Двигатель n62b48 бмв: характеристики, куда устанавливали, тюнинг

Двигатели серии BMW N62 представляют собой объемные моторы, сменившие устаревшие М62. Это надежные и мощные агрегаты, тяговитые и с умеренным топливным расходом.

Двигатель n62b48 БМВ: характеристики, куда устанавливали, тюнинг

Конструктивно, все N62 получили усовершенствованный блок цилиндров с чугунными гильзами, новый коленвал с коваными шатунами. Такое решение позволяет легко проводить капитальный ремонт, и это большой плюс моторов.

Также моторы N62 получили ГБЦ с системой изменения высоты подъема клапанов — Valvetronic III, и доработанную систему изменения фаз газорапределения Bi-VANOS.

Двигатель n62b48 БМВ: характеристики, куда устанавливали, тюнинг

N62B36

Выпускался мотор с 2001 по 2004 год. 8 цилиндров, по 4 клапана на каждом. Мощность — 272 л.с. и крутящий момент 360 Нм.

Топливный расход составляет 15 л в городе, 8,2 л по трассе, 10,7 л в смешанном цикле. Заправлять рекомендуется 95-м бензином.

Расход масла на угар, заявленный производителем — до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.

Ресурс двигателя составляет порядка 400 км до капремонта.

Устанавливали двигатель на

N62B36 пришел на смену M62B35. Базой для новинки стал старший в семействе N62B44 — в его блок установили коленвал с меньшин ходом, диаметр цилиндров также заменили, как и шатуны. ГБЦ младшей версии из N62 аналогична 4,4-литровому собрату, с поправкой на уменьшенный диаметр впускных клапанов. Система управления — Bosch DME ME 9.2.

В 2005 году баварцы выпустили доработанный 4-хлитровый N62B40, который и сменил данный агрегат.

N62В40

Этот мотор — самый новый в линейке N62. Он выпускался с 2005 по 2010 годы.

Мощность двигателя — 306 л.с. и 390 Нм крутящего момента.

Алюминиевый блок цилиндров, 8 цилиндров и 24 клапана, 4 литра объема. Расход топлива составляет 16,3 л в городском цикле, 8,2 л по трассе, 11,2 л в смешанном цикле. Заливать рекомендуется 95-й бензин.

Заявленный расход масла на угар — 1 л на 1000 км. Замену масла рекомендуется производить каждые 7-10 тыс. км.

Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.

Устанавливали двигатель на

  • BMW 540i в кузове E60
  • BMW 740i в кузове E65

Премьера N62B40 совпала с выходом и крупнолитражного N62B48. Последний и лег в основу его конструкции: с учетом уменьшенного коленвала и диаметров цилиндров. ГБЦ N62B40 получила доработанные камеры сгорания, и новый материал — силумин.

На N62B40 применили новый двухступенчатый впускной коллектор с регулируемой длиной DISA, а выпускной коллектор его — с увеличенным сечением труб, что позволяет добиться более эффективной работы и повышает мощность мотора, по сравнению с рассмотренным N62B36.

Система управления двигателем — Bosch DME ME 9.2.2.

В конце цикла своего существования, N62B36 уступил место турбированной рядной «шестерке» N55.

N62B44

Двигатель выпускался с 2001 по 2006 год. Мощность 4,4-литрового V-образного восьмицилиндрового мотора (по 4 клапана на цилиндр) составляла 320 или 333, в зависимости от модификации, л.с. при 440 / 450 Нм крутящего момента.

Топливный расход составляет 15,5 л в городе, 8,3 л по трассе, 10,9 л в смешанном цикле. Заправлять рекомендуется 95-м бензином.

Расход масла на угар, заявленный производителем — до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.

Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.

Двигатель n62b48 БМВ: характеристики, куда устанавливали, тюнинг

Устанавливали двигатель на

  • BMW 545i в кузове E60
  • BMW 645i в кузове E63
  • BMW 745i в кузове E65
  • BMW X5 в кузове E53

Блок цилиндров выполнен из алюминия.

V-образная «восьмерка» баварцев, N62B44, вышла в 2001 году как логическая замена M62B44 и существенно отличалась от предшественника: улучшением показателей производительности и экологичности, а также наличием систем Valvetronic и Dual-VANOS.

На N62B44 установили новый алюминиевый блок цилиндров с чугунным коленвалом. Внутри — облегченные алюминиевые поршни и кованые шатуны. Распредвалы чугунные, ГРМ приводится необслуживаемой цепью. Впускной коллектор имеет переменную длину. Система управления — Bosch DME ME 9.2.

Двигатель n62b48 БМВ: характеристики, куда устанавливали, тюнинг

На базе данного мотора разработан и младший в семействе N62B36.

Замена N62B44 пришла в лице N62B48, с большим рабочим объемом и соответственно большей мощностью.

N62В48

Производили данный мотор с 2003 по 2010 год. Этот V-образный 4,8-литровый агрегат имеет 8 цилиндров, по 4 клапана на каждом, и впечатляющие характеристики: 360 (367) л.с.  и 490 (500) Нм крутящего момента, в зависимости от модификации.

Топливный расход составляет 16,9 л в городе, 8,3 л по трассе, 11,4 л в смешанном цикле. Заливать рекомендуется 95-й бензин.

Расход масла на угар, заявленный производителем — до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.

Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.

Устанавливали двигатель на

Большеобъемный V8 представляет собой доработанный базовый в семействе N62B44. Доработки коснулись увеличения диаметра поршней, установки стального коленвала с большим ходом, новых шатунов с уменьшенной шириной.

ГБЦ также подверглась модернизации, и выполнена из силумина. Камеры сгорания и выпускные каналы дорабатывались с учетом диаметра нового выпускного коллектора. Впускной коллектор имеет двухступенчатую систему изменения длины DISA.

Система управления — Bosch DME ME 9.2.2.

Мотор N62B48 — последний атмосферный V8 в линейке двигателей BMW.Его сменил в 2008 году N63B44 с турбиной и рабочим объемом 4,4 л.

Типичные неисправности двигателей N62

Все двигатели семейства N62 имеют схожую конструкцию и соответственно идентичные проблемы.

Владельцы жалуются на несколько типичных проблем:

повышенный масложор

Впервые владельцы сталкиваются с повышенным расходом масла на пробегах до 100 тыс. км. Проблему стоит искать в выходе из строя маслосъемных колпачков. Если их не заменить вовремя, через 50-100 тыс. км умрут и маслосъемные кольца.

плавающие обороты

Другая типичная проблема этих больших V-образных атмосферников. Чаще всего проблема кроется в выходе из строя катушек зажигания — их нужно проверять и заменять. Если после замены катушек ничего не изменилось, стоит проверять на герметичность топливную систему (возможно, причина кроется в завоздушине), а также датчик РХХ и систему вальветроник.

Двигатель n62b48 БМВ: характеристики, куда устанавливали, тюнинг

течи масла

Чаще всего протекает сальник коленвала или прокладка корпуса генератора. Решение — замена уплотнителей.

разрушение катализаторов

С сотнями км пробега на моторах N62 разрушаются катализаторы. Если их соты попадут в цилинжры, задиров не избежать. Прошаренные владельцы рекомендуют проблему предупреждать: убрать катализаторы вовсе и вместо них установить пламегасители.

Итого

Большие атмосферники семейства N62- мощные и достаточно надежные двигатели. Их уважают автовладельцы и хвалят эксперты. Чтобы не столкнуться с проблемами и продлить и без того внушительный ресурс двигателей, важно не экономить на расходниках, заправлять авто качественным топливом и менять масло строго в соответствии с рекомендациями производителя.

  • О двигателях БМВ серии N54 мы писали здесь.

Источник: http://AutoRetail.by/sekrety-avtomobiley/292-dvigateli-n62-konstruktsiya-problemy-resurs-i-otzyvy-vladeltsev.html

Чип тюнинг двигателя для BMW X5 E70 4.8 48i N62B48B 355 | Атлас Тюнинг

ОЧИСТКА САЖЕВОГО ФИЛЬТРА и КАТАЛИЗАТОРА. ДОСТУПНО НА ТЕРРИТОРИИ УКРАИНЫ.

Так выглядит «забитый» САЖЕВЫЙ ФИЛЬТР (слева) И ОЧИЩЕННЫЙ (справа).

Двигатель n62b48 БМВ: характеристики, куда устанавливали, тюнинг

Профессиональное восстановление показателей и реставрация сажевых фильтров осуществляется на профессиональном оборудовании (сертифицировано международным центром TUV Nord), которое гарантированно возвращает сажевым фильтрам и катализаторам их функции. Никаких механических вмешательств в работу сажевого фильтра. Очистка осуществляется с помощью специальных растворов и температурных режимов.

Читайте также:  Двигатели вольво c70: надежность, ремонтопригодность

Преимущества реставрации

  • диагностика сажевого фильтра — бесплатно;
  • очищаем DPF и восстанавливаем до рабочего состояния;
  • гарантированная очистка 98% золы и сажи;
  • недорогое и экологически чистое решение;
  • никаких дорогих замен DPF;
  • физически не удаляем и не отключаем DPF;
  • если фильтр DPF механически поврежден — восстановление невозможно;
  • отправка в любой регион Украины.
  • Задать вопрос специалисту
  • Контакты:
  • Задавайте вопросы, общайтесь с нами удобным каналом связи:
  • для телефона
  • для компьютера
  • вотсап
  • Телефоны для консультаций: (099) 555-75-60 / (073) 555-75-60 / (098) 691-55-91.
  • E-mail: info@atlastuning.com
  • Отвечаем и консультируем без выходных с 8-30 до 20-00.
  • Осуществляем доставку по Украине и проводим тюнинг двигателей в:
  • Киев, Харьков, Одесса, Николаев, Херсон, Днепр-Павлоград, Запорожье, Львов, Ивано-Франковск, Александрия, Винница, Ровно, Тернополь, Житомир.
  • В следующих городах ОТКРЫТЫ ВАКАНСИИ ПАРТНЕРОВ — Кривой Рог, Мариуполь, Чернигов, Черкассы, Сумы, Хмельницкий, Кропивницкий (Кировоград), Каменское (Днепродзержинск), Черновцы, Кременчуг, Белая Церковь, Луцк, Краматорск, Мелитополь, Полтава, Никополь, Славянск, Бердянск, Ужгород, Алчевск, Лисичанск, Каменец-Подольский, Измаил, Белгород-Днестровский, Черноморск (Ильичевск), Южный.
  • Доставка в Молдову, Россию, Беларусь и Казахстан:
  • По вопросам доставки комплектов в Молдову, Россию, Беларусь и Казахстан — напишите запрос в разделе КОНТАКТЫ.
  • Просьба учитывать, что все нижеуказанные сроки действительны только при наличии конкретного товара на складе в Украине.
  • Молдова — наш офис находится в Одессе — следовательно, возможна доставка комплектов как непосредственно в Молдову, так и приглашаем для установки в Одессу (общаемся всеми доступными каналами связи, вкл VK).
  • Россия — срок доставки комплектов по России от 5-7 суток, транспортными компаниями (из Белгорода или Москвы) — ПЭК, Кит, Деловые линии, СДЕК, Почта России, ЕМС и другие (общаемся всеми доступными каналами связи, вкл VK).
  • Беларусь — на доставку в РБ действуют некоторые ограничения — просим заранее уточнять возможность доставки (общаемся всеми доступными каналами связи, вкл VK).

Источник: https://atlastuning.com/car/model/bmw/x5/x5-e70-4-8-48i-n62b48b-355/

Двигатель N62

Двигатель N62

Двигатель n62b48 БМВ: характеристики, куда устанавливали, тюнинг

  Двигатели серии BMW N62 являются восьмицилиндровыми V-образными агрегатами, имеющие 2 верхних распределительных вала и по 4 клапана на цилиндр, а так же топливный впрыск SFI. Двигатели BMW серии N62 выпускаются с 2001 года.

Особенностью N62 является наличие двойной системы изменения фаз газораспределения Double VANOS на впускных и выпускных клапанах, а так же наличие системы изменения высоты подъема клапанов valvetronic. В эту серию входят двигатели объемом от 3600 куб.см.

до 4800 куб. см и мощностью от 270 л.с. до 360 л.с.

  Несмотря на то, что BMW – это марка автомобилей, зарекомендовавшая себя положительно со всех сторон и проверенная временем, следует учитывать некоторые нюансы эксплуатации двигателей последних поколений, оснащенных различными доработками.

С одной стороны, они делают работу двигателя более рациональной, а с другой стороны усложняют всю конструкцию целиком, от чего она становится более «капризной». Двигатели серии N62, как раз могут создавать некоторые проблемы.

Одним из проблемных мест N62 является вышеупомянутая система переменного подъема клапанов valvetronic и система изменения фаз газораспределения Double VANOS.

  Как было сказано выше, серия N62 состоит из четырех двигателей: N62B36, N62B40, N62B44, N62B48. В принципе, можно сказать, что в этой серии двигателей всего шесть, так как N62B44 и N62B48 имеет по 2 версии.

Двигатель N62B36

  Двигатель BMW N62B36 имеет рабочий объем цилиндров 3.6 литра (3600 куб.см) и развивает мощность 272 л.с. (200 кВт) при 6200 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 360 Н · м при 3700 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров составляет 84 мм, а ход поршня 81.2 мм.

Двигатель N62B36 устанавливался на автомобили:

  • 2001-2005 BMW 735i, 735Li (кузов Е65, Е66)

Двигатель N62B40

  Двигатель BMW N62B40 имеет рабочий объем цилиндров 4 литра (4000 куб.см) и развивает мощность 306 л.с (225 кВт) при 6300 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 390 Н · м при 3500 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров равняется 87 мм, а ход поршня составляет 84.1 мм.

Двигатель N62B40 устанавливался на автомобили:

  • 2005-2010 BMW 540i (кузов E60 седан и E61 универсал)
  • 2005-2008 BMW 740i, 740Li (кузов E65, E66)

  Двигатель BMW N62B44 имеет две версии. Рабочий объем цилиндров, мощность, диаметр и ход поршней для обеих версий одинаковы: объем составляет 4.4 литра (4398 куб.см), диаметр цилиндров – 92 мм, а ход поршня – 82.7 мм.

Развиваемая мощность одной версии составляет 315 л.с при 6100 оборотах в минуту, а крутящий момент 440 Н · м при 3700 оборотах в минуту. Вторая версия развивает мощность 333 л.

с при 6100 оборотах в минуту, ее крутящий момент составляет 450 Н · м при 3600 оборотах в минуту.

Двигатель N62B44 устанавливался на автомобили:

  • 2001-2005 BMW745i, 745Li (кузов E65, E66), BMW 545i (кузов E60, E61)
  • 2003-2006 BMW X5 4.4i (кузов E53) – первая версия двигателя (315 л.с при 6100 об/мин, и 440 Н · м при 3700 об/мин)
  • 2003-2007 BMW645Ci (кузов E63, E64)
  • 2005-2007 BMW Morgan Aero 8 (2 и 3 серии)

  Двигатель BMW N62B48 так же имеет две версии. Объем двигателя, мощность, диаметр цилиндров и ход поршня для обеих версий так же одинаковы: рабочий объем цилиндров составляет 4.8 литра (4799 куб.см), диаметр цилиндров – 93 мм, ход поршня – 88.3 мм.

Развиваемая мощность одной версии составляет 265 кВт (360 л.с) при 6200 оборотах в минуту, а крутящий момент 500 Н · м при 3400 оборотах в минуту. Вторая версия развивает мощность 367 л.с (270 к.

Вт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 490 Н · м при 3400 оборотах в минуту.

Двигатель N62B48 устанавливался на автомобили:

  • 2003-2006 BMW X5 SAV 4.8 iS (кузов E53) – первая версия (360 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 500 Н · м при 3400 об/мин)
  • 2005-2010 BMW550i (кузов E60, E61)
  • 2005-2008 BMW750i,750Li (кузов E65, E66)
  • 2003-настоящее BMW Wiesmann GT MF 4, Roadster MF 4
  • 2005-настоящее BMW650i (кузов E63, E64)
  • 2007-настоящее BMW X5 4.8 SAV (кузов E70) – первая версия (360 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 500 Н · м при 3400 об/мин)
  • 2008-настоящее BMW Morgan Aero 8 серия 4, Aero Supersports, а так же Aero Coupe

Материал взят с сайта http://bmw-engines.ru

Источник: http://xn—-7sbbadedu6a7bj0afsd5duj.xn--p1ai/engine_n62

Проблемы и надежность последней атмосферной «восьмерки» BMW (N62)

В начале 2000-х годов инженеры компании BMW запустили в серию новый флагманский V8. Двигатель совершенного нового семейства появился в 2001 году – это был 4,4-литровый «атмосферник», носящий индекс N62B44.

По сравнению со своим преемником, двигателем М62B44, он стал носителем дюжины инновационных решений. На каждый из его четырех распредвалов была помещена муфта фазовращателя Vanos.

В головках блоков нашлось место системе Valvetronic, которая обеспечивает изменение высоты подъема впускных клапанов. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины (DISA). Новый двигатель стал мощнее (320 л.с.

и 440 Нм), экономичнее. Он резвый, тяговитый во всем диапазоне оборотов.

Блок двигателя алюминиевый с алюсиловым покрытием цилиндров. Коленвал чугунный, шатуные кованые. Поршни очень облегченные алюминиевые. Степень сжатия составляет 10,5:1 (за исключением особой 4,8-литровой версии).

Помимо 4,4-литровой версии была создана 3,6-литровая (N62B36) и 4,8-литровая версия (N62B48), которая эксклюзивно устанавливалась на BMW X5 (E53) 4.8is.

Читайте также:  Двигатели тойота виндом: описание, характеристики, проблемы

 Выпуск этого двигателя продолжался с 2001 по 2006 год. Ему на смену пришел улучшенный двигатель, который легко отличить по увеличенному до 4,8 л рабочему объему (N62B48 (N62TU)). 

Что не так с двигателем BMW V8 (N62)?

Технологичные двигатели N-серии полны врожденных проблем, многие из которых происходят из его технологичности и сложной конструкции. 

Залегание колец

Как и для всех двигателей N-серии, атмосферной «восьмерке» присуще залегание поршневых колец и их износ. Обычно износ колец проявляется по достижении пробега в 150 000 км или даже раньше, если у мотора «за плечами» много моточасов. 

Жор масла и сильный дым

Сальники клапанов дубеют и прекращают выполнять свои функции примерно к пробегу в 100 000 км или по достижении возраста в 4-5 лет. Сальники просто «высыхают» в горячих головках блока. В результате мотор начинает расходовать масло в объеме порядка 1 литра на 1000 км. При этом во время работы двигатель сильно дымит. 

Задиры на поверхности цилиндров

Из-за разрушения керамических сот катализаторов страдают цилиндры – пыль попадает в цилиндры, проникает между поршнями и их стенками. В результате вытравленный алюсиловый хон просто разрушается, сдирается. В итоге опять же возникают проблемы с жором масла и компрессией.

Много двигателей BMW N62 пострадали от задиров при пробеге 80 000 – 100 000 км. Их либо меняли по гарантии, по куланцу (расходы делились между владельцем и официальным сервисом) или гильзовали.

А если двигатель BMW N62 успел выжить, то катализаторы вырезали и ставили обманки лямбда-зондов. 

Течь масла из-под клапанных крышек

Прокладки клапанных крышек двигателя N62 дают течь. Для устранения течи нужно менять их прокладки. Но эта, казалось бы простая операция, требует лишних действий. Ведь сквозь крышки проходят моторы системы Valvetronic. Перед снятием их нужно выставить в положение минимального открытия клапанов. Также при снятии крышек есть риск сломать дорогие датчики системы Valvetronic.

При замене прокладок крышек придется также заменить уплотнительные фланцы датчиков, кольца датчиков распредвалов и уплотнительные колечки под моторчиками Valvetronic.

Течь масла из-под прокладки кронштейна генератора

Генератор на двигателе N62 оснащен жидкостным охлаждением и крепится к блоку на хитром кронштейне. Хитрость состоит в том, что под кронштейном находится масляная магистраль. Соответственно, прилегание кронштейна к блоку уплотняется резиновой прокладкой.

Со временем эта прокладка начинает течь, причем довольно обильно. Для ее замены приходится вывешивать двигатель, предварительно снимая помпу, сливая жидкость ГУР и выполняя некоторые другие кропотливые операции. 

Течи антифриза

Двигатель BMW N62 часто течет антифризом. Причем есть несколько мест, откуда антифриз льется, причем довольно сильно. Обычно течи начинаются при снижении температуры воздуха.

Первой обычно начинает течь уплотнение проводящей трубки антифриза. Трубка «лежит» прямо в развале блока, по ней антифриз перемещается из задней в переднюю часть двигателя.

Собственно течь начинает уплотнение между трубкой и передней крышкой двигателя. Баварские инженеры будто предвидели неприятности от течи антифриза в этом месте и сделали для него выход через дренажное отверстие.

Благодаря этому антифриз течет на улицу и не попадает в масло.

Для замены уплотнения на проводящей трубе приходится снимать поддон. Также может течь сама крышка в развале блока и задняя крышка на блоке. 

Итог

Говорят, что все моторы N-серии (как бензиновые, так и дизельные) очень проблемные и дорогие в обслуживании. В целом, они требуют щепетильного сервисного обслуживания и внимания. Однако больше всего расходов в свое время (до 2010 года) вызывали задиры в цилиндрах. 

Евгений Дударевautospot.by

Источник: https://autospot.by/news/bmw-n62.html

Двигатели BMW V8

?

Вежливо и не без выгоды эксплуатируем bmwservice 2011-12-16 22:12:00 Category: M60 В начале 90-х BMW потребовался высокотехнологичный мотор для замены уже морально устаревшего М30, выглядевшего архаизмом в моделях нового поколения.  Флагманский V12 M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 — мотора достаточно примитивного, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. Выпущенный в 1992 году М60 был действительно на пике моды: индивидуальные катушки зажигания, современная система вентиляции картера, четыре клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторы… В общем — под стать недавно появившемуся М50, с поправкой на литраж, бОльшую мощность и… никасиловое покрытие — абсолютную новинку для массового автомобилестроения, пришедшую из авиации и автоспорта. Теоретически, гильза такого мотора почти вечная. Однако высокосернистые бензины рынков США и Англии, совместно со страховыми компаниями, быстро эту технологию дезавуировали. BMW массово поменяла блок на конкурирующий и алюсил — (который, кстати говоря, аналогом вообще не является). Идея никасилового покрытия — износостойкая гильза с хонингованием, алюсиловый же блок даже нежнее сухой чугунной гильзы. Масло в этому случае удерживается в пористом слое, полученном при помощи химического травления. Из интересных атрибутов этого мотора: мощная двурядная цепь. Полагаю, ее ресурс крайне высок, в любом случае, решение вдвойне надежное. Двигатель М60 изначально имеет достаточно высокую полку максимального момента (вспоминаем про недостатки DOHC в отсутствие систем изменяемого газораспределения) — около 4500 об/мин, что обуславливает заметно плохую тягу на низах. Распредвалы также настроены «на середину», что делает М60 едва ли не единственным двигателем BMW, который заметно потряхивает на холостом ходу (примерно 600 об/мин). Однако зачастую сильное потряхивание этого мотора обусловлено неухоженностью, что владельцы предпочитают списывать на конструктивный недостаток. Степень сжатия сравнительно невысока — около 10, что позволяет эффективно эксплуатировать мотор на 95-м бензине. M60 может быть относительно проблемен только в силу возраста — при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения — «клапан без дудки («562″)». В случае повреждения мембраны клапана, масло заливает преимущественно 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием «мягких» (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра. Примечательно наличие трехлитровой модификации с цилиндрами объемом всего 0,375 л — удельный литраж непривычно мал для подобных конструкций.Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:5/5.

M62/M62TU — основательно доработанный M60. Типичная работа над ошибками. Заметно облегчен клапанный механизм. Добавлен литраж. Установлена более совершенная программа управления. Ориентиры при модернизации — набирающая силу экология и топливная экономичность. Двигатель получил управляемый термостат с базовой точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 108-110 градусов в придачу (примерно градусов на 10 выше М60 в катализаторной версии и на 15(!) в бескатализаторной) . Предтеча «горячих» проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла — кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 250-300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов.

В общем, является последним относительно «беспроблемным» в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU).

Читайте также:  Двигатели ej20j, ej20x subaru: характеристики, тюнинг

Версия TU обрела крайне полезный для этого мотора VANOS на впускном валу, что вкупе с электронным дросселем и более современной коробкой позволило распрощаться с проблемой провала на низах — BMW с таким двигателем и в таком сочетании уже очень бодро «едет снизу». VANOS потребует замены к пробегу 150-180 ткм.

Заодно стоит заменить цепь и ее арматуру — цепь здесь она однорядная, а ее пластиковые успокоители изнашиваются, вызывая дрожь на холостом ходу. Кстати говоря, M62TU — первый V8 от BMW, работа на холостом ходу которого показательно стабильна. В реальности, несмотря на теорию, плавность хода превосходит рядные шестерки BMW всех видов.

Неприятной особенностью для владельца M62 может стать генератор с водяным охлаждением, так как его демонтаж затруднен, а ремонтопригодность отсутствует. Впрочем, стоимость неоригинальной детали сейчас относительно невысока. Большинство экземпляров M62 даже в неблагоприятных условиях эксплуатации уверенно отходят 250-350 ткм, а после потребуют хорошего ремонта.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

N62 

Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа.

 Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец — обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ — невиданное дело для других моторов N-серии.

В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются «персоналки» с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65). Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние в целом очень хорошие.

Глобальная проблема и настоящая беда — сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет — почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая «семерка», «шестерка», или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило.

 Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 — это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий.

Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы — многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:2/5.

N63

Моторы нового поколения: непосредственный впрыск и турбина. Сочетание заметно меняющее характер мотора. Количество осмотренных экземпляров не позволяет статистически достоверно прогнозировать ресурс, но неоднократно встреченная эрозия стенки цилиндра, многочисленные жалобы на расход масла у сравнительно новых экземплярах, не вселяют оптимизма о ресурсе этого ДВС. Несмотря на высокую энерговооруженность, производит заметно худшее впечатление, чем предшественник — на практике оказался более задумчив и вял.

Рейтинг надежности (предполагаемый): 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 2/5

Источник: https://bmwservice.livejournal.com/1008.html

Поршни и шатуны

Конструктивное исполнение поршня и шатуна блока цилиндров двигателя показано на рис. 5.10.

Рис. 5.10. Поршень и шатун:

1 — поршень; 2 — стопорное кольцо; 3 — палец; 4, 5 — компрессионное кольцо; 6 — маслосъемное кольцо; 7, 8 — вкладыш; 9 — тело шатуна; 10 — крышка шатуна; 11 — болт

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава со стальными вставками. На каждом поршне установлено два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Для правильной ориентации поршня при установки в цилиндр, на его днище имеется стрелка, которая должна быть обращена в сторону привода распределительного вала, а также метка, указывающая его диаметр.

Диаметр поршня измеряется на расстоянии «А» = 18 мм от нижней кромки юбки поршня под углом 90° относительно оси поршневого пальца.

  • Двигатель модели «N62B44•>: Диаметр поршня — номинальный 91,986+0,016 мм; — размер 1-го класса 92,23610,016 мм;
  • — размер 2-го класса 92,486+0,016 мм;
  • Двигатель модели «N62B48»: Диаметр поршня — номинальный 92,985±0,016 мм; — размер 1-го класса 93,235±0,016 мм; — размер 2-го класса 93,485±0,016 мм; Расчетный зазор между поршнем и цилиндром — для новых деталей 0,001 до +0,044 мм; — для работающих деталей 0,026 до +0,073 мм;
  • — макс, допустимый 0,10 мм.
  • Допустимая разница по весу между поршнями для одного двигателя не более 10 г.
  • Максимально допустимое отклонение диаметра поршня от номинального размера не должно превышать 0,016 мм.

Поршневой палец (3) стальной, шлифованный, плавающего типа. От осевого перемещения он удерживается двумя стопорными кольцами (2) в отверстиях поршня (1) под поршневой палец (бобышках). Пальцы изготавливаются двух классов, отмеченных цветными метками — черной и белой.

Диаметр поршневого пальца для всех моделей двигателя 21 мм. с допуском изготовления от -0,003 до -0.006 мм. Номинальный зазор между поршневым пальцем и поршнем 0.00092—0,006 мм; Зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна: — пальцы с «белой» меткой 0,003—0,005 мм.

— пальцы с «черной» меткой 0,005—0.007 мм.

Допустимый эксплуатационный зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна — 0,0092 мм. При ремонте двигателя следует устанавливать только поршни и пальцы одной комплектации. Поршневые кольца установлены в канавках головки поршня: два компрессионных (4,5) и одно — маслосъемное (6). Кольца устанавливаются на поршень меткой «Тор» («Верх») к днищу поршня (огневому поясу).

  1. Верхнее компрессионное кольцо (4) хромированное, со скругленными кромками, нижнее компрессионное кольцо (5) конусное, маслосъемное кольцо (6) с расширителем.
  2. Высота канавки: — верхнее компрессионное аозо м м !
  3. — нижнее компрессионное . — 0010 мм;

Зазор между новым поршневым кольцом и стенкой канавки: — верхнее компрессионное 0,002—0,070 мм; — нижнее компрессионное 0.002—0.060 мм; — маслосъемным не измеряется;

  • — максимально допустимый 0,12 мм
  • Зазор в замке нового поршневого кольца: — верхнее компрессионное 0,10—0,30 мм; — нижнее компрессионное 0,20—0,40 мм;

— маслосъемным 0,20—0.90 мм.

Максимально допустимый зазор в замке у всех моделей двигателей для компрессионных колец 0,80 мм, для маслосъемных колец 1,00 мм.

Шатуны (9) кованные, со стержнем двутаврового сечения из термообработанной стали, с тонкостенными триметаллическими вкладышами (7,8) подшипников скольжения. В верхней головке шатуна запрессована биметаллическая втулка. Внутренний диаметр втулки верхней головки шатуна 21,006—21,014 мм.

Диаметр отверстия нижней головки шатуна, без вкладышей подшипников — 57,600—57,616 мм. Нижняя головка шатуна окончательную обработку проходит со своей крышкой (10) и в дальнейшем разукомплектованию не подлежит.

Предельно допустимый эксплуатационный зазор между шатунными вкладышами и шейками коленчатого вала для всех моделей двигателя 0,12 мм.

Допустимое скручивание тела шатуна для всех моделей двигателя не более 30'. Допуск на не параллельность и перекос осей отверстий на длине 100 мм, для всех моделей двигателя не более 0,04 мм.

Максимально допустимый осевой зазор шатуна на шейке коленчатого вала относительно его щеки для всех моделей двигателя — 0,37 мм.

Допустимая разница по весу между шатунами на одном двигателе, без вкладышей, не более 4,0 г.

Источник: http://www.qars-bmw.ru/porshny-i-shatuny-n62-bmwx5.html

Ссылка на основную публикацию