующих проблем. При замене вихревых заслонок демонтируются и форсунки.
• Приводной ремень с натяжителем рекомендуют менять на пробегах до 100 тыс. км, дальше он может расслоиться и попасть под ременть ГРМ, вызвав встречу цилиндров с клапанами.

Итого

Дизельные двигатели Volvo считаются прогрессивными и надёжными. Первые их версии славились своей простой конструкцией, но подходить к выбору возрастных агрегатов сегодня следует осторожно.

Даже у более современных версий турбодизелей 2.4 и 2.0 отсутствуют ярко выраженные проблемы с топливной системой, типичные для дизелей других автопроизводителей, и это уже делает их желанной покупкой для многих.

Не пропустите обзоры других популярных  дизельных моторов:

• о дизельных моторах BMW читайте здесь
• о дизельных моторах  Mercedes читайте здесь
• о дизельных моторах VAG читайте здесь
• о дизельных моторах  Renaullt читайте здесь
• о дизельных моторах  PSA/Ford читайте здесь
• о дизельных моторах Fiat / Opel читайте здесь
• о дизельных моторах KIA / Hyundai читайте здесь
• о дизельных моторах Toyota читайте здесь.

• Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
• Посмотреть запчасти в наличии

Источник: https://www.dieselkraft.by/poleznaya-informatsiya/populyarnye-dizelnye-dvigateli-v-belarusi-i-ikh-bolezni-dizeli-volvo.html

Серия двигателей Volvo Drive E

Бензиновые двигатели Volvo Drive E 2.0 литра

Новая линейка 2.0-литровых 4-цилиндровых силовых агрегатов была представлена в 2013 году.

Инженеры попытались собрать в этой серии моторов практически все актуальные технологии: и блок цилиндров и головка из алюминиевых сплавов, DLC-покрытие внутренних поверхностей, прямой впрыск топлива, электропомпа, урвалы, маслонасос переменной производительности, система фазорегуляции на обоих распредвалах и конечно продвинутая система турбонаддува. По сложившейся традиции современного моторостроения применяется ременной привод ГРМ.

На данный момент предлагают три различных варианта исполнения таких силовых агрегатов: с одиночной турбиной, турбина плюс компрессор, а также гибридная версия с электромотором. Существует деление по экологическим нормам: так обычные моторы именуются как VEA GEN1, двигатели с фильтром твердых частиц VEA GEN2 и гибридные с 48-вольтовой сетью VEA GEN3.

Все двигатели серии имеют один объем и мы разбили их на семь групп согласно индексу авто:

2.0 литра (1969 см³ 82 × 93.2 мм)

Single turbocharger T2

B4204T17

122 л.с. / 220 Нм

B4204T38

122 л.с. / 220 Нм

Single turbocharger T3

B4204T33

152 л.с. / 250 Нм

B4204T37

152 л.с. / 250 Нм

Single turbocharger T4

B4204T19	190 л.с. / 300 Нм
B4204T21	190 л.с. / 320 Нм
B4204T30	190 л.с. / 300 Нм

B4204T31	190 л.с. / 300 Нм
B4204T44	190 л.с. / 350 Нм
B4204T47	190 л.с. / 300 Нм

Single turbocharger T5

B4204T11	245 л.с. / 350 Нм
B4204T12	240 л.с. / 350 Нм
B4204T14	247 л.с. / 350 Нм
B4204T15	220 л.с. / 350 Нм
B4204T18	252 л.с. / 350 Нм

B4204T20	249 л.с. / 350 Нм
B4204T23	254 л.с. / 350 Нм
B4204T26	250 л.с. / 350 Нм
B4204T36	249 л.с. / 350 Нм
B4204T41	245 л.с. / 350 Нм

Turbocharger + compressor T6

B4204T9	302 л.с. / 400 Нм
B4204T10	302 л.с. / 400 Нм

B4204T27	320 л.с. / 400 Нм
B4204T29	310 л.с. / 400 Нм

Hybrid T6 & T8

B4204T28	318 л.с. / 400 Нм
B4204T32	238 л.с. / 350 Нм
B4204T34	320 л.с. / 400 Нм

B4204T35	320 л.с. / 400 Нм
B4204T45	253 л.с. / 350 Нм
B4204T46	253 л.с. / 400 Нм

Polestar

B4204T43

367 л.с. / 470 Нм

B4204T48

318 л.с. / 430 Нм

Источник: https://otoba.ru/dvigatel/volvo/drive-e.html

Рассказываю о двигателе D5 на Volvo XC70 и его проблемах

Volvo XC70

Приветствую всех многоуважаемых читателей и подписчиков моего канала.

Вашему вниманию хочу представить оригинальную в своём классе модель Volvo XC70, которая отличительна своеобразным дизайном, комфортом, стайлингом, динамическими характеристиками и высоким клиренсом, но увы, не тем выдающимся эталонным шведским качеством.

Сегодня мы рассмотрим самую востребованную и популярную XC70 в версии D5, что означает 5-цилиндровый дизельный двигатель. Конкретно на этой модели устанавливался агрегат объёмом 2.4 литра и выдаваемой мощностью 215 л.с. Традиционно обращаемся к авито для ознакомления с рыночной стоимостью автомобиля.

Страница авито с уровнем цен на Volvo XC70

Как мы видим, истинный швед достаточно дорогой даже на вторичном рынке. Как практика показывает, наслаждение и удовольствие от владения Volvo получают в основном первые хозяева автомобиля до истечения срока 5-летней гарантии завода.

Volvo XC70 Забегая вперёд хочу отметить, что Volvo марка дорогая, дорогие модели и дорогие в обслуживании, они очень любят, чтобы за ними следили и постоянно вкладывали. К примеру, ресурс эксплуатации задних амортизаторов в районе 100000-150000 км, а их замена у официального дилера стоит ориентировочно 80000 рублей, т.е. хорошая месячная зарплата москвича. Но это не самая серьёзная проблема.

Основное внимание требует силовой агрегат, в свою очередь имеющий ряд положительных моментов, но и серьёзные проблемы из-за конструктивных особенностей.

Напомню, Volvo очень любит своевременное обслуживание, поэтому при покупке модели XC70 D5 стоит уделить внимание замене расходников и ремней. Одна из серьёзных проблем заключается в ролике-натяжителе приводного ремня.

Изначально неудачная его конструкция по мере эксплуатации приводит к отклонению от оси и быстрому износу ремня. Поэтому рекомендовано менять ремни и ролик-натяжитель не позже 50000 км.

Обрыв приводного ремня может привести к серьёзным последствиям для головки блока цилиндров (ГБЦ), т.к. при обрыве в 90% случаев попадает под ремень ГРМ.

Случай с ремнями по крайней мере предсказуем, но существует непредсказуемая проблема.

Двигатель D5 имеет маркировку D5244T15, обладает хорошими динамическими и тяговыми характеристиками благодаря двум турбинам. Этот агрегат очень требователен не только к качеству дизельного топлива, но и обслуживанию радиаторов, а именно к частому промыванию и чистке.

Отслоение гильзы и образование трещины

При эксплуатации автомобиля с данным недугом всегда наблюдается повышение давления в системе охлаждающей жидкости, а также бурление в расширительном бачке. Это самый первый признак образовавшейся трещины в гильзе. В этом случае газы из цилиндра начинают выдавливаться в каналы с антифризом.

Трещина в гильзе

Эта проблема серьёзных последствий не несёт, решается заменой гильз в блоке, но сама процедура далеко не из дешёвых. Поэтому покупая Volvo, будьте готовы к подобным сюрпризам и к частому обслуживанию.

• ________________________________________________________________
• Если Вам понравился материал, поддержите развитие канала ПОДПИСКОЙ, комментируйте, ставьте «палец вверх», делитесь с друзьями в соцсетях.
• Рекомендую к прочтению другие очень интересные познавательные статьи:

Продолжаем ездить с перегретым двигателем на Infinity FX35В поисках острых ощущений с Mazda CX-7Последствия использования ГБОФирменный стук под капотом Porsche CayenneНе все японцы надёжные. Lexus IS250Страшный сон Land Rover

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5ca0d60b3aaf7b00b2c2d151/5cb8e890fa060d00ae3ee9ca

Бензиновый двигатель вольво,volvo ;2.0,2.4,2.5,3.2,T3,T4,T5,T6

Для настоящих автолюбителей словосочетание «двигатель Вольво 2.4» — это залог высокого качества и безотказности, когда автомобили, оснащённые такими «сердцами», способны пройти не одну сотню тысяч километров без дефектов.

  Несомненно, этот мотор был одним из лучших, который в своё время использовали многие компании при выпуске своих авто, а кроме того, был ещё один агрегат, завоевавший славу – двигатель 2.5 Вольво, в который на момент его разработки были включены все последние новинки шведского производителя.

  Стоит отметить, что двигатель 2.5 Вольво, как и двигатель Volvo 2.4 требует к себе повышенного внимания, чтобы в итоге ответить владельцу своей надёжностью и прекрасными техническими характеристиками.

•   Наш техцентр, оснащённая по последнему «слову техники», готов в любое время выполнить ремонт любого агрегата, что может понадобиться после проведения обязательной диагностики двигателя Вольво.
• Бензин – это самое лучшее топливо для авто
•   Все автолюбители мира уже давно разделились на любителей бензиновых и дизельных транспортных средств.

  Одни предпочитают бензиновый двигатель Вольво 3.2, а другим больше подходит дизельная разработка из Германии. И одни и другие имеют право голоса, ведь, сколько людей – столько мнений. Но одно неоспоримо: один из лучших агрегатов мира – ДВС т5, у которого практически нет слабых сторон.

  При правильной эксплуатации и своевременном сервисе Volvo двигатель t5 может долгое время не беспокоить своего владельца.

Однако, если со шведским авто что-либо произошло (вышел из строя двигатель Вольво 2.4 или же появились догадки о неисправностях более мощного двигателя Вольво 3.

2), то за получением настоящей квалифицированной помощи стоит обратиться именно в профессиональный техцентр по ремонту вольво в Москве.

  Так или иначе, но двигатель Вольво т4 2.0 легко выдерживает длительные пробеги и способен завестись даже при температуре воздуха -30 0С.

Но, по словам профессионалов-ремонтников нашей мастерской, рассматриваемый двигатель Вольво т4 2.

0 должен обслуживаться только специалистами своего дела с использованием технических жидкостей Volvo.

Настоящий сервис доступен всем

  Каким бы хорошим не был двигатель Volvo 2.4, но и ему следует уделять много внимания со стороны автовладельца, который должен быть готов на серьёзные вложения средств для поддержания «железного» коня в боевой готовности.

  Среди компаний, предлагающих, например, обслуживание Volvo xc70, в которые устанавливались двигатели  т5, наша мастерская способна предложить полное сервисное обслуживание и диагностику двигателей Volvo.  Кроме того, для устранения неисправностей дефектов мотора прямо у нас можно приобрести необходимые запасные части.

  И не надо бояться множества форумов, которые утверждают, что  двигатель t5 – это настоящая головная боль для его обладателя.

Примите как факт — любой из шведских моторов, включая Volvo двигатель t5, при должном уходе порой на порядок превосходят и немецкое качество, и японскую надёжность.

Не стоит экономить на «Шведе»

  Да, совершенно новый двигатель Вольво т3 требует на сервис немалых средств, но, поверьте, что это того стоит. Этот агрегат стал последователем двигателя т4 2.0, у которого был целый ряд «детских» неисправностей.  

  При покупке авто с ДВС т3 надо быть просто готовым к дорогому обслуживанию, но наша мастерская разработала специальную систему обслуживания клиентов, когда ему не придётся сразу выкладывать большие суммы за обслуживание.

Плюс ко всему, например, при обслуживании Volvo c30, оборудованным двигателем Вольво т3, действует отличная накопительная система скидок, когда заказчик с каждым заказом получает всё большую скидку на выполнение работ.

Прайс на работы .

Источник: https://d-volvo.ru/dvigatel-benzinovyj

Масло в двигателе Volvo V40, 3 поколение, 2013 — 2017, кузов MV

Главная/Марки авто/Volvo/V40 3 поколение

1.5 л, 152 л.с., бензин, АКПП, передний привод, 2015 — 2017

• Комплектации: 1.5 T3 Drive-E Geartronic Cross Country Kinetic, 1.5 T3 Drive-E Geartronic Cross Country Momentum, 1.5 T3 Drive-E Geartronic Cross Country Ocean Race, 1.5 T3 Drive-E Geartronic Cross Country Summum
• Двигатель: B4154T4

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
5.6 л *	0W-20	20000 км / 12 месяцев **	—

Дополнительная информация

1.6 л, 114 л.с., дизель, робот, передний привод, 2013 — 2015

• Комплектации: 1.6 D2 Powershift Kinetic, 1.6 D2 Powershift Momentum, 1.6 D2 Powershift Summum
• Двигатель: D4162T

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
3.9 л *	5W-30	15000 км / 12 месяцев **	—

Дополнительная информация

• Тип масла: синтетика
• Допуск производителя: ACEA A5/B5

2.0 л, 120 л.с., дизель, АКПП, передний привод, 2015 — 2017

• Комплектации: 2.0 D2 Drive-E Geartronic Cross Country Momentum, 2.0 D2 Drive-E Geartronic Cross Country Summum
• Двигатель: D4204T8

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
5.2 л *	0W-30	15000 км / 12 месяцев **	—

Дополнительная информация

• Тип масла: синтетика
• Допуск производителя: ACEA A5/B5

2.0 л, 180 л.с., бензин, передний привод/полный привод (4WD), АКПП, 2013 — 2015

• Комплектации: 2.0 T4 AT Ocean Race, 2.0 T4 AT Kinetic, 2.0 T4 AT Momentum, 2.0 T4 AT Summum, 2.0 T4 AT AWD Ocean Race, 2.0 T4 AT AWD Kinetic, 2.0 T4 AT AWD Momentum, 2.0 T4 AT AWD Summum
• Двигатель: B5204T8

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
4.0 л *	5W-30	15000 км / 12 месяцев **	—

Дополнительная информация

• Тип масла: синтетика
• Допуск производителя: ACEA A5/B5

2.0 л, 190 л.с., бензин, АКПП, передний привод, 2015 — 2017

• Комплектации: 2.0 T4 Drive-E Geartronic Cross Country Ocean Race, 2.0 T4 Drive-E Geartronic Cross Country Momentum, 2.0 T4 Drive-E Geartronic Cross Country Summum
• Двигатель: B4204T19

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
5.9 л *	0W-20	15000 км / 12 месяцев **	—

Дополнительная информация

2.0 л, 213 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), 2013 — 2013

• Комплектации: 2.0 T5 AT AWD Summum, 2.0 T5 AT AWD Kinetic, 2.0 T5 AT AWD Momentum
• Двигатель: B5204T9

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
5.5 л *	5W-30	15000 км / 12 месяцев **	—

Дополнительная информация

• Тип масла: синтетика
• Допуск производителя: ACEA A5/B5

2.0 л, 245 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), 2015 — 2017

• Комплектации: 2.0 T5 AWD Drive-E Geartronic Cross Country Ocean Race, 2.0 T5 AWD Drive-E Geartronic Cross Country Momentum, 2.0 T5 AWD Drive-E Geartronic Cross Country Summum
• Двигатель: B4204T11

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
5.9 л *	0W-20	20000 км / 12 месяцев **	—

Дополнительная информация

2.5 л, 249 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), 2013 — 2015

• Комплектации: 2.5 T5 AT AWD Ocean Race, 2.5 T5 AT AWD Momentum, 2.5 T5 AT AWD Summum, 2.5 T5 AT AWD Kinetic
• Двигатель: B5254T14

Объем масла в двигателе	Классификация SAE	Интервал замены	Моторное масло
5.5 л *	5W-30	15000 км / 12 месяцев **	—

Дополнительная информация

• Тип масла: синтетика
• Допуск производителя: ACEA A5/B5

* — указан сервисный объем масла.

** — при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях (повышенная нагрузка, суровые окружающие условия, низкое качество топлива, городские пробки и поездки на короткие расстояния) рекомендуется сократить интревал замены моторного масла в 2 раза.

Обнаружили ошибку в данных? Пожалуйста, сообщите нам о ней.

Источник: http://www.rmark.ru/650/volvo/v40/