Сначала этот кроссовер обкатали в Америке, Австралии, Новой Зеландии, в Китае и ряде других стран. Правда, там машина иногда носила название Toyota Kluger. Особую популярность модель снискала в США среди семейных людей, любящих активное вождение.
В модельном ряду компании Тойота, официально представленном на российском рынке, Highlander 2 находится примерно между Рав 4 и Лэнд Крузер Прадо.
Предыдущее поколение Хайлендер было произведено на платформе Тойота Кэмри и Хэрриер в 2001 году.
Учитывая большую популярность данной модели, автопроизводителем было принято решение выпустить второе поколение Highlander, что было сделано — в 2008 году машины вышли в серию.
Toyota Highlander II дорестайлинг
Рестайлинг модели произошел в 2010 году, который в октябре этого же года начал продаваться и в России. До этого второй Хайлендер завозили в РФ только неофициально. Рестайлинг изменил дизайн фальшрадиаторной решетки и световых блоков, немного изменился и салон. Вторая версия Highlander выпускалась до 2014 года. За-тем начался выпуск третьего поколения данной модели.
Двигатель и трансмиссия
Отечественные дилеры предлагали покупателем второй Хайлендер только с одним вариантом силовой установки — с 3.5 литровым бензиновым V-образным шестицилиндровым агрегатом (2GR-FE), выдающим 273 силы, и только с полным приводом. Автомобиль мог иметь пять или семь посадочных мест. «Сотню» машина набирает за 8 с небольшим секунд, максимальная скорость ограничена 180 км/ч.
В целом этот цепной силовой агрегат зарекомендовал себя хорошо не только на втором Хайлендере, но и на Кэмри.
Среди его недостатков можно выделить следующие:
• Течи масла. Возникают из-за масляного патрубка в системе VVTi, который состоит из резиновой и металлической частей. Вот резиновая со временем начинает течь. Из-за этого Тойота проводила отзывную компанию. В общем, проблема решается путем замены трубки на цельнометаллическую.
• Шумы и потрескивания во время запуска мотора. Виноваты в этом вискомуфты VVTi. Это особенность двигателей серии GR, которая никак не влияет на их ресурс. Но если вы не хотите слушать посторонние звуки, меняйте муфты.
• Низкие обороты ХХ. Происходит это из-за загрязнения дроссельной заслонки, чистку которой необходимо выполнять каждые 50 тысяч км пробега.
• Течь помпы каждые 50-60 тысяч км пробега. Проблема решается только ее заменой. • Первые версии этих двигателей имели проблемы с катушками зажигания.
Несмотря на вышеперечисленное, двигатель 2GR при должном обслуживании и использовании качественного масла отходит 300 тысяч км без капитального ремонта.
Хорошо проявила себя и 5-АКПП, устанавливающаяся на Highlander 2, и система полного привода. Редкие жалобы от владельцев на появление гула при наборе скорости выше 70-90 км в час — не в счет. Поломок трансмиссии выявлено не было.
Toyota Highlander II рестайлинг
Ходовая и рулевое управление
Многими собственниками второго Хайлендера отмечались жалобы на жесткий отбой стоек подвески. Обычно передних. Усиление стуков происходит с наступлением отрицательной температуры окружающей среды.
Есть неофициальные данные, что в свое время автопроизводитель предписывал дилерам менять амортизаторы по гарантии клиентам, обратившимся с подобной проблемой. Но это коснулось только дотошных клиентов, которые достаточно настойчиво одолевали дилерские центры.
Чаще всего «официалы» отмахивались от претензий, списывая проблему на особенности конструкции данного авто.
Фирменная «болезнь» Тойоты — стук в рулевой рейке при проезде мелких неровностей дороги также не обошла Хайлендер 2. Причем проблема могла появиться и на совсем малом пробеге — 1-3 тысячи км. Проблема крылась в рулевом карданчике либо в люфте шлицов промежуточного рулевого вала. Его замена обходилась автовладельцу в 15 тысяч рублей, но случай считался гарантийным.
Прочие недостатки
Среди иных «косяков» этой модели можно обозначить вспучивание хрома на декоративных элементах кузовной отделки. К слову, этим страдают многие модели Toyota. Также могла вздуться краска на багажной двери через пару зим, внутрь световых приборов каким-то образом попадает влага.
Машины, собранные до 2012 года имели дефект — деформацию петли крышки багажника с левой стороны в том месте, где она крепится к кузову. В результате этого в стоящем на уклоне автомобиле эта дверь закрывалась с большими сложностями.
Если машина стоит на ровной поверхности — проблемы нет, что и являлось хорошим поводом для дилера отказать в ремонте по гарантии.
В некоторых случаях, правда, автовладельцам удавалось добиться справедливости, и петлю меняли на модернизированную.
«Сверчков» в салоне практически нет. Иногда может издавать звук пластиковая накладка, расположенная внизу ветрового стекла снаружи. Кожаная обивка салона быстро изнашивалась на подушке сидения водителя, и там появлялись заломы.
Каких-то других серьезных проблем Toyota Highlander 2 не имеет и подтверждает тезис, что «Тойота = надежность». И эта надежность узлов и агрегатов этого авто с лихвой перекрывает вышеуказанные мелкие недочеты машины, которая вызывает в целом только положительные эмоции.
Габариты и безопасность
Размеры автомобиля составляют 4785 мм в длину, 1910 в ширину и 1760 мм в высоту. Дорожный просвет — 206 мм. Внешний вид автомобиля излучает изящность и солидность.
А вот салон, напротив — элегантен и изысканен. Японская практичность — гарантия того, что вы будете ощущать комфорт не только в городских поездках, но и во время длительных путешествий. Хайлендер прекрасно справляется с «хвалеными» российскими дорогами.
В салоне семь подушек безопасности (в том числе и боковые штоки на каждом ряду сидений). Есть подушка для защиты колен водителя. Машина оснащена ABS, EBD, BAS, антипробуксовочной системой, VSC, HAS и DAC. Уровень безопасности этого кроссовера на высоте.
Комплектации для России
Highlander 2 представляет собой некий гибрид спортивности и хозяйственности. Но, стоит понимать, что это все же более семейный, чем спортивный автомобиль, да и откровенно малое место на третьем ряду сидений говорит о том, что там будут размещаться дети.
Для России предлагалось всего две комплектации этого авто — Люкс и Престиж.
Но, даже в «базе» автомобиль солидно оснащается: трехзонной климатической установкой, парковочным ассистентом, легкосплавными дисками, электроприводами зеркал, передних сидений, стекол и пятой двери.
Салон отделан натуральной кожей, присутствует Блютуз, ЮСБ-порт, CD-MP3 плеер, есть функция запуска двигателя без ключа.
Обзоры, тест-драйвы и отзывы на Тойота Хайлендер 2:
Краш-Тест Toyota Highlander U40:
Источник: https://autoportal.pro/blogi/obzor-avtomobilya-toyota-highlander-ii-u40
Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач
_____________________________________________________________________________
Характеристики основных узлов АКПП Тойота U241E/U250E
На автомобили Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис устанавливается автоматические коробки передач Aisin U241E/U250E. АКПП U250E — это компактная, легкая и способная передавать высокий крутящий момент 5-ступенчатая автоматическая коробка передач Super ECT (коробка передач с электронным управлением).
Технические характеристики коробки-автомат U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
Передаточное число
1-я — 3,943 2-я — 2,197 3-я — 1,413 4-я — 0,975 5-я — 0,703 Передача заднего хода — 3,145 Передаточное число дифференциала — 3,391 Заправочный объем — 2 литра Тип трансмиссионного масла — Toyota Genuine ATF WS Жидкость для автоматических трансмиссий типа T-IV 
- Количество дисков в АКПП Aisin U241 E/U250 E
- Количество эксцентриковых роликов в автоматической коробке передач U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
- Количество зубьев шестерен планетарной передачи переднего хода
- Количество зубьев шестерен планетарной передачи заднего хода
- Количество зубьев шестерен планетарной понижающей передачи U/D
- Количество зубьев шестерен главной передачи
- Масло для АКПП Aisin U241 E/U250 E
- Масло ATF WS создает меньшее сопротивление и улучшает топливную экономичность благодаря малой вязкости при рабочих температурах.
C1 — Муфта переднего хода — 5 C2 — Муфта заднего хода (U250E) / Муфта включения передачи (U241E) — 3 C3 — Муфта включения понижающей передачи — 3 C0 — Муфта включения прямой и повышающей передачи — 3 B1 — Тормоз 2-й и повышающей передачи (U250 E) / Тормоз 2-й передачи (U241 E) — 3 B2 — Тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода — 5 B3 — Тормоз понижающей передачи — 3 F1 — Муфта свободного хода № 1 — 22 F2 — Муфта свободного хода понижающей передачи — 15 — солнечной шестерни — 43 — сателлита — 17 — коронной шестерни — 77 — солнечной шестерни — 31 — сателлита — 19 — коронной шестерни — 69 — солнечной шестерни — 32 — сателлита — 26 — коронной шестерни — 83 — ведущей шестерни — 50 — ведомой шестерни — 51 В автоматической коробке передач U250E используется та же схема переключения передач, что и в коробке-автомат U241E автомобилей Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис.
При высокой температуре вязкость данного типа трансмиссионного масла такая же, как и у ATF Type T-IV, что обеспечивает высокую надежность автоматической коробки передач U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис. Масло ATF WS и другие типы жидкостей для автоматических коробок передач (ATF Type T-IV, D-II.) не взаимозаменяемы.
- Гидротрансформатор АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
- Масляный насос коробки-автомат Aisin U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
- Планетарная передача АКПП Aisin U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
Для расширения возможностей АКПП Aisin U241 E/U250 E, плавного трогания с места, разгона и топливной экономичности в конструкцию включен гидротрансформатор с оптимизированными масляными каналами и конструкцией насосного колеса. Кроме того, для уменьшения потерь на проскальзывание, в гидротрансформаторе используется механизм блокировки с гидравлическим приводом, позволяющий заблокировать (частичная блокировка) гидротрансформатор при средней и высокой скорости движения автомобиля. Привод масляного насоса осуществляется от гидротрансформатора. Он обеспечивает смазку планетарных механизмов и создает рабочее давление масла для системы гидравлического управления. В автоматической коробке передач U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис используется компоновка шестерен, в которой планетарные механизмы переднего и заднего хода расположены на входном валу (промежуточном валу), ведущая шестерня и ведомые шестерни расположены впереди планетарного механизма переднего хода, а планетарный механизм понижающей передачи расположен на выходном валу. Муфты С0, С2, С3 и С1 оснащены механизмом устранения возникновения гидравлического давления под действием центробежной силы, который включается при переключении со 2-й на 3-ю, с 3-й на 4-ю и с 4-й на 5-ю передачу. 
- Назначение основных узлов АКПП Aisin U241 E/U250 E
- Механизм устранения возникновения гидравлического давления под действием центробежной силы коробки-автомат Aisin U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
- Традиционный механизм сцепления был модернизирован по двум причинам:
- Чтобы предотвратить возникновение давления масла под действием центробежной силы в камере поршня (далее «камера А») при выключении сцепления.
C1 — Муфта переднего хода — Соединяет входной вал и солнечную шестерню планетарной передачи переднего хода. C2 — Муфта заднего хода коробки-автомат U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис — Соединяет входной вал и солнечную шестерню планетарной передачи заднего хода. C3 — Муфта включения понижающей передачи — Соединяет солнечную шестерню понижающей передачи с водилом планетарного механизма понижающей передачи. C0 — Муфта включения прямой и повышающей передачи — Соединяет входной вал и водило планетарной передачи заднего хода. B1 — Тормоз 2-й и повышающей передачи АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис — Предотвращает вращение солнечной шестерни планетарной передачи заднего хода по часовой стрелке или против часовой стрелки. B2 — Тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода — Предотвращает вращение коронной шестерни планетарной передачи переднего хода и водила планетарной передачи заднего хода по часовой стрелке или против часовой стрелки. B3 — Тормоз понижающей передачи автоматической коробки передач Aisin U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис — Предотвращает вращение солнечной шестерни планетарной передачи понижающей передачи по часовой стрелке или против часовой стрелки. F1 — Муфта свободного хода № 1 — Предотвращает вращение коронной шестерни планетарной передачи переднего хода и водила планетарной передачи заднего хода против часовой стрелки. F2 — Муфта свободного хода понижающей передачи АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис — Предотвращает вращение солнечной шестерни планетарной передачи понижающей передачи по часовой стрелке. Сателлиты — Изменяют направление потока мощности в зависимости от работы всех муфт и тормозов для увеличения или уменьшения входной и выходной частоты вращения.
Выпуск масла производится с помощью обратного шарикового клапана. Раньше для последующего включения сцепления должно было пройти время, чтобы жидкость смогла наполнить камеру А.
При переключении, кроме обычного давления на сцепление, регулируемого клапанной коробкой АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис, на жидкость в камере А действует давление, которое зависит от изменения частоты вращения коленчатого вала.
Чтобы реализовать вышеуказанные усовершенствования, камера А дополняется камерой устранения возникновения давления (далее «камера В»). Центробежная сила, действующая на поршень, нейтрализуется такой же центробежной силой, которая создается маслом, смазывающим вал. Следовательно, нет необходимости выпускать жидкость с помощью обратного шарикового клапана, что способствует плавному и точному переключению передач.
Клапанная коробка АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
Клапанная коробка состоит из двух частей (верхней и нижней) и 7 электромагнитных клапанов (SL1, SL2, SL3, SLT, DSL, S4, SR). 
В АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис используется система управления переключением жиклеров, обеспечивающая регулирование потока, поступающего на тормоз В3. 
Электромагнитные клапаны автоматической коробки передач Aisin U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис 
Электромагнитные клапаны SL1, SL2, SL3 и SLT — Для поддержания гидравлического давления, которое пропорционально току в обмотке электромагнитного клапана, электромагнитные клапаны SL1, SL2, SL3 и SLT осуществляют линейное управление линейным давлением в контуре и давлением включения муфты и тормоза, основываясь на сигналах от ЭБУ двигателя и коробки передач. Электромагнитные клапаны SL1, SL2, SL3 и SLT конструктивно похожи друг на друга.
Назначение электромагнитных клапанов коробки-автомат U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
SL1 Управление давлением тормоза В1 SL2 — Управление давлением муфты С0 / Управление давлением муфты блокировки гидротрансформатора SL3 — Управление давлением муфты С1 SLT — Управление линейным давлением / Управление вторичным давлением Электромагнитный клапан SR управляет электромагнитным ускорительным клапаном АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис. Соответственно, жидкость поступает из электромагнитного клапана DSL и состояние клапана S4 изменяется. 
Электромагнитный клапан S4 во включенном состоянии, управляет клапаном переключения 4-5 передач, изменяя давление рабочей жидкости, подаваемое на тормоз В3 и муфту С3. Электромагнитный клапан DSL управляет управляющим клапаном В2 через электромагнитный ускоряющий клапан, если рычаг переключения коробки передач устанавливается в положение R или L. 
Во время блокировки гидротрансформатора автоматической коробки передач U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис, ускоряющий клапан блокировки управляется электромагнитный ускоряющим клапаном. Управление переключением жиклеров — Управление осуществляется при помощи клапана управления переключением жиклеров В3. 
Клапан управления переключением жиклеров АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис предназначен для тормоза В3, который включается при переключении с 5-й на 4-ю передачу. Клапан управления переключением жиклеров В3 управляется линейным давлением в соответствии с условиями переключения, а объем жидкости, подаваемой на тормоз В3, регулируется за счет изменения размера проходного отверстия в управляющем клапане.
- _____________________________________________________________________________
- _____________________________________________________________________________
- АКПП ZF
- Моторы Митсубиси
- Двигатели Тойота
- ЗМЗ-406
- _____________________________________________________________________________
- _____________________________________________________________________________
- Общее устройство АКПП
- _____________________________________________________________________________
- _____________________________________________________________________________
- CVT вариатор Ауди
- Коробка автомат Toyota
- _____________________________________________________________________________
- АКПП Mazda/Mitsubishi
- Коробка автомат ZF
- Двигатели Mitsubishi
- Двигатели Toyota
- Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
- Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
- Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
- Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
- Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
- Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
- Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
- Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
- Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
- Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
- Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
- Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
- Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Замена ремня ГРМ 4A-GE
- Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
- Настройки клапанов 4A-GE
- Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
- Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
- Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
- Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
- Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE
Двигатели ЗМЗ
Источник: https://avtosteh.ru/akpp_avtomat_toyota_U241_U250_opisanie.html
Toyota. Болезни АКПП U140 и U240
19.09.2007
Хотелось бы рассказать о большинстве болезней АКПП U140 и U240 которые устанавливались на а/м марки «Тойота» и «Лексус». Начнем с самой распространенной болезни – «износ планетарного механизма». Стремление к снижению себестоимости продукции не могло не сказаться на качестве и ресурсе планетарного механизма. К слову сказать, TOYOTA позаимствовала устройство планетарных рядов уMITSUBISHI На «митсубишевских» коробках серии «Инвекс-2» стоит аналогичный планетарный ряд, разве что выполнен немного по-другому. В нашем случае на U140 и U240 наиболее изнашиваемая является передняя «планетарка».
У нее, как правило, изначально разбиваются оси шестерен-сателлитов (фото 1).
фото 1
- В результате изменяется пятно контактамежду шестернями-сателитами и солнечной шестерни (фото2),
-
- фото 2
,- что приводит к разрушению «зубов». Вдобавок солнечная шестерня, которая имеет центровку за счет шестерен-сателлитов, получает радиальный люфт, что также приводит к тому, что разбиваются направляющие фрикционных дисков корпусного блока и иногда страдает даже поршень включения корпусного блока.
- Вторая наиболее изнашиваемая деталь — задняя крышка (фото 3).
-
- фото 3
Очень часто в крышках разбивает канавки с уплотнительными колечками. На фото 4 видно ступеньку внутри канавки (стрелочкой указано).
-
- фото 4
- Как правило страдает от этого и блок Direct clutch (фото 5)
-
- фото 5
После ремонта коробок U140 и U240 необходимо производить процедуру адаптации. Как правило, в сканере заложена данная функция. Но иногда со сканера данная процедура не производится, видимо требуется именно дилерский сканер. Я пользуюсь сканером «карман-скан» VG и отталкиваюсь от его работы. В таком случае приходится прибегать к помощи компьютера и программы программатора.
В частности на «тойоте Харриер и Лексусе» RX300 на плате ЭБУ есть отдельная микросхема памяти (фото 6).
фото 6
Часто обращаются автомобили «РАВ 4» с кодами ошибок Р0750 и Р0755. Виной всему служит обыкновенный «непропай» в ЭБУ данного автомобиля (фото 7 и 8)
фото 8
Наиболее часто страдают «РАВ 4» американского производства. Иногда даже приходится менять полностью прошивку ЭБУ для того, чтобы АКП начала нормально работать.
- МИХАЙЛОВ Андрей Васильевич, г. Иркутск
- © Легион-Автодата
- » Союз Автомобильных Диагностов»
- По вопросам ремонта звонить: 8 914 899 38 96
Источник: https://autodata.ru/article/all/bolezni_akpp/
Ошибка двигателя U011B и P1047
Toyota Verso 1.8 двигатель 2zrfae в один «прекрасный» день, на приборной панели загорелся чек, скользкая дорога и восклицательный знак, диагностика выдала ошибки U011B и P1047, почитав просторы интернета, все склоняются к замене блока контроллера valvematic, в связи с тем, что данная штука у официалов стоит 75000 руб на 13.06.
2018, решили искать б/у или компанию, кто сможет отремонтировать. Машина была в трех разных авто сервисах, почти у всех вердикт замена valvematic.
Машина не набирает оборотов, скорость автомобиля максимум 40км в час, на открытом дросселе в 88% можно получить 3000 оборотов в минуту, видно это аварийный режим в тойоте, которая должна управлять мечтой)
После данной ошибки проехал 7 дней, машина больше в аварийный режим не уходила, ошибку сбросить можно только на заведенном двигателе, больше ошибка ни как не стирается, сброс клейм аккумулятора не помогает. Отзыв-комментарий не большой, но может кому поможет моя информация.
Из за чего выходит из строя valvematic ? как говорят многие специалисты, из за перегрева блока с электро-схемой, плохого масла (нужно заливать 0w20), очень редко сам подшипник, у некоторых лечится сбросом клейм или заправкой бензина, но это все временная мера! Надо менять(
Вот несколько выдержек и подсказок:
что делать при ошибке u011b p1047 2zr
что делать при ошибке u011b p1047 2zrfae
что делать при ошибке u011b p1047 toyota
что делать при ошибке u011b p1047 verso
что делать при ошибке u011b p1047 менять valvematic
что делать при ошибке u011b p1047
Источник: https://sdelajsebe.ru/oshibka-dvigatelya-u011b-i-p1047.html
Тестирование 2,5" (U.2) NVMe SSD HGST SN100
HGST SN100 — накопители форм-фактора U.2. К 1,6 и 3,2 ТБ добавлена младшая модель объёмом 800 ГБ. Накопители производятся в корпусе из анодированного алюминия, имеют стандартные габариты и разъём SFF-8639.
Для улучшения охлаждения боковые стенки корпуса снабжены отверстиями: 
С противоположной от SFF-8639 стороны расположены светодиоды (активность, готовность к отключению, идентификация) и служебный разъём. 
Характеристики HGST SN100
- Объём: 0,8 ТБ, 1,6 ТБ, 3,2 ТБ
- Форм-фактор: U.2 (2,5″, высота 15 мм)
- Интерфейс: PCI-E 3.0 x4
- Производительность (в скобках — для модели 0,8 ТБ)
- Последовательный доступ (блок 128КиБ): чтение — 3000 (2600) МБ/с, запись — 1600 (1400) МБ/с
- Случайный доступ (блок 4 КиБ): чтение — 743 (634) тыс. IOPS, запись — 140 (80) тыс. IOPS, 70/30 чтение/запись — 310 (190) тыс. IOPS
- Случайный доступ (блок 8 КиБ): чтение — 385 (330) тыс. IOPS, запись — 75 (42) тыс. IOPS
- Средняя задержка (блок 512 байт, случайный доступ, запись): 20 мкс
- Поддержка T10 DIF.
Размер сектора: 512/520/528 и 4096/4160/4224 байт
- Ресурс: 3 DWPD
- Максимальное энергопотребление: 25 Вт
- Гарантийный срок: 5 лет
Подробнее — в официальной спецификации.[4]
Результаты тестирования
Условия тестирования
Конфигурация тестового стенда:
- Два процессора Intel Xeon E5-2660 V3 (10 ядер, 2,6 ГГц, HT включен)
- 64 ГБ памяти
- Платформа 1028R-WC1R, системная плата Supermicro X10SRi-F, BIOS v 2.0
- CentOS Linux 7 X86_64
- Для генерации нагрузки применялся FIO версии 2.8
- Использовался штатный драйвер NVMe
Тестируемые устройства:
- HGST Ultrastar SN100 1.6TB HUSPR3216ADP301
- Прошивка: KMGNP120
- Объём: 1600321314816 байт (1490,4 ГиБ)
Методика тестирования SSD неоднократно описывалась в наших предыдущих статьях.
Актуальное описание можно увидеть в статье Тестирование NVMe SSD Intel P3608. Полное тестирование не проводилось из-за идентичности накопителей SN150 и SN100 — в феврале тестировался SN150 аналогичного объёма.
Был повторён тест с измерением задержки при варьировании количества потоков (1–4) и глубины очереди (1–128).
SNIA PTS: latency test
В таблице приведены данные для одного потока с QD=1. Данные отличаются от SN150 по причине перехода с CentOS 6 на CentOS 7.
Процессор остался прежним — Xeon E5-2660 V3, но из-за перехода на 2-процессорную платформу понадобилась дополнительная оптимизация с учётом NUMA.
Для этого сначала был определён процессор (точнее, узел NUMA), к которому подключён накопитель. В Linux это можно сделать, посмотрев топологию подключения при помощи lspci:
lspci -tv
-[0000:00]-+-00.0 Intel Corporation Xeon E7 v3/Xeon E5 v3/Core i7 DMI2
+-01.0-[01]—+-00.0 Intel Corporation I350 Gigabit Network Connection
| -00.1 Intel Corporation I350 Gigabit Network Connection
+-02.0-[02-03]—-00.0 HGST, Inc. Ultrastar SN100 Series NVMe SSD
+-02.1-[04-05]—-00.0 HGST, Inc. Ultrastar SN100 Series NVMe SSD
Затем узел NUMA можно посмотреть в /sys/devices/pci*/*/numa_node и запустить fio с параметром numa_cpu_nodes=x (где x — номер узла NUMA).
| HGST SN100 1.6TB | Intel P3608 (P3600 0.8TB) | |||
| Задержка | 4КиБ | 8КиБ | 4КиБ | 8КиБ |
| Средняя | ||||
| Чтение | 97 | 109 | 67 | 101 |
| Запись | 22 | 26 | 16 | 18 |
| Чтение/запись 70/30% | 120 | 162 | 92 | 139 |
| 99% | ||||
| Чтение | 266 | 185 | 125 | 153 |
| Запись | 33 | 41 | 31 | 31 |
| Чтение/запись 70/30% | 354 | 3345 | 182 | 400 |
| 99,99% | ||||
| Чтение | 2015 | 226 | 2832 | 2812 |
| Запись | 44 | 59 | 79 | 86 |
| Чтение/запись 70/30% | 3120 | 7100 | 3096 | 3180 |
Сравнение с Intel P3600
Приведены графики зависимости задержки (среднее значение, 99% и 99,99% перцентили) от IOPS при варьировании количества потоков (1–4) и глубины очереди (1–128).
Пунктирные линии соответствуют накопителю Intel P3608 1,6 ТБ из предыдущего теста.[2] Intel P3608 представляет собой два накопителя P3600 в общем корпусе, данные приведены для одной «половины» объёмом 800 ГБ.
- Средняя задержка.
- 99% перцентиль задержки.
- 99,99% перцентиль задержки.
SNIA PTS: Host Idle Recovery
Графики для этого теста приведены для одной половины накопителя. Напомним, что данный тест проводится после предыдущего, т.е. накопитель находится в режиме насыщения, с небольшим запасом подготовленных для записи ячеек.
Производительность на запись снижена, далее мы даём накопителю возможность восстановить её, прерывая серию из 360 раундов с непрерывной нагрузкой (чёрный цвет на графике) сериями из 360-ти раундов с увеличивающимися паузами:
- 5 секунд нагрузки + 5 секунд паузы
- 5 секунд нагрузки + 10 секунд паузы
- 5 секунд нагрузки + 15 секунд паузы
- 5 секунд нагрузки + 25 секунд паузы
- 5 секунд нагрузки + 50 секунд паузы
5-секундных пауз хватает на восстановление IOPS до уровня «свежего» накопителя. По мере увеличения пауз производительность стабилизируется.
Средняя задержка сразу же снижается с 1,8 до диапазона 0,6–0,7 мс, и в дальнейшем стабилизируется.
Перцентиль 99,99%. На начальном этапе мы видим уровень до 20-30 мс, в дальнейшем значение практически никогда не выходит за границы 7–8 мс.
Два HGST SN100
Напоследок — результаты с двух накопителей HGST SN100, объединённых в зеркало:
- Случайный доступ, блок 4 КиБ, 10 потоков с QD=128: 1565000 (1,5 миллиона) IOPS при средней задержке в 1,6 мс (99,9% < 10 мс). При этом была получена 80-90% нагрузка на 5 ядер 10-ядерного Xeon E5-2660 v3. Напомним, что при сравнительном тестировании SAS контроллеров нам удалось получить «всего лишь» 1,1 млн. IOPS при 100% нагрузке на 12-ядерный Xeon E5-2690 V3 – накладные расходы по обработке ввода-вывода через традиционный стек SCSI в ОС выше в сравнении с NVMe.
- Последовательный доступ, блок 128 КиБ, 4 потока с QD=128: 6774 МиБ/с. Вполне ожидаемый результат, ограниченный пропускной способностью 8 линий PCIe 3.0.
Заключение
Все сказанное насчёт SN150 можно отнести и к SN100 — хорошая производительность, отличное соотношение цена/производительность. Немного не хватает лишь линейки с существенно большим ресурсом (10 DWPD), но текущие 3 DWPD можно увеличить, отформатировав накопитель на меньший объём. Дополнительный плюс HGST SN100 как накопителя в форм-факторе U.2 — совместимость с платформами Supermicro.
Примечания
[1] Пространство имён NVMe (англ. NVMe namespace) — область накопителя NVMe, отформатированная для блочного доступа. Пространства имён могут иметь различные размеры сектора или могут использоваться виртуальными машинами через SR-IOV.
[2] Прямое сравнение является не совсем корректным из-за разницы в объёме. К тому же выяснилось, что P3608/P3600 демонстрирует лучшие результаты под Windows.
Ссылки
[1] Тестирование NVMe-совместимого PCI-E SSD HGST SN150. True System.
[2] Ultrastar SN100 Series PCIe SSD. HGST.
[3] Ultrastar SN100 Series PCIe SSD datasheet. HGST.
[4] 1028R-WC1R. Supermicro.
[5] Supermicro NVMe Platforms. Supermicro.
[6] Expanding platform capabilities by enabling Hot-Plug support of Intel NVMe SSDs. Intel.
[7] Lance Shelton High Performance I/O with NUMA Systems in Linux. Fusion-IO.
Источник: https://www.truesystem.ru/review/409099/
Обзор двигателя Тойота 2Y | Двигатель которого никто не видел (Редкий он очень)
Первая цифра в старинной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1Y, а первая по счету модификация этого мотора — 2Y, следующая модификация носит название 3Y и, наконец, 4Y (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).
Соответственно, двигатель 2Y был вторым в семействе, которое началось мотором 1Y (1.6L). Всего у двигателя 2Y было три ревизии, две из них различались в зависимости требованиям к выхлопу:
2Y-J и 2Y-U, что легко расшифровать в старой тойотовской классификации…
J — означало Japanese emission controls for commercial vehicles, соответствие каким-то их стандартам выхлопа для коммерческих автомобилей.
U — говорило о том, что можно использовать только Unleaded fuel — катализатор системы контроля эмиссии выхлопных газо рассчитан под бензин, доступный в те годы только в Японии. 
Архаичный мотор — бензонасос препроитарный, отдельно его не купишь. Трамблер сложной конструкции, катушка, датчик Холла, прерыватель — всё внутри трамблера, заменить их очень дорого! Легче искать на разборке трамблёр в сборе, хотя вещь это и не дешевая.
Особенно странно установлен масляный фильтр — к верху дном. Это гарантирует, что при замене масла каждый раз весь двигатель будет облит отработкой. Ну, и в свежий фильтр масла не зальешь, так что всякий раз после замены будет несколько секунд масляного голодания.
Наиболее интересным был третий вариант 2Y-P, в котором P — говорит о том, что двигатель работает на LPG — сжатом природном газе, и ему от этогосовсем не плохо! Потому как, у него зажигание сдвинуто далеко вперед, седла клапанов (и сами клапана) специальные, хорошо охлаждаются в закрытом состоянии. И степень сжатия у мотора выше!
При всём при этом, двигатели 2Y, как и всё семейство Y имело нижний распредвал и привод клапанов через толкатели. Похоже на двигатель от ГАЗ-21, только вместо шестерней, привод распредвала сделан короткой цепью … для большего шума, наверное! Как-то не удобно говорить, но в то же время на «наших» Жигулях уже 15 лет был мотор без толкателей (с верхним распредвалом).
Не все понимают, какие недостатки имела такая схема расположения распределительного вала — прежде всего, такой мотор имеет наибольшее число промежуточных передаточных звеньев по сравнению с остальными вариантами ДВС.
А большое количество промежуточных звеньев не только усложняет конструкцию и её регулировку, но и делает мотор наиболее шумным! Логично: чем больше деталей, тем больше и шума!
У Тойоты двигатели 2Y были невероятно шумными! Эта одна из причин, почему их ставили в основном на коммерческие автомобили, где шум не является таким уж большим недостатком.
Двигатель 2Y-P имел следующие характеристики:
Один распредвал и 2 клапана на цилиндр (OHV, 8 valve)
Объем двигателя: 1,812 см3
Диаметр цилиндра × ход: 86.0×78.0 (mm)- короткоходный мотор, так было модно в те старинные времена!
Мощность / крутящий момент: 51 kW (70 PS) 4,600 rpm 132 Nm (13.5 kg-m) 2,200 rpm (net)
Не уверен, что кто-нибудь в России видел все эти моторы, они были слишком стары морально даже для тех лет! Видимо, для самой Тойоты это не было особым секретом — так что довольно быстро их заменили на следующие двигатели, серии 1S.
Особых слов заслуживает карбюратор — на двигателях серии Y, карбюраторы были очень сложной и мудренной конструкции. Про их настройку написаны целые тома книг… В России их обычно старались снять и выбросить, а в замен поставить карбюратор от ВАЗ-2108.
У меня сохранилась книжка по ремонту и обслуживанию бензиновых моторов тойотовского семейства 2Y, для её прочтения подойдет любая программа, которая умеет открывать PDF файлы. Скачать книгу можно по этой ссылке. К сожалению, она на английском языке — в то далекое время эти двигатели в Россию официально не поставлялись….
Назад
Отзывы читателей:
21-04-2012 11:01 Привет!
На мой взгляд писать про двигатели всякую хр..нь и есть НЕ ОЧЕНЬ ХОРОШАЯ ИДЕЯ.
Пример:
Двигатель 2Y-U (700 тыс пробега), во владении с 1996г, масло не ест, никто никогда в двигатель вообще не лазил, даже натяжитель с успокоителем цепи, в том числе и саму цепь никогда не меняли.
Источник: http://anti-toyota.narod.ru/engine/2y/index.html
Серия U2KH2S
Серия RAS-U2KH2S (Gold) – Новый компактный и легкий внутренний блок (толщина 19 см, вес 7 кг) подходит для любого интерьера. В комплекте — удобный беспроводной пульт. Фильтр задерживает крупные частицы пыли, шерсти и пуха. Кондиционер U2KH2S удобен для обогрева в межсезонье: работает на обогрев до -7 °С. Страна производитель — Китай.
Мы — официальный дилер кондиционеров Toshiba в России
| Модель | Производительность (кВт) | Площадь кв.м | Наличие | Цена базового монтажа (руб.) | Скидка при звонке | Цена кондиционера без монтажа |
| холод | тепло | |||||
| RAS-07U2KH2S-EE / RAS-07U2AH2S-EE |
2,2 | 2,3 | до 20 | ✔ | 9500 | % |
| RAS-09U2KH2S-EE / RAS-09U2AH2S-EE |
2,6 | 2,8 | до 25 | ✔ | 9500 | % |
| RAS-12U2KH2S-EE / RAS-12U2AH2S-EE |
3,5 | 3,8 | до 35 | ✔ | 10500 | % |
| RAS-18U2KH2S-EE / RAS-18U2AH2S-EE |
5,3 | 5,6 | до 50 | ✔ | 11500 | % |
| RAS-24U2KH2S-EE / RAS-24U2AH2S-EE |
7,0 | 7,3 | до 70 | ✔ | 12500 | % |
- Уровень звука внутреннего блока 26 дБ
- Режим вентиляции (без охлаждения и обогрева)
- Автоматическое поддержание температуры
- Самодиагностика неисправностей
- Ночной режим
- Три регулировки скорости вращения вентилятора
- Возможность регулировки направления воздушного потока
- Система против образования льда
- Функция запоминания настроек
Функции:
Модель настенной неинверторной сплит-системы Toshiba (Тошиба) RAS-U2KH2S/RAS-U2AH2S-EE представлена в эргономичной форме и небольших размерах, поэтому может быть монтирована в условиях стесненного пространства. Оборудование было разработано специально для квартир и офисов, где требуется круглогодично регулировать микроклимат. Прибор может работать в нескольких ступенях мощности обогрева и охлаждения воздуха.
Сплит-системы оснащены всеми основными функциями и режимами. Качество комплектующих и сборки традиционно высокое, как всегда у японского бренда Toshiba. При этом стоимость кондиционера невысока.
Вы платите меньше за счет отсутствия редко используемых дополнительных функций и инверторного управления. Кондиционер производится на заводе Toshiba Carrier Air Conditioning (China) Co., Ltd.
Экономьте, не жертвуя качеством!
Жалюзи направляют воздушный поток вверх-вниз и вправо-влево. Воздух поступает точно в желаемом направлении. Благодаря новой конструкции заслонки, ее легко снимать и очищать. Нажатием одной кнопки вы снимете воздушную заслонку и после очистки без труда снова установите на место.
Защита от пыли. Фильтр грубой очистки задерживает крупные частицы пыли, шерсти и пуха. Его легко обслуживать – достаточно промыть под теплой водой и высушить. Фильтр имеет длительный срок службы.
Соответствует европейскому стандарту безопасности ROHS. Кондиционер U2KH2S и все его комплектующие соответствуют европейской Директиве RoHS по безопасности для человека и окружающей среды. RoHS ограничивает использование в оборудовании и в производстве шести опасных веществ:
- Свинец ( Pb )
- Ртуть ( Hg )
- Кадмий ( Cd )
- Шестивалентный хром (хром VI или Cr6+)
- Полиброминированные бифенилы ( PBB )
- Полиброминированные дифениловые эфиры ( PBDE)
Источник: https://toshiba-rf.ru/ne-invertornye/seriya-u2kh2s
Характерные проблемы АКПП Toyota
На протяжении многих лет входящая в состав концерна Toyota компания Aisin является главным поставщиком и производителем АКПП для автомобилей этой марки. Стандарт качества, на который ориентируются при изготовлении этого изделия, отличается необычайной строгостью, благодаря чему «автоматы» Aisin, относятся к числу наиболее долговечных и надежных.
Подтверждением этому могут служить автомобили 80-х годов выпуска, которые довольно часто можно встретить на российских дорогах, и на которых установлены и безотказно работают автоматические коробки Aisin. Как показывает опыт, в ремонте АКПП Toyota практически никогда не нуждаются.
К сожалению, в настоящее время эти незатейливые, но очень надежные коробки переключения передач ушли в прошлое, уступив место конструкциям, которые будучи более сложными с технической точки зрения, в то же время имеют довольно много уязвимых мест. В данной статье будут рассмотрены наиболее распространенные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы «Тойот» с автоматическими коробками.
Land Cruiser («автомат» серий 30-43LE, A343F, A750F)
На «сухопутных крейсерах» выпускавшихся в период с 1995 по 2002 годы (модели TLC 80, TLC 100) устанавливались «автоматы» серий 30-43LE и A343F. Электроника в них почти полностью отсутствовала, и, соответственно, отсутствовали проблемы с нею.
Электронный блок в таких машинах использовался только для включения первой передачи.
Наиболее распространенными проблемами, с которыми сталкивались обладатели этих машин (и, соответственно, коробок передач) были утечки трансмиссионного масла и поломки гидротрансформатора.
При этом на мощных обладателях двигателя на 4,7 л. износившийся гидротрансформатор приводил к тому, что масло не попадало в масляный насос. Как правило, это приводило к поломке масляного насоса коробки передач и к необходимости ее замены.
Эксплуатируя эти АКПП очень важно регулярно следить за тем, чтобы радиатор по возможности меньше загрязнялся. Помимо этого, если предполагается частая езда по бездорожью необходимо установить специальный дополнительный специальный радиатор.
Механическое повреждение трубок радиатора АКПП, или его самого, нередко нарушает нормальное охлаждение «автомата» и приводит к его поломке. Случается, что плохое охлаждение в коробке переключения передач приводит к закипанию масла, результатом чего становится сгорание уплотнительных колец и фрикционов.
И при отсутствии электроники, контроль за температурой масла в коробке передач полностью возлагается на водителя.
На необходимость ремонта коробки указывает появление резких толчков при переключении передач, что указывает на износ фрикционов. В этом случае снизившееся давление масла выливается в сбои в гидравлическом блоке «автомата».
После 2002 года на Land Cruiser стали устанавливать «автоматы» серии A750F. В отличие от своей предшественницы, эта пятиступенчатая коробка имеет сложный электронный блок управления и большое количество датчиков.
Надо сказать, что инженеры, создавшие эту коробку, потрудились на славу, и проблем с электронной составляющей почти не бывает, а вот гидравлический блок иногда разрушается (правда, только в случае неправильной эксплуатации).
Повышенная нагрузка может вывести из строя планетарные шестерни и масляный насос. В результате – очень сложный и затратный капитальный ремонт АКПП.
Corolla (АКПП U341F)
Этот автомобиль уже давно является, по мнению многих автомобилистов и экспертов, наиболее надежным. Причем это можно сказать не только об автомобилях с «механикой», но и к моделям, оснащенным АКПП.
Наиболее распространенным «автоматом» является четырехступенчатый U341F. Эта коробка многие годы считается необычайно надежной и невероятно выносливой.
Если не нарушать требования к эксплуатации автомобиля и вовремя проходить техобслуживание, эта коробка будет исправно работать в течение всей жизни машины. Но изредка проблемы бывают и с ней. Как правило, это поломки гидравлической плиты. В этом случае приходится менять блок соленоидов АКПП.
Но в последнее время фирма стала устанавливать на свои «Короллы» новейшее поколение механических коробок с автоматическим управлением (роботроники). Проблем с такими коробками значительно больше, и связаны они с блоком управления сцеплением. Если электроника выходит из строя, блок подает неверные импульсы на включение/выключение сцепления, что выражается в частых пробуксовках машины.
Избавиться от этой неисправности можно заменив электронный блок управления. К сожалению этот вариант хорош только в том случае, если неисправность выявлена на ранней стадии. Если же замена электронного блока была несвоевременной, вполне возможна необходимость вмешательства в механическую часть коробки передач.
RAV 4 (АКПП U 140)
Автоматические коробки переключения передач этой серии в настоящее время являются классикой, которая снискала себе славу необычайно надежной в гидравлической и механической части.
Единственным слабым звеном в этой системе является электроника. Жаль, но на автомобилях этой модели вышедшим из строя электронным блоком управления никого удивить не удастся.
Эта проблема приводит к неверным сигналам, которые подаются от электронных датчиков к гидравлическим блокам.
Это, в свою очередь, приводит к проблемам гидравлической и механической составляющей коробки передач, и как следствие — ремонту АКПП. Чтобы устранить эту проблему, необходимо полностью поменять электронный блок АКПП на новый.
Стоит упомянуть, что эта проблема типична только для Toyota RAV 4.
Подтверждение этому служит тот факт, что точно такая же коробка передач, установленная на американском «Лексусе» RX300, подобных проблем с электронным блоком управления не обнаруживает.
Это объясняется тем, что для разных марок автомобиля одинаковыми остаются только гидравлическая и механическая часть, тогда как электронная разрабатывается под конкретную марку.
Но при этом все «автоматы» U 140 оснащены специальной электронной системой защиты от поломок. Благодаря ей, если появляются малейшие намеки на пробуксовку, АКПП мгновенно переходит в аварийный режим и не дает менять передачи.
В таком случае эта защитная система позволяет тронуться машине только с повышенной передачи.
Camry (АКПП A540E, U140E, U240E)
Ранние автомобили Toyota Camry оснащались автоматическими коробками A540E. За время своего существования эта разновидность автоматических коробок многократно менялась и модифицировалась.
К примеру, одних только масляных насосов для нее существует более десяти. Покупая оснащенный такой коробкой передач автомобиль, нужно помнить, что на территории России они очень редки и поэтому поиск запчастей может стать весьма затруднительным.
Большая часть проблем с A540E состоит в поломке гидротрансформатора и неполадках в работе масляной системы. На моделях нового поколения устанавливаются коробки передач U140E и U240E.
Для автомобилей с двигателем объемом 2,4 литра, как правило, предлагается U140E, а U240E идет в комплекте с трехлитровым мотором.
Поскольку масса автомобиля достаточно велика, установленная на нем U140E не может продемонстрировать высокую надежность.
Задняя крышка у нее очень часто выходит из строя, результатом чего становится выгорание фрикционов, пробуксовки и чрезмерные обороты двигателя.
При обнаружении дефектов можно попытаться «отделаться» только заменой гидравлического блока, иначе потребуется непростой и дорогой капремонт.
А вот автоматы серии U240E принадлежат уже к новой генерации «автоматов». Общий уровень переключения передач на них значительно возрос благодаря внедрению сложных электронных систем. Но, к сожалению, проблема с износом задней крышки осталась и на этих коробках.
Источник: https://toyota.nivus.ru/info/articles/problemy-akpp-toyota/
Загрузка...
