Семейство автомобилей 4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux обладает довольно большой гаммой силовых агрегатов. При этом распространены как бензиновые, так и дизельные двигатели.
Для первого и второго поколений это бензиновые двигатели 22R, 22R-E, 3Y-E, 3VZ-E, и дизели 2L, 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T, для третьего поколения – бензиновые двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 5VZ-FE, дизели 3L, 5L, 1KZ-TE, 1KZ-TI, для четвёртого поколения это бензиновые двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 2TR-FE, 5VZ-FE, 2UZ-FE, 1GR-FE и дизели 5L-E, 1KD-FTV, 2KD-FTV. Все двигатели достаточно надёжные, некоторые немного слабоваты. Присутствует тенденция роста объема бензиновых двигателей при переходе к новому поколению. Дизели такой тенденции практически не подвержены, и имеют диапазон объема от 2.4 до 3.0 литров для всех поколений. Более подробная информация по двигателям приведена ниже.
Двигатели 22R и 22R-E
Двигатель 3Y-E
Двигатель 3VZ-E
Двигатели 2L, 2L-T, 2L-TE
Двигатели 3L и 5L
3L — очень надёжный атмосферный четырёхцилиндровый дизель SOHC с объемом 2.8 литра (2779). К сожалению, его максимальная мощность (л.с.) всего 90@4000, а момент (Нм) 188@2400. Тем не менее, двигатель хорошо распространён и пользуется популярностью. Двигатель 5L является своеобразным развитием 3L. Объем увеличен до 3-ёх литров (2986). Максимальная мощность (л.с.) 88@4000, момент (Нм) 197@2400. В последние годы появилась модификация 5L-E с мощностью (л.с.) 98@4200 и моментом (Нм) 192@2400. Двигатели этой серии в основном устанавливались на Hilux и автобус HiAce.
Двигатели 1KZ-T, 1KZ-TE, 1KZ-Ti
Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Почти все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V. Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000. 1KZ-Ti, установленный в Hilux Surf 3-его поколения – на картинке справа. Двигатели серии 1KZ устанавливались так же на Land Cruiser 70, Land Cruiser 90. Расход топлива на автомобиле 4Runner второго поколения с двигателем 1KZ-T составляет 12 литров дизеля на 100 км в городском цикле, и 10 литров на 100 км по трассе.
Двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 2TR-FE
1RZ-E, 2RZ-FE и 3RZ-FE — четырёхцилиндровые бензиновые инжекторные двигатели с объемами 2.0 литра (1998), 2.4 литра (2400) и 2.7 литра (2693) соответственно. У FE моделей (картинка слева) по четыре клапана на цилиндр (DOHC). 1RZ-E (картинка справа) имеет два клапана на цилиндр, максимальную мощность (л.с.) 110@5200, момент (Нм) – 170@2600. Устанавливается на Hilux последних двух поколений. 2RZ-FE устанавливается на базовые конфигурации TACOMA 3-его и 4-го поколений и имеет максимальную мощность (л.с.) — 142@5000, момент (Нм) — 215@4000. Двигатель 3RZ-FE очень распространён на 3-ем поколении 4Раннеров, 3-м и 4-м поколениях Сурфов, Таком и праворульных LC9Х. Максимальная. мощность 3RZ-FE (л.с.) — 150@4800, момент (Нм) – 240@4000. Все двигатели очень экономичные. На двигатели 2RZ-FE и 3RZ-FE выпускается воздушный нагнетатель от TRD (компрессор, привод ремнём от коленвала). Прирост мощности и момента для двигателя 3RZ-FE можно посмотреть, кликнув на картинку нагнетателя слева. (На графиках мощность приведена в киловаттах, момент – в Ньютонах на метр). Устанавливать такие TRD аксессуары желательно в авторизованных сервисах Тойоты, так как в этом случае сохраняется гарантия на автомобиль. С четвертого поколения на смену 3RZ-FE
пришел двигатель 2TR-FE — объем остался такой же (2692), добавили VVT-i, получили 158 лошадей на 5200 r.p.m. Момент 241Нм@3800.
Двигатель 5VZ-FE
Это двигатель, которого все долго ждали в середине 90-х. Мощности старого доброго 3VZ-E было уже недостаточно, чтобы поддерживать новую флагманскую модель компактного внедорожника Тойоты на должном уровне.
Модель 5VZ-FE стала устанавливаться на новое (3-ие) поколение 4Runner и Hilux Surf, появившееся на свет в конце 1996 года, и продолжает устанавливаться по сегодняшний день. Это очень удачная V-образная «шестёрка» DOHC с объемом 3.4 литра (3378). Максимальная мощность (л.с.) 185@4800.
Максимальное значение крутящего момента – 300 Нм достигается на сравнительно низких для бензинового двигателя оборотах – 3600 об/мин, что идёт на пользу внедорожнику. При этом двигатель достаточно экономичен и очень надёжен.
Так же этот двигатель устанавливался до 2002 года на Land Cruiser 90 (Prado), который поставлялся в Европу вместо 4Раннера, и продолжает устанавливаться на новые Land Cruiser 120 2003г. и Hilux Surf 2003г. для японского рынка.
Для европейского рынка новый Land Cruiser 120 поставляется с новой 4-ёх литровой V-образной «шестёркой», которая будет описана чуть ниже. Для двигателя 5VZ-FE выпускается компрессор от TRD (картинка справа). При установке такого нагнетателя максимальная мощность двигателя вырастает до 250 л.с., а момент – до 366 Нм. При этом, прежний максимальный момент в 300Нм двигатель достигает уже на 1800 об/мин.
Двигатель 2UZ-FE
Этим двигателем был впервые оборудован Land Cruiser 100 при появлении на свет в конце 1997 года. V-образный (90 градусов), восьмицилиндровый DOHC двигатель с объемом 4.7 (4663) имеет великолепную для бензинового двигателя «моментную кривую», развивая максимальный крутящий момент 422 Нм уже на 3600 об/мин.
При этом, развиваемая на 4800 об/мин максимальная мощность составляет 232 лошадиные силы. Для моделей, поставляемых на американский рынок, максимальное значение момента 435Нм@3400, а мощности – 235л.с.@4800.
Эволюционируя от поколения к поколению, 4Runner становился всё больше и больше, так же становились мощнее трансмиссия и двигатели. Доведя модель до 4-ого поколения, инженеры Тойоты стали комплектовать 4Runner двигателем 2UZ-FE.
Правда среди рассматриваемого семейства автомобилей (4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux), такая комплектация возможна только для 4Runner (т.е. для американской версии платформы) и только для трансмиссии FULL TIME 4WD. Видимо, более нежная трансмиссия Multy Mod 4WD не выдерживает такого крутящего момента.
Так же, этот двигатель стал устанавливаться на Lexus GX470, который построен на новой платформе Hilux Surf (4Runner, LC 120). На данный двигатель так же выпускается TRD нагнетатель (картинка справа). При использовании этого нагнетателя максимальная мощность увеличивается на 112 л.с. и становится равной 347 л.с.
Значение максимального крутящего момента становится равным 540 Н/м. В 2005 году в серию пошла новая модификация двигателя 2UZ-FE – i-FORCE, оснащенная механизмом VVT-i и новой электронной системой управления. i-FORCE получил 282 лошадиные силы на 5400 rpm и 440 Нм на 3400 rpm.
Двигатель 1GR-FE
Это и есть та самая новая 4-ёх литровая (3956) V-образная «шестёрка», о которой шла речь выше. Двигатель 1GR-FE анонсирован в середине 2002 года совместно с 4-ым поколением 4Runner и новым поколением Land Cruiser Prado120.
Здесь, Тойота применила свою технологию VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence – изменяемые фазы газораспределения). Максимально развиваемая мощность (л.с.) 249@5200, момент (Нм) 382@3800. Использование DOHC+VVT-i позволило достигнуть очень хороших динамических характеристик.
Этот двигатель устанавливается на 4Runner 4-ого поколения с трансмиссией Multy-Mod 4WD. Для данного
двигателя TRD так же выпустила нагнетатель, увеличивающий мощность до 300 л.с.
На пятое поколение модели стали устанавливать 1GR-FE
с Dual Independent VVT-i, где мотор развивает 270 л.с. на 5600rpm.
Максимальное значение крутящего момента осталось практически тем же, но сместилось выше — на 4400
rpm.
Двигатели 1KD-FTV и 2KD-FTV
Двигатель 1KD-FTV – один из самых современных дизельных двигателей Тойоты. Появился в начале нового века и устанавливался на последние модели Hilux Surf 3-его поколения. Двигатель имеет четыре цилиндра с объемом 3 литра (2982). Механизм газораспределения DOHC – 4 клапана на цилиндр.
Система впрыска – Common Rail Direct Injection (непосредственный впрыск, D-4D). Двигатель также оснащен турбо нагнетателем с изменяющими объем воздуховодами (nozzles) для регулирования давления надува (VN Turbo – Variable Nozzles Turbo) и интеркуллером. В результате, получены отличные динамические характеристики.
Максимальный крутящий момент 352 Н.м. наступает на 1500 об/мин и находится на этом значении до 3400 об/мин. При этом максимальная мощность в 170 л.с. так же наступает на 3400 об/мин.
Таким образом, данный 3-ёх литровый турбодизель становится сравним по динамике разгона с двигателем 5VZ-FE, и при этом полностью превосходит 5VZ-FE по моментной характеристики. Сравнительные графики приведены в таблицах ниже.
В настоящий момент, двигатель 1KD-FTV устанавливается на 4-ое поколение Hilux Surf и на Land Cruiser 120 (Prado) 2003 года выпуска. К сожалению, этот двигатель не поставляется в США, поэтому желающие приобрести новый 4Runner с таким двигателем могут довольствоваться только праворульной версией – Hilux Surf.
Исключение составляет только леворукий 4Runner 4-ого поколения, поставляемый в Европу для ООН и НАТО. Другая хорошая альтернатива – это новый LC Prado 120, поставляемый в Европу именно с двигателем 1KD-FTV. Двигатель 2KD-FTV – объем которого составляет 2.5 литра (2494), является более маломощной модификацией 1KD-FTF.
Динамические характеристики этого двигателя поскромнее, чем у первой модели. Мощность (л.с.) составляет 102@3600, момент (Нм) 260@1600-2400. Помимо этого, 2KD-FTV обладает дефорсированной версией. Мощность (л.с.) последней – 88@3800, момент – 192@1200-3000. Обе версии 2KD-FTV очень экономичны и устанавливаются на Hilux и Hiace, поставляемые в Европу с конца 2002 года.
© VADUS НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ
Источник: http://4runner.sovintel.ru/engines.htm
Обзор двигателя Тойота 2RZ | Двигатель которого никто не видел (Редкий он очень)
Статья о первом двигателе в семействе RZ, о моторе 1RZ прекрасно описывает то, как сделать самый плохой мотор в истории — карбюраторный, одновальный, с восемью клапанами, без балансировочных валов…
Было это в 1989, и одновременно с ним, сразу же появился следующий двигатель 2RZ первой ревизии, просто, «раздутый» в объёме до 2,4 литра, но одновальный SOHC и восьмиклапанный. Он так
же был с трамблером и без балансировочного вала (это, кстати не так плохо, цепь внутри всего одна, а шума меньше).
И он был с карбюратором!!! И он выпускался аж до 1999 года (например, автомобильчик RZH103L-RGMGS гляньте). Ставился такой мотор на Хайсы только, а для Хайлаксов и на Такомы уже сделали 16-ти клапанный (DOHC) 2RZ-FE.
Напомню, что переход от семейства R к моторам семейства Y был актом величайшего позора в истории Тойоты, когда вместо инноваций и здравого смысла, они просто пытались загрузить старое оборудование, которое простаивало… Двигатели семейства Y не чем не отличались в лучшую сторону от наших моторов на Волге ГАЗ-21 и, даже, местами были хуже!
Битва за улучшение семьи RZ была долгой и тяжелой, за 14 лет (до появления следующего семейства TR) предстояло вставить в него второй распредвал, вторую цепь, балансировочные валы, раздуть его до 2,7 литров и… выкинуть на помойку:
R（1953） → Y（1982） → RZ（1989） → TR（2003） 
Битва за много валов и много цепей закончится не чем, так как изначально старая ГБЦ (которую специально сделали такой старой и беспонтовой) не давала возможность засунуть туда D-4 или VVT-i — такие важные «плюшки» с маркетинговой точки зрения!
Точнее, у Тойоты сразу есть план, в котором по годам расписано, что сначала всем движкам надо сделать одновальный VVT-i , затем, лет через пять, надо сделать «модернизацию» и поставить VVT-i на второй вал…. Затем, выкинуть этот «глупый» механический VVT-i и
поставить туда электрический VVT-i …. на один вал сначала… Затем, вы что уже угадали? Да, затем надо и на второй вал… Примерная табличка этих
маркетинговых инноваций приведена справа в тексте.
Как видите, D-4 из маркетинговых планов не исчезает! А, напротив, развивается в два поколения минимум….
В общем, теперь вы понимаете, что семейство RZ специально было сделано простым, что бы с десяток лет его поулучшать, а затем списать в утиль! Давайте я сразу покажу, до чего в итоге доулучшали RZ , тока не падайте в обморок:
Клапана без гидрокомпенсаторов, по той схеме с регулировочными стаканами, как была в начале 80-х годов на ВАЗ-2108 … вот весь итог их улучшений, перед выкидыванием мотора на свалку!
Масляный насос улучшали то же, и он не чем не отличается от ВАЗ-2108, «трохоидного» типа (внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении).
Известно, что в такой насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (поршни по двое движутся в одной фазе, а балансирных валов нет!) и длинному маслоприёмнику нужно большее время при запуске для забора масла, а само маслоснабжение
хуже, чем при насосе погруженном в масляный поддон (как на большинстве других моторах Тойоты).
Раз это «коммерческий» двигатель, ставится на грузовики, то не стали издеваться, интервал замены масла сделали побольше, установили масляный фильтр большого «дизельного» объёма и вывели его на отдельный кронштейн, установили дном вниз — заменять масло будет удобнее:
Так, теперь посмотрим, что там как с приводными ремнями и с помпой — не сделали ли они чего-нибудь «необычного» для 90-х годов
Молодцы, всё что можно приводить отдельным ремнем, то приводят отдельным ремнём! Всякий ремень получает по обводному ролику, если это возможно. В следующем семействе, конечно, маркетологи такую вольницу прикроют и будет один, бесконечно длинный сервисный ремень..
Но помпа, размеченная в центре двигателя, подсказывает мне, что увижу щас что-то такое, чего владельцы ВАЗ-2108 в жизни не видали (у них же был электрический вентилятор)! А маркетологи рады, эту хрень с вискомуфтой они будут ставить вечно! Наверно, и в 2050 году на электромобиле я её увижу…
Как-то меня напрягает эта вискомуфта — особенно, её цена (part number 16210-75070). Хотя, меня в Тойоте напрягает многое — четырехщеточный стартер из 19 века. Коллекторный генератор, который так же отдельным узлом сделан зачем-то. Свинцовый аккумулятор, который насмешил бы даже Теслу (а уж Эвон Маск ржёт над ним как лошадь). Магнитола без двух USB разъемов…
Трамблёр! Ну да, а что хотели? Куда ж в двигателе 2RZ-E без трамблера деться… Я сомневаюсь в том, что на ВАЗах в 90-х годах ещё были трамблеры ))
Карбюраторы Тойоты, это настоящее произведение искусства — кто видел их хоть раз, тот сразу поймет, что инжектор гораздо лучше!
Православный японский карбюратор аж целых пяти разных типов — A,B,C,D,E. Наверно, стоит поблагодарить Тойоту за то, что не только карбюраторная версия есть! Ещё есть вариант с простеньким инжектором…
Думаю, мотор 2RZ — один из ужасных и точно, самый ужасный среди объема 2.4 литра…. Надеюсь, в реальной жизни мы его никогда не видели и не увидим…
Назад
Отзывы читателей:
27-06-2012 10:00 Столкнулся с ремонтом 2RZ-E, на нем пробило прокладку. Снял головку, прокладка пробита в районе 4 цилиндра. При промере привалочных плоскостей оказалось, что блок и головка горбатые, на всех 4 перемычках, между клапанами на головке, трещины.
Маслосъемные кольца залегли, на трех поршнях оказались залегшими и вторые компрессионные кольца и из-за этого поцарапало цилиндры. Поршня подгоревшие. Вкладыши и коленвал в нормальном состоянии. Для ремонта нужны запчасти, а их нет. Ни где нет, и контрактных ДВС нет.
Удалось найти новые кольца, маслосъемные колпачки, сальники на коленвал и цепь ГРМ с натяжителем, успокоителем и с новыми звездочками. Вобщем авто зависло и хозяин его в шоке.Там где красные полоски на перемычках, там и трещины.
На бензиновых ДВС они очень редко встречаются, а тут все четыре сразу:
Источник: http://anti-toyota.narod.ru/engine/2rz-e/index.html
Двигатель 3RZ-FE характеристики, отзывы, где можно купить?
В 1994 году на свет появился двигатель 3RZ-FE, задав новую планку в моторостроении в то время. Данный силовой агрегат стал самым производительным в серии RZ.
Идеей данной разработки было максимальное использование преимуществ рядной четверки. Благодаря оптимизации всех параметров, в Двигатель 3RZ-FE были достигнуты такие хорошие показатели, как по мощности, так и по надежности.
Стоит отметить, что целью было достижение не предельных значений, а именно оптимальных.
Плюсы четырехцилиндровой компоновки:
- малая себестоимость при производстве;
- доступность в обслуживании;
- высокий показатель ресурса.
По большому счету, для того чтоб создать хороший четырехцилиндровый мотор нужна высокая точность, что и было применено при производстве. Одним из ключевых недостатков такого рода компоновок является повышенная вибронагруженность. Для устранения этой проблемы были внедрены балансировочные валы.
Благодаря этому двигатель получился удачным. По большому счету, это единственная сложная деталь в нем. Но она сыграла существенную роль в эксплуатации данного мотора. На рынке автомобилестроения он продержался 12 лет, устанавливался в огромное количество разных автомобилей, от легковых до венов.
Также мотор получил свое распространение на всех рынках сбыта:
- Европа.
- США и Канада.
- Азия.
- Ближний восток.
Детальнее о моторе
Мотор 3RZ-FE на то время являлся самым большим по объему четырех цилиндровым двигателем. Как уже говорилось выше – проблемой такой конструкции является вибрация. Для ее устранения были внедрены дополнительные балансировочные валы, выполняющие роль гасителя вибрации. Именно по причине вибрации такая компоновка не позволяет делать моторы объемом более 2.5 литров.
Но в 3RZ-FE это было решено, и мотор обрел актуальность благодаря балансировочным валам.
Данный силовой агрегат не являлся супер производительным. Он выдавал вполне себе стандартные значения для моторов группы F. Касательно конструкции же двигатель имел по 4 клапана на цилиндр и немного не стандартный привод ГРМ. Привод осуществляется на один распредвал с помощью цепи.
Второй в свою очередь приводится в движение от первого шестеренчатым соединением. Такой тип привода ГРМ называется «узкой ГБЦ». Настройка зазоров производилось при помощи регулировочных шайб.
В первых моделях 3RZ-FE система зажигания была трамблерного типа, позднее была заменена на электронную DIS-4 с катушкой на каждый цилиндр.
Технические характеристики
Конструктивные особенности и технические характеристики двигателя 3RZ-FE указаны в таблице:
| Параметр (характеристика) | Значение |
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| Модель/ вид топлива | 3RZ-FE, бензиновый |
| Годы выпуска | 1995-2007 |
| Конфигурация и количество цилиндров | четырехцилиндровый (I4 «Straight-4») |
| Объем цилиндров, куб. см | 2693 |
| Диаметр поршня / Ход поршня, мм | 95,0 / 95,0 |
| Степень сжатия | 9,5 |
| Количество клапанов на цилиндр, шт. | 4 (2 на впуск и 2 на выпуск) |
| Газораспределительный механизм | Цепь, верхнее расположением двух распредвалов (DOHC) |
| Последовательность работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Макс. мощность ДВС, л.с | 150 / 4800об.мин |
| Макс. крутящий момент, Нм | 235 / 4000об.мин |
| Система питания | Многоточечный электронный впрыск (EFI) |
| Система зажигания | До 2002 г. — распределитель (трамблер). После 2002 г. — электронное (DIS-4) с 4 катушками зажигания |
| Система смазки | Комбинированная |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Рекомендованное октановое число бензина | АИ-92 или АИ-93 |
| Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии | 5-ст. МКПП и 4-ст. АКПП |
| Вес изделия | 173кг |
| Материал изготовления БЦ / ГБЦ | Литое железо / Алюминий |
| Ресурс ДВС по пробегу, тыс. км | 450-500тыс. |
Несмотря на внушительный объем расход у мотора абсолютно адекватный. В умеренном режиме езды данный параметр составляет около 13 литров. Учитывая то, что мотор устанавливался на крупногабаритные автомобили, то 13 литров это действительно очень хороший показатель. Ведь обычно он начинается от 15 литров.
Применяемость
Самое большое распространение мотор получил на родине. Японцы никогда не гнались за мощностью и редко использовали дизельные моторы, а вот простой, тяговитый бензиновый двигатель вполне себе устраивал большое количество пользователей. Устанавливался данный силовой агрегат практически на все виды транспорта от легковых до грузовиков с небольшой грузоподъёмностью.
Также моторы устанавливались на простые джипы и большое количество пикапов. Многие из моделей были существенно переработаны, их сменили автомобили нового поколения, но они все равно продолжали оснащаться данным силовым агрегатом. Далее вы можете убедиться в огромном количестве моделей, на которые устанавливался 3RZ-FE.
- DYNA 200 / TOYOACE G25 05.1995-05.2000;
Источник: http://aboutengine.ru/dvigatel-3rz-fe-kharakteristiki-otzyvy/
О двигателях для toyota 4runner
Рамный внедорожник средних размеров Toyota 4Runner производится
с 1986 года и имеет общую платформу с Land Cruiser Prado и другими
автомобилями повышенной проходимости от японского производителя.
Силовые агрегаты Toyota 4Runner аналогичны тем, что устанавливаются
на Land Cruiser Prado, но не имеют большого ассортимента.
- Двигатель Toyota 3RZ-FE
- В 1994 году 2,7-литровым двигателем 3RZ-FE заменили последнего
представителя серии R — 22R-E.
Большого объема для четырехцилиндрового агрегата достигли
благодаря 95-миллиметровым цилиндрам, кованому коленвалу с ходом
поршня 95 мм и 8-ю противовесами. Силы инерции второго порядка
уравновешивают два вала-балансира.
- ГБЦ с парой распредвалов DOHC имеет по 4 клапана на
цилиндр. - Гидрокомпенсаторы отсутствуют, и зазоры клапанов приходится
корректировать каждые 30-40 тысяч километров. - Мотор имеет электронную систему ESA и распределенный впрыск.
Двигатель сконструирован настолько удачно, что за все годы
эксплуатации явных недостатков выявлено не было. Через 200 тысяч
километров может растянуться цепь ГРМ. 5-
Двигатель Toyota 5VZ-FE
На основе двигателя 3VZ-FE в 1995 году разработали новый агрегат
5VZ-FE с блоком цилиндра V60 и развалом в 60 градусов как у
предшественника, но с увеличенными до 93,5 мм цилиндрами и новыми
поршням, что позволило нарастить объем до 3,4 литров.
ГБЦ теперь с двумя валами, но с некоторыми вариантами. В отличие
от 3,0-литровой версии, на большеобъмном моторе распредвалы более
низовые. Также сменен ремень ГРМ. На 5VZ-FE применили
маслоохладитель и усовершенствовали вентилятор охладительной
системы.
Помимо этого конструкторы оптимизировали коллектор выпуска,
изменили систему зажигания и применили впрыск топлива фазами.
Двигатель получился надежней предшественника, но и ему присущи
перегревы. Иногда трескается ГБЦ и быстро изнашиваются шатунные
вкладыши. 4
Двигатель Toyota 1GR-FE 4.0 л
Первый вариант 4,0-литрового мотора 1GR вышел в 2002 году и
постепенно вытеснил устаревшие 5VZ на 3,4 литра. «Новичок»
получился не слишком оборотистым, но моментным и устанавливался
только на внедорожниках.
В моторе использован алюминиевый БЦ с гильзами из чугуна. В 2009
году тяжелая поршневая и коленвал, а также VVTi на валу впуска
сменила система Dual-VVTi, более легкие поршни, усовершенствованный
впуск и повысилась степень сжатия. Таким образом, мощность мотора с
249-ти поднялась до 285 л.с.
Двигатели 1GR-FE с пробегом при перегреве получают пробой
прокладки ГБЦ, что требует внимания к системе охлаждения.
Стрекот и цокот являются нормой. Отсутствие гидрокомпенсаторов
вынуждает каждые 100 тысяч километров исправлять зазоры клапанов.
4
Двигатель Toyota 2TR-FE
В 2003 году двигатель 3RZ-FE подвергся серьезной модернизации и
его доработали для внедорожников и коммерческого транспорта.
В итоге новый мотор получил БЦ от 3RZ с двумя валами балансирами
и измененную головку с системой ИФГР на валу впуска VVTi. Применены
гидрокомпенсаторы, а цепной привод ГРМ заменен на другой.
Блок управления полностью изменили, применили коллектор впуска
из пластика и электронную заслонку дросселя.
Невзирая на более сложную конструкцию, двигатель получился
надежным и к его слабым местам можно отнести лишь течь переднего
сальника коленвала (выпуск до 2008 года), а также на холостых в
мороз двигатель начинает вибрировать из-за АКПП. 5-
| Двигатели | Toyota 3RZ-FE | Toyota 5VZ-FE | Toyota 1GR-FE 4.0 л | Toyota 2TR-FE |
| Производство | Kamigo Plant | Toyota Motor Manufacturing Alabama |
Kamigo Plant Shimoyama Plant Tahara Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama |
Источник: https://car.ru/journal/engine/13461-o-dvigatelyah-dlya-toyota-4runner/
Загрузка...
