Двигатель d5244t volvo: особенности конструкции и модификации

ГлавнаяРазноеВольво двигатель

19 июля 2014 года

Технологию i-ART, примененную в дизеле D4 из нового семейства моторов Volvo Drive-E, шведские инженеры называют прорывом, сравнимым с внедрением кислородного датчика для каталитических нейтрализаторов. В чем же суть новинки?

Volvo

В прошлом году компания Volvo представила новое семейство 4-цилиндровых 2-литровых силовых агрегатов Drive-E. Линейка на данный момент включает два бензиновых мотора — Т5 мощнос­тью 245 л.с. и Т6, развивающий 306 л.с., а также дизель D4 с отдачей 181 л.с.

В планах расширение этого ряда: мощность дизельных двигателей Drive-E будет составлять от 120 до 230 л.с., а бензиновых — от 140 до 306 л.с. (возможно, и более). Добиться этого будет несложно, применяя нагнетатели различной конст­рукции и производительнос­ти.

Так, при одинаковом объеме бензиновых двигателей Т5 и Т6 первый снабжен турбонаддувом, а второй — комбинацией турбины и механического нагнетателя. Отсюда и разница в отдаче.

Volvo

Volvo

Что до нового турбодизеля Drive-E D4, то его изюминкой стала технология точного контроля впрыска топ­лива i-ART (intelligent Accuracy Refinement Technology). Главное ее отличие от распространенных сегодня систем Common Rail — в наличии индивидуальных датчиков давления и управляющих впрыском микроконтроллеров в каждой из четырех форсунок.

Система i-ART, отслеживая давление в каждой форсунке, позволяет точнее дозировать подачу топлива в цилиндры двигателя. Это обеспечивает повышение экономичности и плавности работы мотора. Сокращению расхода топлива и вредных выб­росов способствует также повышенное до 2500 бар давление впрыска.

К примеру, на модели Volvo XC70 с новым Drive-E D4 расход горючего составляет 4,9 л/100 км против 5,9 л/100 км с прежним дизелем.

Volvo

Дизельный двигатель Volvo Drive-E с системой точного конт­роля впрыска i-ART отличается от традиционных дизелей низкими расходом топлива и уровнем вредных выбросов, а также более плавной работой за счет меньшей разницы давлений в цилиндрах.

Дизельный двигатель Volvo Drive-E с системой точного конт­роля впрыска i-ART отличается от традиционных дизелей низкими расходом топлива и уровнем вредных выбросов, а также более плавной работой за счет меньшей разницы давлений в цилиндрах.

Дизельный двигатель Volvo Drive-E с системой точного конт­роля впрыска i-ART отличается от традиционных дизелей низкими расходом топлива и уровнем вредных выбросов, а также более плавной работой за счет меньшей разницы давлений в цилиндрах.

Высокая экономичность, кстати, свойственна и бензиновым агрегатам линейки Drive-E. Так, у переднеприводного Volvo S60 с новым мотором Т5 расход бензина сократился с 8,6 л/100 км (с предыдущим Т5 — 249 л.с.

) до 6,0 л/100 км в смешанном цикле, а на кроссовере XC60 тот же двигатель Drive-E Т5 выигрывает у предшественника (240 л.с.) почти два литра на сотню — 6,7 л/100 км против 8,5 л/100 км.

Справедливости ради надо заметить, что существенный вклад в эту экономию вносит и новый 8-ступенчатый «автомат» Aisin.

Volvo

Бензиновые моторы нового семейства при одинаковом рабочем объеме (2 л) имеют разную мощность благодаря использованию нагнетателей разной производительности, а также комбинации механ

www.zr.ru

Мы давно привыкли считать автомобили Volvo этаким шведским «мерседесом». То есть машиной, где всё — и металл, и подвеска, и моторы с коробками, говоря простым языком, надёжны с запасом.

К этому нас приучили и кроссоверы марки, многие годы следующие принципу: «сделать надёжно и безопасно, пусть и с небольшим ущербом динамике». Но всё изменилось, когда на шведском горизонте замаячила новая технология силовых агрегатов Drive-E.

И ладно, если бы они применялись только на компактных легковушках, но теперь и флагман марки — дредноут XC90 имеет под капотом всего два литра объёма и четыре цилиндра в ряд! Причём, самый мощный из моторов — Т6, с которого начиналась история новых супердвигателей Volvo, специально для него был форсирован с 306 до 320 сил.

У четырёхцилиндровых моторов два плюса — компактность и экономичность

Пожалуй, это имеет смысл повторить ещё раз, чтобы вы могли почувствовать масштаб. Итак, вдумайтесь — двухлитровый четырёхцилиндровый наддувный мотор, с мощностью 320 л.с.

и крутящим моментом в 400 Нм в диапазоне от 2 200 до 4 500 оборотов! Такие характеристики, наверное, привычны в мире спорткаров, где на кону секунды, а всё остальное — неважно. Но мыслимо ли это на пятиметровом, семиместном 2,5 тонном кроссовере? Инженеры марки говорят — да, вполне.

Многие из приёмов, о которых пойдёт речь, перекочевали на конвейер Volvo прямиком из гоночных мастерских, и их уникальность, прежде всего, заключается в применении к серийному производству.

Первое, что удивительно в новых моторах VEA (Volvo Engine Architecture) — единая стандартная конструкция блока, с минимальными изменениями пригодная и для дизельных, и для бензиновых версий.

Для того, чтобы алюминиевый блок выдерживал сверхнагрузки, в него при изготовлении залиты нижняя силовая пластина из стали и пастели коренных подшипников. Стальные поверхности до заливки напыляют алюминием, чтобы в итоге получилась единая, прочно сцепленная конструкция.

Сам коленвал стальной кованный, что даёт возможность уменьшать диаметр его шеек при неизменой прочности. Шатуны отлиты под давлением, а их верхние головки под палец меньшей толщины и длины.

Катализатор бензинового мотора расположен сразу после турбины. Иначе Евро-6 не получить

Поршни нового мотора — тоже инженерный шедевр. Отлитые из сплава алюминия и кремния, они имеют залитую в тело поршня чугунную канавку верхнего кольца, рассчитанную на увеличенные нагрузки. Внутренняя полость поршня максимально облегчена с помощью клиновидной выборки, обращённой к шатуну.

Опорные поверхности поршневого пальца вплотную придвинуты к шатуну и обработаны алмазоподобным углеродом, а сам палец примерно в полтора раза короче и легче, чем обычно. Короткая, даже ажурная юбка поршня присутствует только в плоскости качания шатуна и покрыта полимером из графита — он препятствует трению и нежелательным нагрузкам при холодном пуске.

Дно и зона кольцевых канавок поршня охлаждаются моторным маслом в зависимости от давления в системе смазки. Маслонасос переменной производительности, которая регулируется при помощи подвижной части корпуса.

Лопатки ротора насоса при этом проходят по большей или меньшей дуге (давление в маслосистеме изменяется от 1,5 до 4,5 Атм), а управляет этим электронная система при помощи соленоида. В нерабочем состоянии насос выдаёт полную производительность, ограниченную редукционным клапаном на уровне 6 Атм.

Два балансирных вала устраняют неизбежные для 4-цилиндрового мотора вибрации

Каждый поршень — маленький инженерный шедевр

Меняя турбины и добавляя к ним нагнетатель, можно получить четыре версии мотора мощностью от 140 до 306 л.с.

Форма гильз цилиндров выполнена с особой точностью, а их рабочая поверхность хонингуется по запатентованной технологии с определённой чистотой.

Не менее интересны поршневые кольца. Верхнее компрессионное кольцо из нержавейки, очень тонкое — 1,2 мм. Такой же толщины нижнее компрессионное кольцо из чугуна с фостфатацией. Двухсоставное маслосъёмное кольцо чуть выше компрессионных — 1,5 мм. Оно работает по гильзе конической поверхностью.

Верхнее компрессионное и маслосъёмные кольца покрыты снаружи защитным металлом по технологии физического осаждения из газовой фазы.

Получаемое таким образом покрытие нано-порошками (не теми, что при нано-мойке, а настоящими, в вакууме и при высокой температуре) имеет очень стабильные прогнозируемые свойства.

Примерно так же выглядят и прочие внутренности мотора. Каждый узел облегчён, снабжён покрытием, снижающим трение и выполнен с высочайшей точностью.

Версии дизельного двигателя собираются как конструктор

Присоединяя к двигателю только турбонаддув, или турбину с нагнетателем, производители моторов получают версии с различной мощностью — Т4, Т5 и Т6. Нагнетатель самого мощного Т6 типа Roots, с ременным приводом и муфтой отключения при оборотах мотора выше 3 500.

Вал нагнетателя при этом вращается с частотой 23 000 об/мин, а максимальное давление наддува 0,5 бар. Управляет подключением компрессора тоже электроника. Муфта подключения нагнетателя аналогична электромагнитной муфте обычного компрессора кондиционера.

Для того, чтобы избежать ударных нагрузок, подключение происходит по сложному алгоритму с лёгким начальным контактом трущихся поверхностей, постепенным (0,5 с) разгоном, и полным контактом.

Сложнейшая система байпасов, клапанов и регуляторов препятствует резким скачкам давления наддува при внезапном сбросе газа на разгоне.

Лопатки электронагнетателя экспериментального 450-сильного мотора. Справа — две его турбины

Система охлаждения моторов тоже необычна, поскольку включает электронно-управляемый термостат с подогревом термочувствительной части и электрическую помпу охлаждения. Помпу производительностью 2 литра в секунду вращает электродвигатель максимальной мощностью 400 Вт. При запуске зимой помпа не работает до прогрева мотора.

После выхода на рабочую температуру (около 1 000), помпа регулирует теплопоток, вращаясь с оборотами 750-5 800 об/мин. Максимальная производительность требуется в режиме полной мощности мотора и при интенсивной работе турбины с нагнетателем.

Насос может включаться для прогрева салона перед стартом от автономного отопителя, и вместе с вентилятором охлаждения, если двигатель и нагнетатели нужно охладить после остановки мотора. В аварийном режиме работы помпа самостоятельно выходит на полную мощность. Такое может случиться, например, если пропадёт сигнал связи помпы с управляющим блоком.

Термостат поддерживает температуру системы охлаждения на уровне 1 050 при малых нагрузках — это положительно влияет на экономичность и сокращает вредные выхлопы. В режиме больших нагрузок температура мотора снижается до 900, чтобы избежать местных перегревов головки блока…

Впечатляет, не правда ли!? Подобные смелые решения можно встретить скорее на моделях таких марок как Ferrari или Lamborghini. Спустить супертехнологии с небес, и использовать их в нашем мире обычных, хороших и плохих дорог никто раньше не решался.

На вопрос о долговечности столь мощного двигателя, специалисты Volvo готовы продемонстрировать следующую разработку — ещё более мощную 450-сильную версию того же двухлитрового рядника, но уже с электрическим турбонагнетателем.

Но видимо, и это не предел, и в недалёком будущем мы станем свидетелями ещё более смелых разработок Volvo. Впрочем, главное уже сделано и никто больше не сможет назвать автомобили марки тихими семейными повозками.

С такими по-настоящему спортивными технологиями их место в ряду спорткаров, пусть даже это будет привычный полноприводник XC90. 

Бензиновый мотор самой мощной версии Т6. На переднем плане ременный нагнетатель, под ним турбина

media.club4x4.ru

21 03 2015      motomost       Пока нет комментариев

Это окончание более чем 30-летней стратегии использования двигателей других производителей. Годами под капотом этих шведских авто прокручивались силовые агрегаты от Volkswagen, Renault, PSA и Ford. Теперь Volvo вступает в завершающую фазу обретения технологической независимости.

Старые двигатели T2 производства концерна PSA, а также T2, T3 и T4, разработанные в сотрудничестве с концерном Ford, будут заменены шведскими Drive-E. С этого момента все двигатели, устанавливаемые в авто этой марки, будут разрабатываться самостоятельно отделом по исследованиям и развитию компании и предлагаться исключительно для Вольво.

Новые силовые агрегаты гарантируют автомобилям значительно лучшую динамику, несмотря на такую же мощность, а к тому же будут расходовать меньше топлива.

Три цилиндра – не в этот раз

Завод в Сковде будет поставлять моторы двум европейским фабрикам Volvo: в Гетеборге и бельгийской Гандаве.

Переход компании на двигатели собственной конструкции ускорит процесс производства, упростит логистику и снизит стоимость функционирования концерна.

Конструкторы поставили перед собой амбициозную задачу, чтобы каждый новый двигатель при такой же мощности гарантировал лучшие скоростные качества. Что интересно, больше нет трехцилиндровых двигателей.

Новый D2 – похожие параметры, но выше динамика

Прошлый двигатель D2 имел объем 1.6 литра, достигал мощности 115 л.с. и максимального крутящего момента 270 Нм. В новом моторе D2 на первый взгляд изменилось немногое. Наперекор тренду снижения объемов двигатель вырос до двух литров, мощность повышена до 120 л.с.

, а значение крутящего момента – до 280 Нм. Разница лучше видна на примере скоростных характеристик V40. С новым мотором D2 ей нужно всего 10,5 с для достижения скорости в 100 км/ч вместо 11,9 с, которые предлагал предшественник. Улучшились и параметры вредных выбросов.

Новые 4-цилиндровые агрегаты доступны в Volvo V40 D2. Этот двигатель будет устанавливаться также в моделях S60 D2 и V60 D2. Мотор будет предлагаться как в конфигурации с механической коробкой, так и автоматической с шестью передачами. Кроме модели V40, двигатель D2 обнаружим также под капотом V40 Cross Country, S60, V60, V70 и S80.

Двигатель D3 – одним цилиндром меньше, одной секундой быстрее

Следующей новинкой является разработанный Вольво 4-цилиндровый двигатель D3 (150 л.с., 320 Нм). Он заменит 5-цилиндровый агрегат D3 мощностью 136 л.с., устанавливаемый в моделях S60, V60, XC60, и его более мощную версию 150 л.с., известную по моделям V40 и V40 Cross Country.

Новая конструкция легче, тише и более динамична, чем предшественник. Хорошее впечатление оставляет разгон авто – в модели V40 новый двигатель D3 позволяет разогнаться до 100 км/ч всего за 8,4 с, т.е. на 1,2 с быстрее, чем предшественник.

Более динамичной станет также модель S60. С новым двигателем спринт до сотни займет у нее всего 9 с (раньше это было 10,2 с).

Стоит подчеркнуть, что, несмотря на повышенные скоростные качества, цена моделей, оснащенных двигателем D3, останется на том же самом уровне.

Volvo вводит также два новых двигателя со значком T3, которые заменят мотор Ford объемом 1.6. (150 л.с.), доступный в моделях V40, S60 и V60. Первый из них это 2-литровый 4-цилиндровый турбированный агрегат мощностью 152 л.с. (270 Нм), работающий исключительно с механической коробкой передач.

Второй двигатель T3 будет доступен в автомобилях с 6-ступенчатой автоматической коробкой. Это абсолютно новая 4-цилиндровая конструкция мощностью 150 л.с. и объемом 1,5 литра. Новый мотор T3, установленный в Volvo V40 с механической коробкой, позволяет ему разогнаться до 100 км/ч за 8,3 с.

Двигатель можно будет заказать также для моделей V40 Cross Country, S60 и V60.

Источник: https://starimpex.ru/raznoe/volvo-dvigatel.html

Двигатель D5244T4

На нашей разборке Вы можете купить дизельный двигатель D5244T4 для Volvo XC90, XC70, S80. Все представленные к продаже двигатели имеют достаточно большой запас прочности и сняты с автомобилей с небольшим пробегом. В основном двигатели завозятся с аукционов Японии разборок ОАЭ, Сингапура, Европы. Контрактные двигатели D5244T4 Вольво в отличном состоянии с пробегом до 100 тыс. км.

Покупая у нас мотор Вы можете произвести его утановку в нашем автосервисе при разборке. Это придаст Вам уверенность в работоспособности мотора и сэкономит средства, поскольку наши цены являются минимальными в Москве. Также можем предложить выкуп двигателя с Вашего автомобиля после проведения дефектовки.

Двигатель D5244T4 начал устанавливаться на автомобили в 2007 году. С данной модификацией мотора выпускались автомобили Вольво xc90, S80, XC70, S60, V70. Несмотря на одну и ту же маркировку моторы для Volvo xc90 и xc70 имеют различные конструктивные особенности и являются невзаимозаменяемыми. На машины S80 устанавливались моторы, как на XC70. То же касается и V70, S60 моделей. Покупка двигателя D4 должно осуществляться применительно к модели автомобиля Volvo.

• Тип двигателя дизельный турбированный
• Пять цилиндров, рядный, 20 клапанов
• Объем двигателя 2.4 литра (2400 см3)
• Мощность двигателя 185 л/с

Двигатели D5244T4 в наличии

Убедительная просьба перед приездом уточнять наличие двигателей на складе. У нашей компании несколько складов по Москве. Узнайте где именно находится мотор. Наличие двигателей постоянно пополняется периодическими поставками.

1. Двигатель D5244t4 для Volvo XC90
2. Поставка из Японии
3. Пробег 87 000 км
4. Цена 130 000 руб

• Двигатель D5244t4 для Volvo XC70
• Поставка из Японии
• Пробег 112 000 км
• Цена 130 000 руб

1. Двигатель D5244t4 для Volvo s60, s80, xc70, v70
2. Поставка из Японии
3. Пробег 102 000 км
4. Цена 130 000 руб

• Двигатель D5244t4 для Volvo XC70, s80, s60
• Поставка из ОАЭ
• Пробег 127 000 км
• Цена 130 000 руб

1. Двигатель D5244t4 для Volvo XC70, S80, S60, V70
2. Поставка из Японии
3. Пробег 72 000 км
4. Цена 130 000 руб

• Двигатель D5244t4 для Volvo XC90
• Поставка из Японии
• Пробег 108 000 км
• Цена 130 000 ру

На все двигатели распространяется гарантия на самостоятельную установку — 14 дней с момента продажи. Если Вы решили произвести установку в нашем техцентре, то в данном случае действует расширенная гарантия.

Вы также можете предложить к выкупу двигатель своего автомобиля. Выкуп будет произведен после проведения дефектовки мотора.

Контрактные двигатели из Японии и Европы. Большой остаточный ресурс эксплуатации.

Доставка по Москве осуществляется нашим транспортом. В регионы используя услуги транспортных компаний. Возможен самовывоз с нашего склада.

Источник: http://bestautoparts.ru/dvigateli/Dvigatel-Volvo-D5244T-xc90.html

Проблемы и надежность турбодизеля Volvo D5 (D5244T)

 14488 |  22.10.2018

В небольшой шведской компании Volvo работают прогрессивные инженеры. Уже в 1990-м году они запустили в серийное производство модульные 4-, 5- и 6-цилиндровые бензиновые двигатели с алюминиевым блоком цилиндров. На основе этого блока они создали свой собственный 5-цилиндровый дизель лишь к 2001 году.

Возможно, в чем-то при создании этого двигателя они вдохновлялись рядной немецкой «пятеркой» 2.5 TDI, которую закупали у немецких коллег. Напомним, в конце 1990-х и начале 2000-х на большие Volvo (850, S70, S80) устанавливали двигатель с «легковым» блоком от Audi AAT/AEL и ГБЦ от «коммерческих» VW ACV/AGX.

Выбрать и купить контрактный двигатель Volvo D5 вы можете в нашем каталоге.

В 2001 году на Volvo дебютировали двигатели огромного семейства D5244T, широко известных как двигатель D5. Младший 136-сильный обозначали индексом 2.4 D, а старший 163-сильный получил обозначение D5.

Самая мощная версия выдает 230 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самой первой версии двигателя D5 (D5244T). Двигатель был снят с Volvo XC70 2004 года.

С самого начала на шведский дизель устанавливали топливную систему Common Rail 2-го поколения от Bosch и одну турбину с изменяемой геометрией. В таком исполнении двигатель D5 выдает до 200 л.с. и 420 Нм момента.

Первая версия двигателя D5 (под Евро-3), с индексами T и Т2 в кодовом обозначении, – самая надежная и некапризная. Здесь нет заслонок во впускном коллекторе, отсутствует сажевый фильтр, установлен простой клапан EGR не вызывающий нареканий.

Актуатор турбины тут вакуумный, то есть без электронного привода с хлипкими пластиковыми шестеренками. Вообще на этом двигателе меньше электроники, чем на более поздних вариантах, а при установке электронных компонентов не требуется их «прописка» фирменным диагностическим прибором.

Вся эта простота закончилась примерно в 2006 году с переходом на Евро-4.

Турбина Volvo D5: сначала с вакуумным, а потом с электронным актуатором

Где-то до мая 2006 года на моторе D5 используется простейшая турбина с изменяемой геометрией. Она надежна, разве что могут подзаклинить лопатки геометрии.

Потом на D5 начали ставить турбину с электронным актуатором, да еще и с охлаждением картриджа антифризом и маслом. Слабое место в системе наддува двигателей Volvo D5 – патрубок к интеркулеру, который со временем перестает держать давление. Нужно следить за ним или заменить на силиконовый.

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 (D5244T и D5244T2) применяются турбины с вакуумным управлением геометрией.

EGR

На двигателе D5 под Евро-3 ипользуется клапан EGR без заслонки. На Евро-4 – в модуле клапана есть заслонка с электрическим приводом. Разумеется, в приводе пластиковые шестеренки, которые ломаются при заклинивании заслонки из-за нагара и сажи.

Впускной коллектор: и снова заслонки

Первое время в коллекторе двигателя Volvo D5 (и производных от него версий) не было вихревых заслонок. Они появились с 2006 года. И проблемы с ними классические: заслонки из-за сажи подклинивают, начинают плохо открываться.

Из-за этого в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. В результате тяга соскакивает, мотор начинает сильно «тупить».

Сама тяга стоит копейки, ее может поменять даже сам владелец автомобиля.

Хуже, если разбивается отверстие оси заслонок и оттуда начинают просачиваться газы вместе с маслом. В самых дорогостоящих случаях срезает шестеренки сервопривода или одна из заслонок отламывается и улетает в мотор.

Хитрые форсунки Bosch

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 установлены форсунки с указанием их класса. Класс характеризует параметры впрыска форсунок и их производительности. Встречаются 1й, 2й, 3й и, редко, 4й классы. Класс указывается на форсунке отдельно или последней цифрой в номере форсунки. «Классность» форсунок нужно учитывать при из замене на новые и Б/У.

Весь комплект форсунок должен быть одного класса. Можно установить весь комплект форсунок другого класса, но эту смену нужно прописать через диагностический сканер. Также можно устанавливать одну или две форсунки 4-го класса, который считается ремонтным, без прописки.

Использовать на одном моторе форсунки 1, 2 и 3 класса не получится – двигатель будет работать безобразно.

А вот на двигателях D5 под Евро-4 с мая 2006 года при установке форсунок нужно прописывать IMA-коды, которые характеризуют индивидуальную производительность форсунки.

Форсунки не блещут надежностью. Желательно раз в год проверять их работу на стенде.

Регулятор давления топлива

Если двигатель Volvo D5 плохо заводится, глохнет на невысоких оборотах, то, возможно, вышел из строя регулятор давления топлива, установленный на топливной рампе.

Гидрокомпенсаторы

Двигатель Volvo D5 не терпит экономии на масле.

При пробегах под 300 000 км и более известны случаи, когда из-за неподходящего масла и длительных интервалов его замены на моторе Volvo D5 выходят из строя гидрокомпенсаторы.

Об их износе можно судить по характерному звонкому постукиванию двигателя при прогреве, при разгоне, бубнящему звуку в районе воздушного фильтра и падению мощности двигателя.

Хуже всего, что если неисправный гидрокомпенсатор совсем проседает, то с него может слететь рокер. Клапан перестанет открываться, а рокер может неудачно попасть под кулачок. Также если запустить проблему, то неисправные гидрокомпенсаторы разобьют свои посадочные места в ГБЦ.

Прокладка ГБЦ

Бывает, что на двигателе Volvo D5 пробивает прокладку ГБЦ. Из-за этого газы из камеры сгорания просачиваются в рубашку охлаждения. А на заглушенном моторе антифриз может просачиваться в цилиндры.

«Смертельный» привод навесного оборудования на поздних версиях

В 2007 году двигатель Volvo D5 претерпел еще одну небольшую модернизацию, в результате которой в приводе навесного оборудования появилось три темня. Ремень привода генератора и его натяжной ролик получились крайне неудачными.

В ролике довольно быстро и непредсказуемо разбивается подшипник, ролик перекашивает, в результате чего при быстрых ускорениях он слетает. При этом в большинстве случаев его затягивает под пластиковую крышку ГРМ, где он может попасть между ремнем ГРМ и его шкивом. Итог всего этого: перескок ремня ГРМ с сопутствующим ударом клапанов о поршни.

Такой проблемой страдали все двигатели Volvo D5, выпущенные с 2007 года по май 2010. По этому поводу шведы провели отзывную кампанию: меняли ремень и ролик.

Источник: https://autostrong-m.by/post/problemi-i-nadejnost-turbodizelya-volvo-d5-d5244t

Турбодизель Volvo D5 (D5244T) – особенности, проблемы и надежность этого двигателя

 2550 |  22.10.2018

Автомобили марки Volvo всегда считались надежными и безопасными. Шведский концерн постоянно развивается, внедряет инновационные разработки.

Уже в далеком 1990 году на мощностях завода было организовано производство модульных бензиновых силовых агрегатов с количеством цилиндров от 4 до 6.

К 2001 году компания изготовила первой собственный мотор с алюминиевым блоком цилиндров.

Силовые агрегаты D5 собственного производства начали устанавливаться на автомобили Volvo с 2001 года. Моторы семейства D5244T выпускались в нескольких вариантах. Самый младший из них имел маркировку 2.4 D, обладал мощностью 136 лошадиных сил. Мотор D5 развивал 163 лошадиные силы.

Выбрать и купить контрактный двигатель Volvo D5 вы можете в нашем каталоге.

По своим техническим характеристикам двигатели не сильно отличаются. Всего автоконцерн выпустил в производство 23 разновидности мотора D5244T. Пятицилиндровые моторы отличались мощностью. Самый производительный двигатель развивал 230 лошадиных сил. Выпуск агрегатов данной серии прекращен относительно недавно — с 2006 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самой первой версии двигателя D5 (D5244T). Двигатель был снят с Volvo XC70 2004 года.

На дизельные моторы для Volvo с начала производства устанавливали топливную систему Common Rail. Оборудование второго поколения поставлялось компанией Bosch. Также в комплектацию мотора входила одна турбина с изменяемой геометрией. Максимальная мощность дизельного двигателя достигала 200 лошадиных сил при крутящем моменте 420 Нм.

Наиболее качественной и надежной получилась первая модификация мотора, получившая индексы Т и Т2. Агрегат разрабатывался под экологический стандарт Евро-3. В комплектации отсутствуют заслонки впускного и выпускного коллекторов, сажевый фильтр. Разработчики использовали самый простой клапан EGR, работающий без сбоев и нареканий.

Вакуумный актуатор турбины не использует электронный привод. Соответственно отсутствуют проблемы с шестеренками, которые для других двигателей выполняются из пластика.

В сумме электронных компонентов у двигателей данного типа существенно меньше. Дополнительным плюсом является отсутствие «прописки» при замене форсунок.

Но уже следующее поколение моторов D5 стало намного сложнее, так как разрабатывалось под требования Евро-4.

Особенности турбин с вакуумным и электронным актуатором для Volvo D5

С момента производства первого дизельного мотора D5 и до мая 2006 года в комплектацию двигателя входила турбина с изменяемой геометрией. Надежность агрегата не вызывала сомнений. Основные проблемы были связаны с заклиниванием лопаток.

С середины 2006 года автоконцерн стал использовать турбину с электронным актуатором. Для охлаждения картриджа применялись каналы с антифризом и маслом. Основные проблемы владельцам доставляли патрубки, ведущие к интеркулеру. При интенсивной эксплуатации данные узлы переставали выдерживать высокое давление. Один из вариантов – замена элемента на силиконовый аналог.

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 (D5244T и D5244T2) применяются турбины с вакуумным управлением геометрией.

Неисправности клапана EGR

Силовые агрегаты D5, соответствующие требованиям Евро-3, оснащаются клапанами EGR без заслонок. Двигатели, выпущенные под стандарт Евро-4 имеют более сложную конструкцию.

В состав мотора входит заслонка с электроприводом. Пластиковые шестеренки, имеющиеся в клапане, периодически выходят из строя при заклинивании заслонки.

Такая ситуация фиксируется из-за большого количества сажи и нагара.

Проблемы в работе впускного коллектора

Отсутствие вихревых заслонок – один из плюсов моторов D5 первых модификаций. Начиная с 2006 года данные элементы вошли в состав силовых агрегатов D5244T. Соответственно участились обращения в сервисные центры по причине подклинивания заслонок.

Основная проблема – снижение тяги двигателя, отсутствие быстрой реакции на нажатие педали газа. Излишнее образование сажи препятствует качественной работе заслонок. Постепенно разбиваются посадочные отверстия под шарниры сервопривода.

Эффективность работы ДВС падает.

Еще одной неприятностью, связанной с заслонками, является просачивание в отверстия масла и отработанных газов. Некоторые собственники сталкиваются со срезанием шестерней сервопривода. Возможны отламывания заслонок и попадание осколков в двигатель. Подобный ремонт обойдется дорого.

Особенности работы форсунок Bosch

Силовые агрегаты Volvo с индексом D5 комплектуются форсунками, на которых указан их класс. Для моторов Евро-3 используются форсунки Bosch. Класс изделий говорит об их производительности, параметрах впрыска и других характеристиках. Чаще всего можно встретить форсунки 1-3 классов, реже 4-го класса. Данный параметр указан отдельно на каждом элементе или входит в маркировку узла.

При замене форсунок на новые или бывшие в употреблении необходимо обращать внимание на этот параметр. Все форсунки должны иметь одинаковый класс. При этом обязательно осуществляется прописывание элементов с использованием специального сканера. Форсунки четвертого класса устанавливаются без прописывания. 

Силовые агрегаты, устанавливаемые на автомобили Volvo с 2006 года, также поддерживают замену форсунок. Прописывание IMA-кодов также обязательно. В данных параметрах зашиты индивидуальные характеристики каждого узла. Надежность форсунок достаточно скромная. Лучше всего ежегодно проверять их работоспособность в сервисном центре.

Проблемы с регулятором давления топлива

Ситуации, связанные с плохим запуском силового агрегата, могут быть вызваны различными причинами. Основная из них – поломка регулятора давления топлива. Данный модуль установлен на топливной рампе. Его замена позволяет решить вопрос. Эта же поломка фиксируется, если мотор глохнет на малых оборотах.

Поломки гидрокомпенсаторов

Экономия средств на своевременной замене масла является большой проблемой для двигателей Volvo.

При пробеге транспортного средства свыше 300 тысяч километров, использовании некачественного масла, его несвоевременной замене выходят из строя гидрокомпенсаторы.

Собственник автомобиля слышит звонкие стуки на этапе прогрева мотора. Посторонние шумы слышны рядом с воздушным фильтром. Параллельно падает мощность мотора.

Если на стуки не обращать внимания, с гидрокомпенсатора может слететь рокер. Следствие подобной поломки – отсутствие открытия клапана. Если рокер попадает под кулачок цилиндра, разбивается посадочное место в ГБЦ. Дорогостоящего ремонта избежать не удастся.

Проблемы с прокладкой головки блока цилиндров

Специалисты сервисных центров иногда сталкиваются с ситуациями, при которых на двигателях D5 пробивает головку блока цилиндров. Выхлопные газы попадают в систему охлаждения мотора. Если двигатель заглушен, в цилиндры может попасть антифриз. Устранение данной проблемы возможно в сервисном центре.

Недостатки привода навесного оборудования

С начала 2007 года силовые агрегаты D5244T претерпели очередное изменение и доработку. Для привода навесного оборудования разработчик предусмотрел 3 ремня. Из-за особенностей конструкции работа привода генератора и натяжного ролика осуществляется неэффективно. Чаще всего выходит из строя подшипник, установленный в ролике, фиксируется перекашивание элемента и слетание ремня.

Часто фиксируются ситуации, при которых ремень попадает под крышку привода, попадает между шкивом и ремнем ГРМ, в результате происходит удар клапанов о поршни.

Для двигателей, выпущенных в период между 2007 и 2010 годами, такая проблема является характерной. Производитель сделал отзыв транспортных средств данных лет выпуска и бесплатную замену ролика с ремнем.

В остальном конструкция двигателей D5244T характеризуется как надежная и удачная.

Источник: https://autostrong-m.ru/post/problemi-i-nadejnost-turbodizelya-volvo-d5-d5244t

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их "болезни". Дизели Volvo

16 августа 2019 Категория: Полезная информация.

Последние годы под капотом автомобилей шведского производителя оказывались разные дизельные моторы. Важно понимать, что только 5-цилиндровые агрегаты являются собственной разработкой Volvo. 4-цилиндровые агрегаты объёмом 1.5 (D2) и 2.0 (D4) позаимствованы у концерна PSA и являются, по сути, 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Тем не менее, первый же опыт создания собственных турбодизелей оказался успешным: все дизельные двигатели Volvo могут похвастаться ресурсом примерно в 700 тысяч километров пробега.

Рабочий объём 5-цилиндровых моторов Volvo составляет 2.0 или 2.4 литра.

• Младшие версии, в зависимости от класса экологичности и целевой модели, обозначаются как D3 (2.0) или 2.4 D (2.4).
• Популярное обозначение D5 используется для наименования более мощных версий мотора 2.4.

Можно выделить разные поколения турбодизелей «Вольво»:

• первое выпусклось с 2001 по 2005 год, двигатели соответствовали нормам выбросов Евро-3;
• второе выпускалось до 2010 года, двигатели соответствовали Евро-4;
• третье выпускалось до 2015 года в соответствии с нормами Евро-5;
• в 2015 году появляются более современные моторы Drive-E.

 Volvo 2.4 R5 

На протяжении долгого времени дизельные двигатели в Volvo закупали у Renault и Volkswagen, и только в 2001 году шведы решились на собственную разработку и выпустили 2.4-литровый мотор с пятью цилиндрами семейства D5244T, известных как двигатель D5.

• Младший 136-сильный агрегат получил индекс 2.4 D (D5244T2)
• Старший 163-сильный обозначался как D5 (D5244T)

По сути эти двигатели практически идентичны. Всего же за период производства моторов этого семейства шведы выпустили больше двух десятков модификаций 5-цилиндрового двигателя, самая мощная заряжена на 230 л.с.

Устанавливали 2.4 R5 на Volvo V50, Volvo S60, Volvo V70, Volvo S80, Volvo XC70, Volvo XC60, Volvo XC90.

Конструкция двигателя включала два распредвала, которые приводились в движение ремнём, и алюминиевую ГБЦ по 4 клапана на цилиндр.

С начала выпуска дизель получил топливную систему Common Rail от Bosch и один турбонагретатель с изменяемой геометрией. В этом варианте исполнения D5 выдаёт до 200 л.с. (420 Нм).

Первая версия двигателя соответствовала эко-нормам стандарта Евро-3 и получила индексы T и Т2 в кодовом обозначении. Первое поколение известно своей неприхотливостью, простой и надёжной конструкцией: без заслонок на впуске, сажевого фильтра и с простым клапаном EGR и вакуумным приводом турбины.

Единственная проблема, которая иногда беспокоила владельцев — необходимость ремонта форсунок. Турбина простая и надёжная, в отдельных случаях встречались случаи заклинивания лопаток геометрии.

В 2005 году вышло второе поколение двигателя под обозначением D5244 T4/T5/T6/T7.

Мотор прибавил в мощности, в самой топовой версии она уже составляла 185 л.с. Но потерял в надёжности за счёт усложнения конструкции и вписывания в стандарт Евро-4.  Во впускном коллекторе обосновались вихревые заслонки, ремень обзавёлся натяжителем. В систему очистки выхлопа добавили фильтр твёрдых частиц. Все эти усовершенствования вызвали проблемы.

Турбина. Вторая генерация 2.4 R5 получила другую турбину — с электронным приводом и охлаждением картриджа антифризом и маслом. Начались жалобы владельцев на слабый патрубок, ведущий к интеркулеру: со временем тот переставал нагнетать нужное давление.

Случались случаи растрескивания самого интеркулера, в запущенных случаях эта неисправность приводила к тому, что мотор уходил в аварийный режим. Признаки надвигающейся проблемы — следы пыли, смешанной с маслом, на интеркулере.

Клапан EGR. На первых версиях двигателя использовался простой клапан, для соответствия Еро-4 стали устанавливать клапан с электрическим приводом. Пластиковые шестерёнки привода ломаются при заклинивании клапана EGR с течением времени, когда заслонка покрывается нагаром и сажей.

Сажевый фильтр. Мощные вариации двигателя D5 оснащаются партикулярным сажевым фильтром DPF. Часто на подержанном автомобиле он засорён до такой степени, что его нужно вырезать или менять на новый. И то, и другое решение дорого обходится владельцу.  

Впускной коллектор. Вихревые заслонки появились в конструкции двигателя начиная с 2006 года. Когда впускной коллектор покрывается нагаром, заслонки подклинивают, из-за чего в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок.

В случае если разбивается отверстие оси заслонок, оттуда просачиваются газы и масло, это может привести к тому, что шестерёнку сервопривода просто срежет и фрагменты отломанной заслонки попадут в блок цилиндров.

Топливные форсунки. На первом поколении 2.4 R5 устанавливались форсунки с указанием их класса, от 1-го до 4-го.

Класс означает параметры впрыска и производительность форсунок, и этот параметр важно учитывать при замене элементов: все форсунки должны быть одного класса, а если класс меняют, надо перепрошить ЭБУ. На втором поколении 2.

4 R5 при установке форсунок в ЭБУ прописывают индивидуальные IMA-коды с параметрами производительности форсунок. В целом форсунки не отличаются долголетием, рекомендуется проверять их ежегодно на стенде. Из хорошего — топливные форсунки Bosch ремонтопригодны.

Регулятор давления топлива. На топливной рампе мотора установлен регулятор давления, и если дизель стал с трудом заводиться и глохнуть на высоких оборотах, начать поиск причин стоит именно с регулятора.

Гидрокомпенсаторы. Сочетание таких факторов, как плохое масло и длительный интервал его замены и значительный пробег (за 300 тысяч километров) приводит к тому, что гидрокомпенсаторы могут выйти из строя.

В худшем случае, с просевшего гидрокомпенсатора слетает рокер, рискуя попасть под кулачок. При запущенной ситуации неисправные гидрокомпенсаторы разбивают посадочные гнёзда в ГБЦ.

Поэтому если мотор начинает постукивать при прогреве или разгоне, а в районе воздушного фильтра появляется «бубнёж», к тому же мотор теряет в тяге — нужно проверять гидрокомпенсаторы.

Прокладка ГБЦ. Случалось, что на двигателях 2.4 R5 пробивало прокладку головки блока. В результате газы из камеры сгорания просачивались в рубашку охлаждения, а на заглушенном двигателе антифриз попадал в цилиндры, рискуя вызвать гидроудар.

Привод навесного оборудования. В 2007 году дизель шведского производителя перенёс модернизацию. В результате в приводе навесного оборудования появилось три ремня, из них ремень привода генератора и его натяжной ролик не отличались надёжностью.

Спустя пару десятков тысяч километров разбивался подшипник ролика, и на фоне интенсивного разгона сам ролик слетал, попадая под пластиковую крышку ГРМ. Там натяжной ролик мог попасть между ремнём ГРМ и его шкивом, вызвав перескок привода ГРМ и встречу поршней с клапанами. Эта беда характерна для всех моторов 2.4 R5, выпущенных с 2007 года по май 2010.

Несмотря на обозначенные проблемы, первые поколения 2.4 R5 от Volvo хороши и надёжны, по крайней мере по «железу». Проблема в том, что на сегодняшний день эти версии мотора намотали пробеги больше полумиллиона километров. Значит, потенциальному владельцу дополнительные расходы на обслуживание и ремонт, в частности, топливной системы.

В 2010 году дебютировало третье поколение мотора, соответствующее стандартам по выбросу Евро-5.

Двигатель D5 полностью выполнен из алюминия. Передовые решения — система двух последовательно работающих турбонагнетателей, керамические свечи подогрева и пьезоэлектрические форсунки — сделали возможным топливный расход двигателя на уровне 6.2 л на 100 км, снизили токсичность выхлопа и прибавили дизелю мощности до 205 и даже 215 л.с. (420 Нм).

Но из-за усложнившейся конструкции проблем, которые грозят владельцу, здесь больше.

• В системе подачи топлива Common Rail используется новый ТНВД и пьезоэлектрические (неремонтопригодные) форсунки.
• Традиционный масляный щуп убрали, о недостатке масла владелец узнает из сообщения на информационном дисплее. Сбой в работе датчика — и владельцу грозит масляное голодание мотора.
• Самоочищающийся сажевый фильтр при постоянной езде на малых оборотах перестаёт включать режим регенерации и зарастает сажей, от чего выходит из строя и клапан EGR, а двигатель начинает терять в тяге и выдаёт ошибку.

Основные изменения в конструкции нового технологичного двигателя коснулись ГБЦ: съема газораспределения DOHC, четыре клапана на цилиндр и привод зубчатым ремнём остались прежними, но изменилась система подачи воздуха: вихревые заслонки перенесли из впускного коллектора прямо перед впускными клапанами в ГБЦ, по заслонке на каждый цилиндр.

Заслонки и тяги пластиковые, но даже в случае выкрашивания в цилиндры они не попадут.

Правда, механизм привода заслонок со временем изнашивается и так как заслонки электроуправляемые, при наличии люфта возникает рассогласование: мотор уходит в аварийный режим.

Проблема решается заменой механизма в сборе с заслонками. Крышку клапанов придётся менять тоже, и общие затраты не назовёшь бюджетными.

Volvo 2.0 D R5

Турбодизели Volvo под обозначением D3 (D520) и объёмом 2.0 литра появились в 2010 году. Они дебютировали наряду с третьим поколением 2.4 R5 и отличались, по сути, сокращением хода поршня.

Двухлитровый мотор выпускался в разных вариациях мощности: 136, 150, 163 и 177 л.с. и исключительно с одним турбонагнетателем.

Среди распространённых проблем этого мотора — пробой прокладки под ГБЦ.

• Встречались случаи, когда лопался блок цилиндров.
• Неисправности турбокомпрессора страшны топовым версиям мотора: две турбины так плотно укомплектованы, что для того, чтобы демонтировать нагнетатель, приходится доставать двигатель.
• Проблема приводного ремня навесного оборудования не обошла стороной и этот мотор: если ремень оборвётся и попадёт под ремень привода ГРМ, из строя выйдет весь двигатель.
• Сажевый фильтр принесёт проблемы, если перестанет уходить в режим самоочищения. При первых признаках проблемы владельцу лучше обратиться за помощью к специалистам.
• Пьезофорсунки в 2.0 D R5 пьезоэлектрические, ремонту не подлежат. Тем не менее, на пробегах до 200 тыс. км проблем с топливной системы практически не наблюдается.
• Вихревые заслонки грозят слетанием пластиковой тяги управления заслонкой (потеря мощности, неровная работа ДВС, ошибки на инфотабло) — их нужно менять при первых же признаках, чтобы избежать ошибок в приготовлении топливной смеси и сопутствующих проблем. При замене вихревых заслонок демонтируются и форсунки.
• Приводной ремень с натяжителем рекомендуют менять на пробегах до 100 тыс. км, дальше он может расслоиться и попасть под ременть ГРМ, вызвав встречу цилиндров с клапанами.

Итого

Дизельные двигатели Volvo считаются прогрессивными и надёжными. Первые их версии славились своей простой конструкцией, но подходить к выбору возрастных агрегатов сегодня следует осторожно.

Даже у более современных версий турбодизелей 2.4 и 2.0 отсутствуют ярко выраженные проблемы с топливной системой, типичные для дизелей других автопроизводителей, и это уже делает их желанной покупкой для многих.

Не пропустите обзоры других популярных  дизельных моторов:

• о дизельных моторах BMW читайте здесь
• о дизельных моторах  Mercedes читайте здесь
• о дизельных моторах VAG читайте здесь
• о дизельных моторах  Renaullt читайте здесь
• о дизельных моторах  PSA/Ford читайте здесь
• о дизельных моторах Fiat / Opel читайте здесь
• о дизельных моторах KIA / Hyundai читайте здесь
• о дизельных моторах Toyota читайте здесь.

• Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
• Посмотреть запчасти в наличии

Источник: https://www.dieselkraft.by/poleznaya-informatsiya/populyarnye-dizelnye-dvigateli-v-belarusi-i-ikh-bolezni-dizeli-volvo.html

Новое семейство двигателей volvo cars drive-e — отличные ездовые качества в сочетании с технологиями, которые применяются впервые в мире

Новые двигатели Volvo Car Group (Volvo Cars) DRIVE-E демонстрируют новый уровень эффективности и ездовых качеств, а обсуждение мощности или приемистости двигателей не требует упоминания количества цилиндров. В дизельном двигателе впервые в мире используется технология i-Art, а самая мощная бензиновая версия двигателя оборудована лучшим в своем классе сочетанием компрессора и турбонагнетателя

«Мы создали более компактные, более интеллектуально продуманные двигатели, которые по своим характеристикам мощности сравнимы с двигателями с большим количеством цилиндров, но при этом обеспечивают топливную экономию четырехцилиндрового двигателя.

Кроме того, интеграция технологий электрификации, например, гибридной системы с зарядкой аккумуляторов от обычной электросети, позволит этим двигателям конкурировать с двигателями V8″, — заверил Дерек Крабб (Derek Crabb), вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars.

Полная линейка двигателей DRIVE-E, которая в процессе разработки получила название Архитектура двигателей Volvo (VEA), представлена двумя четырехцилиндровыми двигателями, одного дизельного двигателя с системой Common Rail и одной версии бензинового двигателя с системой прямого впрыска топлива. Это семейство позволило заменить восемь двигателей, созданных на трех платформах. Мощность дизельных двигателей DRIVE-E будет находиться в диапазоне от 120 до 230 л.с. Мощность бензиновых двигателей – от 140 л.с. и до 300 л.с. и более.

ТридвигателяDRIVE-E

Изначально новые S60 и XC60 будут комплектоваться тремя двигателями нового семейства: бензиновый двигатель T6 с турбонагнетателем мощностью 306 л.с., версия T5 233 л.с. и турбодизельный вариант D4 мощностью 181 л.с.

Новая 8-скоростная автоматическая трансмиссия идеально дополняет эти двигатели, обеспечивая лучшие ездовые качества и превосходную экономию топлива. Двигатели T5 и D4 также предлагаются для новых Volvo XC70 и S80.

Разработка новых двигателей осуществлялась экспертами по двигателям Volvo Cars. Производство двигателей также налажено на заводе в Скёвде (Швеция), который обладает передовым техническим оснащением.

Новая восьмискоростная автоматическая трансмиссия

Для достижения оптимальных параметров отклика, слаженной работы и топливной экономичности двигатели комплектуются новой восьмискоростной автоматической трансмиссией или передовой шестискоростной механической КПП, настройки которой гарантируют снижение расхода топлива.

«Передовые технологии, реализованные в семействе двигателей DRIVE-E, предоставляют клиентам отличные параметры мощности, снижение расхода топлива, значительное сокращение выбросов и превосходное звучание двигателей.

Наши четырехцилиндровые двигатели по параметрам мощности не уступают современным шестицилиндровым двигателям, а по уровню расхода топлива они превосходят существующее поколение четырехцилиндровых двигателей, — говорит Дерек Крабб.

– Если Вы сравните четырехцилиндровый двигатель DRIVE-E с любым шестицилиндровым аналогом, то наш двигатель заметно выигрывает в весе и размерах, обеспечивая такую же мощность. Экономия топлива – от 10 до 30 процентов в зависимости от двигателя, с которым производится сравнение».

Дизельные двигатели и применяемая впервые в мире технология i-Art

В дизельных двигателях впервые в мире реализована технология i-Art. Если в традиционной системе Common Rail используется один датчик давления, то технология i-Art производит контроль давления в каждой форсунке, благодаря чему обеспечивается индивидуальный контроль и регулирование процесса сжигания в каждом из четырех цилиндров двигателя.

«Увеличение давления в топливной системе до 2500 бар и применение технологии i-Art можно охарактеризовать как второй этап в революционном развитии дизельных двигателей.

Это такой же прорыв, как внедрение кислородного датчика в каталитическом нейтрализаторе в 1976 году, и это еще одно применяемое впервые в мире решение, которое Volvo Cars предлагает для своих пассажирских автомобилей», — добавил Дерек Крабб.

Саморегулируемая система i-Art использует эту информацию и подбирает идеальный объем впрыскиваемого топлива для каждого цикла сгорания.

Сочетание более высокого давления впрыска и технологии i-Art обеспечивает снижение расхода топлива, сокращение вредных выбросов, а также высокую мощность и отличное звучание двигателя.

В дизельных двигателях реализованы такие передовые решения, как сдвоенный турбонаддув, снижение внутреннего трения и передовая конструкция клапанов, обеспечивающая быстрый прогрев при пуске холодного двигателя.

Бензиновый двигатель с компрессором и турбонагнетателем

Применение турбонагнетателя позволило добиться мощного крутящего момента бензинового двигателя, за счет чего обеспечивается уверенный разгон.  Компрессор на механическом приводе вступает в работу уже на низких оборотах, тогда как турбонагнетатель подключается по мере нарастания давления в системе.

Помимо этого бензиновые двигатели DRIVE-E отличаются низким внутренним трением, включая передовые подшипники распределительного вала, и используют высокоскоростную систему постоянного изменения фаз газораспределения и уникальную технологию контроля нагрева двигателя с применением электрического водяного насоса с изменяемой скоростью вращения.

Подготовка для интеграции систем электрификации

Двигатели DRIVE-E с самого начала разработки были подготовлены к интеграции технологий электрификации. Основные компоненты, например, встроенный стартер-генератор, могут быть легко установлены, а компактные размеры четырехцилиндровых двигателей позволяют разместить электромотор в передней или задней части автомобиля. Аккумуляторы будут размещены в центральной части автомобиля.

Сокращение размеров без каких-либо компромиссов

В Volvo Car Group уверены: создание четырехцилиндровых двигателей DRIVE-E – это правильное направление на пути достижения лучших параметров мощности, экономии топлива и ездовых качеств автомобиля.

«Мощность двигателя не имеет отношения к его размерам. Все зависит от объема воздуха, который поступает в цилиндры двигателя. Двигатель можно сделать более эффективным, даже если он будет меньше в размерах.

, а новые двигатели Volvo DRIVE-E уже прошли испытания на гоночном полигоне. На Чемпионате мира по кольцевым гонкам 2011 года в автомобилях Volvo использовался прототип двигателя DRIVE-E, а на последних гонках мы установили новый рекорд».

Опубликованная в данном пресс-релизе и на медиа сайте Volvo Cars информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления или обязательств. Пожалуйста, для получения наиболее свежей и достоверной для российского рынка информации обращайтесь в пресс-службу Volvo Cars в России.

Источник: https://www.media.volvocars.com/ru/ru-ru/media/pressreleases/132427/352908824