Легендарный мотор RB26DETT был разработан специально для Nissan Skyline GT-R, который предназначался для участия в кольцевых гонках японского национального чемпионата JTC.
Своим появлением он обязан тому, что полноприводная версия этого автомобиля в кузове R32 с двигателем RB24DETT оказалась слишком тяжелой и не смогла составить достойной конкуренции соперникам.
Поэтому специализированным подразделением Nissan Motor-sport (Nissmo), входящим в состав компании Nissan Motor Company (1933) и представляющим ее в автоспорте (разработка и производство спортивных и полуспортивных автомобилей), было принято решение о создании более мощного силового агрегата. Им и стал двигатель RB26DETT (Twin Turbo), выпускавшийся с 1989 по 2002 год.
Устанавливался он на спортивные автомобили Nissan Skyline GT-R в кузовах R32 (1989), R33(1993) и R34 (1998).
Инженеры Nissmo постоянно занимались модернизацией конструкции мотора. В результате последовательного внедрения ряда усовершенствований появились двигатели RB26DETT N1 и Z2.
Технические характеристики
| Мощность, л. с. (6800 об/мин) | В зависимости от типа двигателя: 280 (RB26DETT) 510 (RB26DETT N1) 500 (RB26DETT Z2) |
| Крутящий момент, Нм (4400 об/мин) | В зависимости от типа двигателя: 353 (RB26DETT) 540 (RB26DETT N1) 550 (RB26DETT Z2) |
| Объем цилиндров, л | В зависимости от типа двигателя: 2,6 (RB26DETT и RB26DETT N1) 2,8 (RB26DETT Z2) |
| Система питания | Инжектор (многоточечный электронный впрыск) |
| Система газораспределения | DOHC 24V+Twin Turbo |
| Материал блока цилиндров | Чугун |
| Материал головки блока цилиндров | Алюминий |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Диаметр цилиндра | 86 (RB26DETT и RB26DETT N1) 88 (RB26DETT Z2) |
| Ход поршня | 73,7 (RB26DETT и RB26DETT N1) 80 (RB26DETT Z2) |
| Вес (сухой), кг, не менее | 260 |
| Топливо | неэтилированный бензин, А-98 Premium |
| Расход топлива (не менее), л/100 км | 12.3 |
| Объем масла, л | 4.6 |
| Марка масла | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Межремонтный моторесурс, тыс. км | 200 |
Устанавливался на автомобили Nissan Skyline GT-R в кузовах R32, R33, R34
(1989 — 2002); Stagea (1996 — 2001); Skyline GT-R: BСNR33, BNR34, BNR32; Autech GTS-4, Stagea 260RS.
Описание
В общем виде двигатель RB26DETT и его модификации представляют собой рядный шестицилиндровый двигатель с электронным управлением многоточечным впрыском топлива и головкой блока цилиндров с верхним расположением двух распределительных валов (DOHC 24V).
Он оборудован системой:
- жидкостного охлаждения с принудительной циркуляцией (закрытый тип);
- комбинированной смазки (разбрызгивание и под давлением).
На двигатель устанавливались две параллельные (Twin Turbo) турбины Garett 28 (или М24) с керамическим ротором, одна из которых (фронтальная) обеспечивает наддув в первых трех цилиндрах, а вторая – в оставшиеся трех. Эти турбонагнетатели оснащались перепускными клапанами (wastegate), которые не позволяли давлению подниматься выше 0,7 бар.
Расшифровка маркировки силового агрегата
Расшифровка:
- RB — название серии;
- 26 — объем цилиндров/10 (2,6 л);
- D — два распредвала и 4 клапана на цилиндр;
- E — форсунки (электронный многоточечный впрыск топлива);
- ТТ — две турбины;
- N1 — первая модификация RB26DETT от Nissmo;
- Z2 — вторая модификация RB26DETT от Nissmo.
Кроме того, блоки цилиндров моторов серии RB26 дополнительно маркируются обозначениями:
- 05U — базовый блок цилиндров;
- 24U — версия N1;
- RRR — исполнение Z2.
Особенности конструкции
RB26 имеет ряд особенностей, среди которых можно выделить:
- Отсутствие гидрокомпенсаторов клапанов. Вместо них использованы жесткие толкатели. Регулировка клапанов осуществляется подбором шайб.
- Оригинальную конструкцию системы впуска, в дроссельном узле которой установлено 6 дроссельных заслонок (по одной на каждый цилиндр) диаметром 45 мм.
- Отсутствие системы изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Используются распределительные валы с параметрами: фаза – 240/236 мм, подъем – 8,58/8,28 мм. Механизм газораспределения (ГРМ) приводится в действие зубчатым ремнем.
- Конструкцию блока цилиндров, в котором отсутствует масляный канал.
За все годы серийного выпуска (1989 – 2002) механическая часть силовых агрегатов RB26 и его технические характеристики оставались практически без изменений. В разных поколениях изменялись только настройки бортового компьютера, и использовались модернизированные блоки управления.
Техническое обслуживание
Двигатель RB26DETT отличается долговечностью и надежностью в работе. Кроме того, он прост в техническом обслуживании.
Использование высококачественного бензина и моторного масла, регулярная замена расходных материалов и комплектующих, а главное, отсутствие тюнинга обеспечивают беспроблемную длительную эксплуатацию мотора.
При этом рекомендуется:
- замену моторного масла производить после 15000 км пробега;
- менять приводной ремень ГРМ после 90 тыс. км пробега.
При работе в штатном режиме моторесурс двигателя до первого ремонта составляет более 150 тыс. км. Правда, после 200 тыс. км начинают уходить механические параметры, на что нужно обращать внимание при проведении технического обслуживания.
Заводские модификации
- Продолжая работать над усовершенствованием мотора RB26DETT, инженеры компании Nissmo разработали ряд модификаций, которые были запущены в серийное производство:
- Основное отличие этого мотора – использование турбокомпрессоров Garetta GT 25, в которых использовались шарикоподшипники, и керамические детали были заменены на стальные.
- Кроме того были модернизированы: поршни и поршневые кольца, распределительные валы, коленчатый вал, смазывающие и охлаждающие каналы в блоке цилиндров.
В результате проделанной работы конструкторам удалось поднять мощность двигателя до 510 л. с.
, а также устранить появление вибраций, возникающих в базовом агрегате в интервале от 7000 до 8000 об/мин.
ИНТЕРЕСНО: разработчики заявляют о возможности увеличения мощности мотора до 1900 л. с. без внесения изменений в его блок цилиндров.
Для того чтобы еще больше увеличить крутящий момент двигателя модернизации подвергли и N1. Расточив цилиндры до 88 мм и увеличив диаметр и ход поршней, удалось получить крутящий момент 550 Нм при 4400 об/мин.
Дальнейшие работы по совершенствованию этого мотора привели к созданию нового силового агрегата RB28 Z2.
Неисправности
Механическая часть силовых агрегатов RB26 практически не имеет слабых мест. При регулярном и качественном техническом обслуживании серьезная поломка мотора практически исключена.
- Однако на первых версиях двигателя устанавливался масляный насос, производительности которого на высоких оборотах было недостаточно (масляное голодание). В 1992 году этот недостаток был устранен.
- Кроме того у мотора может выходить из строя катушка зажигания. При этом мотор начинает «троить». Для устранения дефекта катушку зажигания следует заменить.
Тюнинг
Мировую известность двигатель RB26DETT получил благодаря огромному потенциалу в части увеличения мощности. Для его модернизации нет необходимости изменять параметры блока цилиндров и поршневой группы. Достаточно установить более совершенные или облегченные составляющие.
- Например, для того чтобы поднять мощность до 330 л. с. достаточно приобрести и установить ряд комплектующих, среди которых: масляный насос Tomei, масляный кулер, трехслойный радиатор, свечи NGK 9, насос Bosсh 044.
- Для того чтобы поднять мощность мотора до 400 л. с. дополнительно необходимо: заменить турбины с керамическим ротором на нагнетатели с металлической крыльчаткой; установить большой интеркулер; в головке блока цилиндров использовать металлическую прокладку.
- Таким путем, добавляя еще некоторые комплектующие, можно довести мощность RB26 до 600…650 л. с. При необходимости, путем глубокой модернизации, можно добиться мощности 1340 л. с.
Двигатель серии RB26DETT: характеристики, неисправности и тюнинг Ссылка на основную публикацию 
Источник: https://dvigatels.ru/inostrannye/rb26dett.html
Двигатель RB26DETT, легенда компании NISSAN
Легендарнейший японский двигатель RB26DETT, извечный конкурент 2JZ GTE, был выпущен в 1989 году, специально для нового, на то время, автомобиля Nissan Skyline GT-R R32,
основной целью которого была победа в JTC (Group A). Мотор RB26DETT немного напоминает младшего RB25DET, но от него отличается блоком цилиндров без масляного канала, коленвалом с ходом поршня 73.
7 мм, своими шатунами (использовались на RB25DET NEO), новыми поршнями (ниже на 1 мм), степенью сжатия 8.5. Блок накрыт алюминиевой ГБЦ с 24-я клапанами, системы изменения фаз газораспределения на RB26DETT нет, распредвалы используются следующие: фаза 240/236, подъем 8.58/8.28 мм.
Гидрокомпенсаторов на этом двигателе нет, вместо них жесткие толкатели. Диаметр впускных клапанов 34.5 мм, выпускных 30 мм. На впуске установлены 6 дроссельных заслонок, диаметром 45 мм.
Турбонаддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Garrett M24 с керамической крыльчаткой, работающих на давлении 0.7 бар. Форсунки использованы производительностью 444 сс.
Все эти изменения позволили снять 280 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 353 Нм при 4400 об/мин. Такие моторы на GTR R32 и GTR R33, обычно их называют RB26DETT Black top.
На автомобиле Nissan Skyline GT-R R34 использовались шарикоподшипниковые турбокомпрессоры Garrett M24. Эти двигатели называют RB26DETT Red top.
Привод ГРМ на RB26 ременной, замена ремня ГРМ требуется каждые 80-100 тыс. км.
Двигатель RB26DETT сняли с производства в 2002 года, его преемник вышел в 2007 году на автомобиле Nissan GTR R35
Также производилась спортивная версия RB26DETT N1, с улучшенным блоком цилиндров (доработана система охлаждения) с маркировкой 24U.
Такие движки отличались усиленными шатунами, поршнями, турбокомпрессорами Garrett M24 со стальной крыльчаткой, турбо коллектором. Здесь была решена проблема с масляным насосом, использована новая помпа.
Использовался этот мотор на автомобилях Skyline GTR R34 Nur spec и называют его RB26DETT Gold top.
В 2002 году двигатель RB26DETT N1 был заменен на другой чисто спортивный двигательVQ30DETT.
Проблемы и недостатки двигателей Ниссан RB26
Как и RB20/RB25, самый мощный представитель серии достаточно надежен и долговечен.
На первых RB26DETT, от Nissan Skyline GT-R R32, используется масляный насос производительность которого недостаточна и на высоких оборотах начинается масляное голодание.
Оптимальный маслонасос применен на RB26DETT N1. Также как на других RB, на 26-том периодически выходят из строя катушки зажигания, после чего мотор начинает троить.
Регулярное обслуживание, использование только качественного масла и бензина, отсутствие тюнинга, ведет к долгой и беспроблемной эксплуатации, в таком случае ресурс может быть немалым. Разумеется, RB26 покупают для тюнинга и быстрой езды, поэтому вопрос ресурс здесь не стоит.
Тюнинг двигателя Nissan RB26DETT
RB26DETT Буст ап
Для увеличения мощности RB26 на сток турбинах вам нужно купить масляный насос Tomei, масляный кулер, 3-х слойный радиатор, впуск Apexi power intake (или другой), свечи NGK 9, помпу N1, топливный регулятор, насос Bosch 044, топливную рейку, форсунки 550 сс, буст контроллер, выхлопную систему на 76 мм трубе, Apexi Power FC.
После настройки, на 1 баре наддува вы получите около 330 л.с. на колесах, этого достаточно, чтобы ехать средние 12 секунд на квотере.
Сток турбины плохо держат давление выше 0.9 бар, поэтому стоит их заменить на турбокомпрессоры от GTR N1 R34, а также добавить к конфигурации большой интеркулер и металлическую прокладку ГБЦ. После этого можно надуть 1.1-1.
2 бара и получить около 400 л.с. на колесах.
Снять 450 л.с. с колес на 1 баре наддува можно купив вкладыши ACL, турбины HKS GT2530, распредвалы 264/264, разрезные шестерни, мафы Z32, катушки Splitfire, свечи NGK 10, форсунки 750 сс, тюнинговый блоуофф, ремень ГРМ HKS, выхлопную систему 90 мм.
Увеличив давление, можно получить 500-550-600 л.с. с колес.
Cток поршневая надежно держит 600-650 л.с. (временами и 750-900 л.с.
), после чего нужно купить кованые поршни, шатуны, шкив ATI, увеличенный масляный поддон, шпильки ARP, делать портинг ГБЦ, покупать большие клапаны, с пружинами, направляющими, менять впускной коллектор, покупать турбины HKS 3037, распредвалы 282/282, разрезные шестерни, большие форсунки, два Bosch 044 и т.д. По пути можно купить строкер кит 2.8 литра, задуть туда 2 бара на спорт топливе и получить 800+ л.с. на колесах.
Используя блок цилиндров от 3-х литрового RB30E и ГБЦ от RB26DETT можно построить турбированный RB26/30 (RB30DETT). Но такие моторы более низовые. Для достижения высоких результатов достаточно либо кованых поршней 87 мм, либо строкер кита на 2.8 литра.
Источник: http://garant-car.ru/dvigatel-rb26dett-legenda-kompanii-nissan/
10 великих моторов, которые стали мечтой всех автомобилистов
Самые-самые
Не каждому двигателю суждено считаться великим. От мотора требуется мощь, характер, свою изюминка и тюнинговый потенциал. Когда все это собирается в терпкий будоражащий коктейль становится понятно – перед вами великий!
Бытует мнение, что японцы разучились строить грандиозные моторы – мол, не те нынче агрегаты, что радовали вестибулярный аппарат и слух в девяностые годы. Впрочем, это утверждение всегда и везде готов оспорить могучий VR38DETT от Nissan GT-R, отличающийся недюжинным потенциалом для тюнинга, а, потому используемый для свопов, в том числе при постройке профессиональных дрифт-каров.
Но как бы то ни было, ничего подобного тойотовскому 2JZ-GTE, по сей день считающимся японским мотором номер один для апгрейдов, не было и не будет.
Три литра, шесть котлов в ряд, чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка и два турбонагнетателя последовательного действия… Способность «два-джея» выдерживать колоссальные нагрузки на стандартной цилиндро-поршневой группе стала притчей во языцех.
Серийно 2JZ-GTE достался немногим машинам – носителем номер один стало купе Supra A80, в тени которой оставались спортседаны Toyota Aristo 3.0V JZS147 и Aristo V300 JZS161, праворульные аналоги Lexus GS первого и второго поколения соответственно в уникальных внутрияпонских модификациях.
Стандартный 2JZ-GTE, следовавший «джентльменскому соглашению» японских производителей, развивал предельно разрешенные 280 л.с. при 5600 об/мин и 434 Нм при 4000 об/мин. С появлением системы изменения фаз газораспределения в 1997 году тяга выросла до 451 Нм. Экспортные модификации со стальными, а не керамическими нагнетателями, генерировали 325 л.с.
Ниссановский мотор-монстр появился раньше «два-джея» – впервые мир услышал его вой в 1989 году. В отличие от 2JZ-GTE двигатель RB26DETT полтора десятилетия оставался исключительно прерогативой Nissan Skyline GT-R. С тойотовским мотором RB26 роднит чугунный шестицилиндровый блок цилиндров и алюминиевая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр.
Среди особенностей агрегата – шесть дроссельных заслонок и параллельно действующие турбонагнетатели (каждый обслуживает три цилиндра) с вейстгейтами, ограничивающими давление наддува 0,69 бара.
Мощность штатного RB26DETT оставалась на уровне неизменных 280 л.с. при 6800 об/мин, а пик тяги варьировался от 353 Нм при 4400 об/мин до 392 Нм при 4400 об/мин.
Как и 2JZ-GTE, этот двигатель имеет отличный потенциал для тюнинга.
Королевский мотор для признанной королевы дрифта Nissan Silvia! Всего четыре цилиндра и 2,0 л с наддувом дают море фана и драйва – достаточно посмотреть на тюнинг-проекты и выступления профессиональных дрифтеров. Легкий агрегат родился в конце восьмидесятых и ставился на разные Nissan – Pulsar и Avenir, Bluebird и Sunny.
Но самым знаменитым автомобилем с SR20DET считается купе Nissan Silvia S15, которую в довольно своеобразной манере прославили сценаристы фильма «Тройной форсаж: Токийский дрифт». Главный герой, не знавший, как ездить боком, разбил великолепную тюнинговую «сливу», и позже ее двигатель перекочевал на Mustang, ставший оружием возмездия.
На S15 «четверка» развивала 247 л.с. при 6400 об/мин и 275 Нм при 4800 об/мин. Тюнингопригодность у двигателя отличная! В качестве одного из вариантов апгрейда вспоминается замена головки блока цилиндров на «верх» от агрегата SR20VET с системой изменения фаз газораспределения, улучшающим отзывчивость мотора и делающим его более оборотистым.
Времена, когда хондовские «четверки» набирали запредельные обороты почти под спортбайковский саундтрек, давно остались позади. Инженеры компании пошли на поводу у трендов и переключили внимание на наддувные агрегаты. А ведь некогда они подарили миру F20C – один из самых потрясающих атмосферных двигателей, который только можно представить.
Обладатель соответствующий – боевой родстер S2000, родившийся в 1999 году. Достаточно увидеть параметры внутрияпонской версии на бумаге, чтобы ощутить, как волосы на голове стремятся принять вертикальное положение. Мощность – 250 л.с.
при 8600 об/мин, максимальный крутящий момент – 218 Нм при 7500 об/мин, отсечка – на 9200 об/мин! Высокофорсированная бестия с феноменальной «литровой» мощностью переходила в силовой режим по команде фазовращателей VTEC при 5500-6000 об/мин.
В этот момент пилоту хотелось кричать в полный голос от эмоций и нереальности происходящего.
В 2004 году компания Honda представила версию F22C с рабочим объемом, увеличенным на 0,2 л и имеющей более компромиссный эластичный характер – 240 л.с. достигались при 7800 об/мин, а на пиковые 220 Нм мотор выходил при 6500 об/мин.
Один из самых необычных японских спорткаров собрал вокруг себя армию поклонников именно из-за технической непохожести на другие автомобили: долгие годы инженеры из Хиросимы с самурайской стойкостью выпускали разные версии роторно-поршневых двигателей Ванкеля для спорткаров RX, купе Cosmo и некоторых других моделей. Cамая мощная версия с внутризаводским индексом 13B-REW ставилась на RX-7 последнего поколения.
«А где двигатель?!» – обычно вопрошают впервые заглянувшие в подкапотное пространство Mazda RX-7, где установлен крохотный двухсекционный моторчик с двумя турбонагнетателями Hitachi последовательного действия. Зато, когда дело доходит до уличных или трековых битв, вопрос снимается сам собой.
Легкая диковинная силовая установка выдает всю свою ярость свыше 4500 об/мин, удивляя крутильностью и очень необычным звуком. А еще она легкая и позволила добиться отличной управляемости. Мощность варьировалась от 255 л.с. у первых версий RX-7 до 280 л.с. у финальных исполнений.
Недостатки, обусловленные конструкцией, хорошо известны – за яростный характер двигатель брал «плату» в виде невысокого ресурса, повышенного расхода топлива и масла, а также посредственной экологичности.
В извечном спорте Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution побеждает… Действительно, а кто? Молва гласит, что в вопросах надежности двигателя впереди Evo – ему достался выносливый четырехцилиндровый агрегат объемом 2,0 л с индексом 4G63T. Он ставился на Lancer начала восьмидесятых годов и спортивную версию Galant VR-4 на базе модели шестого поколения, однако в первую очередь 4G63T ассоциируется с Lancer Evo.
Мотор Evolution отлично поддается форсировке, чем в свое время активно воспользовалось подразделение Ralliart UK, породив монстров линийки FQ. Бытует мнение, что аббревиатура расшифровывается именно так, как вы наверняка подумали – f#ckin’ quick, то есть, чертовски быстрый.
Самая крутая версия FQ-400 демонстрировала убойную «литровую» мощность в 411 л.с. при 6400 об/мин и обрушивала на водителя лавину из 481 Нм при 5500 об/мин. Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) укладывался, по некоторым данным, в 3,5 с.
Что касается возможности доработок, то с основательно модифицированных 4G63T снимают четырехзначную мощность.
В первом поколении E30 легендарной M3 баварские мотористы применили четырехцилиндровый атмосферник, а в последующих двух генерациях сделали ставку на рядные шестицилиндровые моторы. Но с появлением M3 E90/92/93 прежние устои были сметены леденящим душу воем мотора V8 S65B40 объемом 4,0 л.
Агрегат отличался взрывным и очень экспрессивным трековым характером, выходя максимальные 420 л.с. при умопомрачительных 8300 об/мин и развивая 400 Нм при 3900 об/мин.
Впрочем, были версии и посильнее! Так, в 2009 году компания представила лимитированную M3 GTS с кузовом купе.
Каждый из 135 экземпляров одарили 4,4-литровой версией о 450 «лошадях», параллельно снизив вес разными ухищрениями на 136 кг.
Преданность Porsche заднемоторной компоновке и оппозитной архитектуре двигателя достойна романа.
Причем, с 1963 по 1998 год спорткары 911 оснащались агрегатами воздушного охлаждения, которые давали жару! Интересной особенностью стал впускной тракт изменяемой длины VarioRam для сглаживания моментной характеристики, который впервые появился на Carrera RS 1992 года поколении 964 и стал серийным оснащением с 1996 модельного года.
Пожалуй, самым неистовым носителем оппозитного двигателя воздушного охлаждения был 911 GT2 – суть трековая модификация версии Turbo, лишенная полного привода и с турбонагнетателями более высокого давления. Под занавес производства «воздушников» в 1998 модельном году GT2 выдавал 450 л.с. при 6000 об/мин и 586 Нм при 3500 об/мин.
Наиболее впечатляющие американские двигатели славны грубой первозданной простотой конструкции вкупе с чудовищными рабочими объемами. Особых успехов в этом достигли крайслеровские мотористы, которые впихнули под капот культового суперкара Viper мотор V10 от грузовика объемом 8,0 л.
Вернее, как от грузовика… По архитектуре с одним нижним распредвалом, штанговыми толкателями и двумя клапанами на цилиндр он был именно таковым, но изготовлен из алюминия и доведен до нужной кондиции при поддержке специалистов Lamborghini. Агрегат выдавал поистине убойные величины для начала девяностых годов – 400 л.с. при 4600 об/мин и 630 Нм при 3600 об/мин.
Финальная модель пятого поколения с 8,4-литровым мотором развивала 640 л.с. при 6150 об/мин и 813 Нм при 4950 об/мин. Некоторым сорвиголовам этого мало, и они пользуются услугами тюнинг-ателье вроде Hennessey Performance, где из движка «гадюки» выжмут свыше 1000 л.с. и заставят разменивать сотню в пределах 3 с, а заодно назовут злющий автомобиль Venom. Яд, то есть.
У General Motors богатейшая традиция постройки нижневальных двигателей, которые эволюционировали в алюминиевую линейку LS. Впечатляющих моторов в семействе хватает, достаточно вспомнить чудовищный LS9 объемом 6,2 л с механическим нагнетателем. Но мы остановимся на агрегате LS7, который обязан своей силой и характером семи атмосферным литрам.
Главными обладателями злющего движка (512 л.с. при 6300 об/мин и 637 Нм при 4800 об/мин), способного крутиться до 7000 об/мин, был Chevy Corvette Z06 и Camaro Z/28. Другой рекомендацией LS7 стал тот факт, что его ставили на некоторые мелкосерийные спорткары.
Федор Григорян
Источник: https://autorambler.ru/most/10-velikikh-dvigatelei-kotorye-perestali-vypuskat.htm
Загрузка...
