Двигатель sr18de nissan: характеристики, возможности, на какие машины установлен

История двигателей серии SR(Nissan) началась в 1989 году.

Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей была разработана на смену серии двигателей CA и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
— все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)
— головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были двигатели как с 2, так и с 4 клапанами на цилиндр)
— серия SR более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET)
— привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у CA, что предполагает повышенную надёжность двигателя
— двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме
— двигатели SR оснащаются только одноконтурной системой зажигания Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE. Но перед тем, как начать рассказывать о их истории, хотелось бы остановиться на расшифровке обозначений.
По названию двигетелей Nissan можно сказать гораздо больше, чем по названию двигателей других фирм.

Первые две буквы в названии обозначают серию двигателя. Причем, если первая стоит V — то это V-образный двигатель. Если же вторая буква D, то это дизетьный двигатель. Затем идет число поделив которое на 10 мы получим рабочий объем. Теперь разберемся с буквами после цифр.

Первая буква после цифр указывает на конструктивные особенности головки блока цилиндров:
D — двигатель с 4 клапанами на цилиндр
V — двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и 4 клапанами на цилиндр
Если после цифр, в названии двигателя NISSAN отсутствует буква D или V, то это значит, что двигатель имеет 2 клапана на цилиндр.

Вторая буква после цифр(или первая, если двигатель с 2 клапанами на цилиндр) указывает на способ образования рабочей смеси.

E — многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей (фирменное обозначение системы — EGI); в названиях дизельных двигателей NISSAN этой буквы нет. i — одноточечный (центральный) электронный впрыск топлива у бензиновых двигателей (Ci — Central injector); у дизелей эта буква обозначает электронно — управляемый ТНВД и стоит последней (а не второй) в названии двигателя. D — непосредственный электронный впрыск топлива в цилиндр — у бензиновых двигателей (система DI — Direct Input); у дизелей эта буква обозначает что двигатель с неразделёнными камерами сгорания. Как бензиновые, так и дизельные двигатели, с буквой D в названии, были разработаны после 1995 года.
S — карбюраторный двигатель.

Третья буква после цифруказывает на наличие турбонаддува. В любом случае, если после цифр есть буква T, то в машине стоит турбонаддув. Если же после цифр стоит две буквы T, то это двигатель с двумя турбокомпрессорами.

Вот пару примеров:
CA16S — бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 1,6 л., с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), карбюратором, без турбонаддува.
VQ30DET — бензиновый V-образный двигатель, рабочим объёмом 3,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), многоточечным (распределённым) электронным впрыском топлива и турбонаддувом. SR20Di — бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива, без турбонаддува Вернемся к серии SR. В 1989 году появился SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л. Он имел центральный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель являлся самым маломощным из всей серии т.к. выдавал всего 110 л.с при 6000 об/мин. Выпускали его до 1993 года и устанавливали его на модели PRIMERA (P10), AVENIR (W10), PRESEA (PR10), BLUEBIRD (EU12). Двухлитровый SR20Di ставили на автомобиле для всех рынков сбыта Nissan, кроме японского. Несмотря на больший объем и практически идентичную конструкцию с SR18Di мощность составила 115 л.с при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON. В отличии от вышеперчисленных двигателей, SR20DE имел многоточечный впрыск топлива. Машины с этим двигателем поступали как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускали практически от начала до конца выпуска этой серии двигателей (с 1990 по 2002 годы) и устанавливали на очень многие модели NISSAN. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA HP11) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA HP10 в модификации TE AUTECH EDITION выпускавшихся для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года по май 1995). В 1990 году появился SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью 140 л.с. при 6400 об/мин. Сначала это мотор прдедназначался только для горячих модификаций NISSAN SUNNY GTI (кузов HB13) и NISSAN PULSAR (кузов HN14). Позже, в 1992 году этот двигатель получили на вооружение те модели, где ранее устанавливали SR18Di, за исключением универсала AVENIR где такая замена была произведена годом позже. Выпуск этого агрегата продолжался до 2001 года, сейчас он заменён более современным QG18DE. Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему собрату SR20DE. В 1991 году на базе SR20DE был создан SR20DET, оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD HU13 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA S14 и S15 выпускавшихся с 1991 по 2001 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 — 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым местом предназначения стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R в кузове RNN14, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин. Также этот мотор устанавливали на полноприводные NISSAN AVENIR в кузовах PNW10 (только 1995 — 1996 годы) и PNW11 (с 1998 по 2002 год). Существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с. В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что — же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более эластичен. При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в 1997 году появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливали на горячие версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD (кузов WHY11), PRIMERA/PRIMERA CAMINO (кузова HP11 и HP12), PRIMERA WAGON/PRIMERA CAMINO WAGON (кузов WHP11). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных японках. Венцом всей серии, стал разработанный в 2000 году SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей. Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. стоят того (и это 2-х литровый серийный двигатель) Устанавливали этот навороченный агрегат только на паркетные внедорожники NISSAN X-TRAIL GT выпускаемые для японского рынка. В настоящее время накоплен значительный опыт эксплуатации двигателей SR и можно отметить слабые и сильные стороны двигателей этой серии. По сравнению с другими японскими двигателями аналогичного класса, степень надёжности этих моторов можно отметить как выше среднего. Конечно следует понимать, что по надёжности и ресурсу, более простые двигатели SR18Di/DE, SR20Di/DE превосходят более сложные SR16VE, SR20VE, SR20DET. Отметим и слабые стороны этих агрегатов: При большом пробеге, обычно больше 200 тыс. км., из-за растяжения цепи ГРМ, гидонатяжитель не способен полностью натягивать цепь. Это особенно заметно на малых оборотах двигателя, когда становится слышно позвякивание цепи. В общем-то ездить с таким дефектом можно очень долго, т.к. цепь не проскочит через зубья звёздочек. В случае, если цепь начинает уже греметь, особенно при заводке на холодную, с ремонтом затягивать не следует. Следует заменить как саму цепь, так и звёздочки. из-за использования некачественного бензина возможны проблемы с системой впрыска топлива, обычно проявляющиеся в нестабильности оборотов холостого хода или повышенном расходе топлива. Впрочем это касается и большинства других японских впрысковых бензиновых двигателей. Следует отметить, что двигатели SR (за исключением SR16VE, SR20VE, SR20DET) совершенно спокойно переносят 92-й бензин. Сводная таблица с данными по серии SR В настоящее время двигатели SR уже сняты с производства, и полностью вытеснены более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии. Выпуск серии SR продолжался до 2003 года.
Информация скомпилирована с:

http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_SR_engine

http://enc.drom.ru/2974/
http://www.japcar.ru/engines/engine_SR.htm

Спасибо за внимание!=)

Источник: https://smotra.ru/users/becks/blog/82430/

Технические характеристики SR20DE 2 л/130 – 180 л. с

Время прочтения:

В серии SR двигатель SR20DE считается самым востребованным, поскольку им комплектовалось полтора десятка моделей производителя Nissan. Однако выпускался силовой привод очень недолго – уже в 2002 году инженерами завода был сконструирована низкоэмиссионная версия QR, вытеснившая поколение SR.

Изначально в двигателе серии SR заложен алюминиевый блок, цилиндры которого изготовлены из чугунных гильз. Впускной и выпускной коллекторы SR29DE, наоборот, стальные. Эта серия просуществовала недолго, около трех лет, пришла на смену семейству CA, была вытеснена низкоэмиссионным семейством QR моторов для бензина с малым октановым числом.

Вначале изготовителем использовался моновпрыск (SR18Di, SR20Di), затем руководство Нисан остановилось на распределенном впрыске DE и объеме камер сгорания 2,0 л. Это позволило увеличить мощность и ремонтопригодность силового привода.

Размеры ДВС составляют 68,5 х 61 х 61,5 см, впускные клапаны 34 мм диаметра, выпускные 30 мм. Производитель позволяет произвести капремонт самостоятельно, для чего в мануал собраны пошаговые инструкции с фотографиями.

Для упрощения конструкции схема двигателя представляет собой рядную бензиновую атмосферную четверку поперечного или продольного расположения.

Технические характеристики SR20DE собраны для ознакомления в нижеприведенную таблицу:

Изготовитель	Yokohama Plant
Марка ДВС	SR20DE
Годы производства	1989 – 2002
Объем	1598 см3 (1,6 л)
Мощность	95,6 – 132,4 кВт (130 – 180 л. с.)
Момент крутящий	181 – 196 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	160 кг
Степень сжатия	9,5
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	распределенное каскадное от общей катушки
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	фазы 248/240, подъем впускного клапана 10 мм, выпускного 9,2 мм
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав, чугунные гильзы цилиндров
Диаметр цилиндра	86 мм
Поршни	облегченные
Коленвал	облегченный
Ход поршня	86 мм
Горючее	АИ-95/98
Нормативы экологии	Евро-2/3
Расход топлива	трасса – 6,9 л/100 км смешанный цикл 8,6 л/100 км город – 11,3 л/100 км
Расход масла	максимум 0,5 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Molygen New Generation
Масло для SR20DE по составу	зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного	3,5 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	Aisin WPN 014
Свечи на SR20DE	BKR5EY от NGK, Denso K16TT
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	Nissan 1028-53J03
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	TSN 9.1.30
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	215 – 225 мм диаметр, 108 зубьев
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные
Компрессия	10 – 12,5 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – 6 стадий 39 Нм, 78 Нм, ослабление, 39 Нм + 90° + 90°

Производитель рекомендует придерживаться сроков ТО для соблюдения заявленного ресурса.

Особенности конструкции

В своей серии двигатель SR20DE относится ко второй версии третьего поколения, имеет особенности конструкции:

• цилиндры выполнены из чугунных «сухих» гильз внутри алюминиевого блока;
• коллекторы впускного и выпускного тракта изготовлены из стали;
• схема газораспределения DOHC имеет два верхних распредвала для управления 16 клапанами;
• в каждой версии производителем произведена форсировка мотора за счет установки турбокомпрессора;
• у атмосферных движков клапанная крышка окрашена красным – Red Top High Port, сечение выхлопа 45 мм, распредвалы с подъемом 10/9,2 мм, фазами 248/240 градусов, обороты 7500 мин-1;
• с 1994 года клапанная крышка стала черной Black Top Low Port, диаметр выхлопа снизился до 38 мм, высота и фазы кулачков распредвала стали одинаковыми – 9,2/9,2 мм подъем и 240/240 угол, соответственно;
• с 1995 года использовались распредвалы с подъемом 8,66 мм и фазами 232 градуса;
• в 2000 году появились роликовые рокеры под валы с подъемом 10/9,2 мм фазами 232/240 градусов, каналы впускного коллектора стали короткими, снизился вес коленвала и поршней, клапаны стали короче на 3 мм, а пружины жестче;
• особенностью конструкции является тот факт, что при обрыве цепной передачи механизма газораспределения поршень гнет клапана.

Красная клапанная крышкаЧерная клапанная крышкаЦепь ГРМ SR20DE

Во всех вариантах объемы камер сгорания оставались одинаковыми. В руководстве каждой модели авто производителя Нисан приводится описание параметров ДВС. Поскольку для получения неодинаковых характеристик мотора использовались разные распредвалы и ШПГ, навесное оборудование, перепрошивкой ЭБУ невозможно изменить заводские настройки.

Для увеличения мощности модернизация должна включать в себя либо установку турбины, либо доработку своими руками ГРМ, впускного и выпускного коллектора. Благодаря несложной конструкции силового привода капитальный ремонт и техобслуживание проблем не вызывают.

Перечень модификаций ДВС

Заводской тюнинг за счет установки турбокомпрессора позволяет обеспечить 202 л. с. и 275 Нм изначально. Турбомотор создавался для моделей Bluebird U12 и Pulsar GTI-R с поперечной установкой.

Затем навесное оборудование скомпоновали иначе, в автомобиль Silvia ДВС монтировался продольно.

За шесть лет – 1994 – 1999 г., конструкция турбодвигателя многократно изменялась/дорабатывалась:

• авто 180SX (S13 кузов) комплектовалось мотором с черной клапанной крышкой в период 1994 – 1998 г.;
• на модель Silvia до 1999 года монтировалась черная клапанная крышка Black Top, применялась турбина GarretT-28 и система изменения фаз газораспределения;
• для турбины Т-28ВВ потребовались высокопроизводительные форсунки и специальная прошивка ЭБУ, мощность увеличилась до 245 л. с., комплект использовался в авто Silvia GF-S15;
• затем клапанная крышка стала серебристой Silver Top, для 4 ступенчатой АКПП использовалась турбина T-25BB, позволяя снимать 227 Нм на 3600 об-1 и 227 л. с. мощности.

В турбомоторе остался прежним объем 2,0 л, конструкция ШПГ – 86 мм ход поршня и диаметр цилиндра, головки и блока. Степень сжатия снизилась до 8,5 единиц.

Плюсы и минусы

Изначально мотор SR20DE считается надежным, дешевым и удобным в эксплуатации. Однако этот силовой привод имеет недостатки:

• многообразие модификаций с разными поршнями и распредвалами, впускными коллекторами приводит к путанице с запчастями во время ремонта;
• система газораспределения имеет гидрокомпенсаторы, для работоспособности которых рекомендовано применение высококачественного и, соответственно, дорогого масла;
• низкий ресурс датчиков ДМРВ и РХХ.

Достоинствами SR20DE являются:

• эксплуатационный ресурс около 400000 км;
• отсутствие регулировок тепловых зазоров клапанов;
• высокий ресурс цепи ГРМ от 250000 пробега;
• возможность тюнинга атмосферных и турбированных версий.

Для капремонта блока необходимо специальное оборудование, поскольку сухая посадка гильз считается производителем не ремонтопригодной в принципе. Зато головка блока цилиндров легко разбирается и тюнингуется новыми распредвалами.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся за время выпуска с 1989 по 2002 год мотор SR20DE в нескольких авто Nissan:

• Presea – 1990 – 1998 г., малогабаритный седан для азиатского рынка;
• Avenir – 1990 – 2001 г., полноприводный универсал;
• Serena – 1991 – 2000 г., минивэн;
• Bluebird – 1989 – 1998 г., среднеразмерный седан;
• R’nessa – 1997 – 2000 г., крупногабаритный универсал;
• Prairie/– 1995 – 1997 г., минивэн;
• Liberty – 1998 – 2000 г.,
• Wingroad/Tsubame – 1996 – 1999 г., крупногабаритный универсал с передним и полным приводом;
• Silvia – 1991 – 1996 г., спорткупе;
• Rasheen – 1998 г., кроссовер;
• Almera – 1996 – 1999 г., седан;
• Sentra/Tsuru – 1991 – 2001 г., компактный седан;
• Pulsar/Sabre – 1991 – 2000 г., субкомпактный кроссовер;
• NX2000/NX-R/100NX – 1991 – 1996 г., купе компакт;
• 180SX – 1991 – 1997 г., лифтбэк на S-платформе;
• 200SX SE-R – 1995 – 1998 г., лифтбэк на S-платформе;
• X-Trail GT – среднеразмерный кроссовер;
• Primera – 1990 – 2002 г., универсал, лифтбэк, седан.

Учитывая улучшенные характеристики двигателя, мотор SR20DE установили в компактном авто представительского класса Infiniti G20 в период 1991 – 2002 г.

Турбированная версия мотора SR20DET использовалась в автомобилях Nissan:

• Liberty Highway Star GT4 – 230 л. с., 275 Нм;
• Avenir PNW11 GT4 – 210 л. с., 275 Нм;
• Bluebird SSS ATTESA Limited HNU12 и HNU13 – 205 и 210 л. с., соответственно, 275 Нм;
• R’nessa NN30 GT Turbo – 200 л. с., 265 Нм;
• Pulsar GTI-R RNN14 – 230 л.с., 284,4 Нм;
• Silvia S15 JDM – 250 л. с., 275 Нм;
• 200SX S14/S14A – 220 л. с., 275 Нм;
• 180SX S13 – 205 л. с., 275 Нм;
• Silvia S13/14/15 – 205 л. с., 275 Нм.

Nisto 270R Turbo

Дочерней компанией автопроизводителя Nissan выпускается спортивное купе Nismo 270R с Турбо двигателем 275 Нм крутящего момента и общей мощностью 270 л. с.

Регламент обслуживания SR20DE 2 л/130 – 180 л. с

Максимальный эксплуатационный ресурс имеет атмосферный двигатель SR20DE, в турбированных модификациях пары трения изнашиваются раньше, поэтому сроки ТО приведены для атмосферного мотора:

• при использовании всесезонного моторного масла замена производится ежегодно, если применяется зимняя/летняя смазка, замена осень/весна;
• проверка сопротивления свечей происходит ежегодно, замена через 20000 км;
• аккумулятор следует эксплуатировать и менять по инструкции производителя;
• вентиляцию картера продувают после 20000 пробега;
• замена воздушного фильтра осуществляется ежегодно, топливный фильтр меняют через 30 тысяч км;
• ресурс цепи ГРМ составляет 250000 пробега, приводных ремней навесного оборудования вдвое меньше;
• свойства антифриза снижаются через 30000 пробега, при замене производится ревизия шлангов и соединений.

Замена цепи ГРМ и звездочек

В целом устройство ДВС считается надежным, реальный ресурс моторов SR20DE превышает 400000 км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе эксплуатации мотор SR20DE выявил следующие поломки, актуальные именно для его конструкции:

Обороты ХХ плавают	1) выход из строя РХХ 2) нагар на поверхности клапанов, поршней	1) замена регулятора 2) раскоксовка специальными жидкостями
Стук	1) износ вкладышей 2) выработка гидротолкателей 3) износ поршней	диагностика и замена расходников
Отсутствие тяги	перескок цепи ГРМ	регулировка натяжения или замена

В модификациях моторов под нормы Евро-5 используются 38 мм патрубки выпускного коллектора. Они прогорают уже через 30 – 5- тысяч км в зависимости от стиля езды.

Ремонт SR20DE

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель SR20DE является самым популярным вариантом в специализированных ателье. Он практически представляет собой конструктор с 4 типами ГБЦ (красная, две черных и серебристая клапанная крышка), впускными и выпускными коллекторами и ШПГ. Бюджетный атмосферный тюнинг можно произвести следующим образом:

• распредвалы типа JWT S3;
• выпускной коллектор модификации «паук»;
• «холодный» впускной коллектор;
• прошивка ЭБУ версии JWT.

Тюнинг SR20DE

Для значительного повышения мощности тюнинг обходится дороже:

• выхлоп 63 мм, «обманка» на второй кислородный датчик;
• облегченные поршни с движка SR20VE;
• использование легких шатунов и более мощных пружин клапанов.

Степень сжатия при этом увеличится до 11,7, придется заливать бензин АИ-95 минимум, расход топлива увеличится, а экологичность движка снизится до Евро-2/3.

Таким образом, 2 л атмосферный мотор SR20DE считается высокоресурсным силовым приводом. Имеет несколько модификаций с разными распредвалами и поршневыми группами, для удобства ремонта и обслуживания отличающимися цветом клапанной крышки. Существует Турбо версия SR20DRT, также в нескольких вариантах.

Это интересно:  Пару слов об инжекторных системах

Источник: https://auto-gl.ru/tehnicheskie-harakteristiki-sr20de-2-l-130-180-l-s/

Nissan серия двигателей SR

SR-серия двигателей Nissan (возможно самый известный из них SR20DET , 2,0-литровый турбо-двигатель, мощный и легко поддающейся модернизации) был разработан концерном Nissan, как замена для более ранней CA-серии двигателей. Как инженеры подошли к разработке нового двигателя.

Задачи

•  Мощность и большой крутящий момент в диапазоне средних и высоких оборотах двигателя;
•  Хороший баланс между высокой производительностью и экономичностью;
• Шумность двигателя вплоть до красной зоны.

Интересен тот момент, что экологичность двигателя как-то выпала из поля зрения инженеров и, возможно, это стало причиной того, что спустя 13 лет с начала производства данной серии двигателей, их заменили на более экологичные.

Обзор

В отличие от конструкции многих современных двигателей, которые постоянно модернизируют (например, от 2 до 2.2 или 2.4 литра) инженеры Nissan, зациклились на «традиционном» 2-литровом двигателе, с цилиндром и ходом поршня 86 мм. Чтобы сохранить низкую массу двигателя, был использован алюминиевый блок.

Головка блока цилиндров

Впускные порты были разработаны с тв стиле, который Nissan называет «порт с аэродинамической формой», то есть, порт, который уменьшается по сечению к впускным клапанам. Эти порты были размещены в головке, что позволило уменьшить извилистость каналов, что благоприятно сказалось на работе двигателя.

 Высокий порта позволил прибавит от 4 до 7 Nf крутящего момента на оборотах двигателя свыше 4400 об/мин.
Был выбран меньший угол наклона (29 градусов – против 45-градусов у CA серии) впускных и выпускных клапанов. По сравнению с двигателем CA18DE,  двигатель SR20DE показал  увеличении экономичности на 2,7% при том же крутящем моменте (который достигался на скорости 60 км/ч).

Высокие порты потребовали изменения в способе привода клапанов, нажатие производилось через Y-образные коромысла. Это позволило сократить контактную зону между кулочками приводных валов и клапанами. Приод валов осуществлялся по средствам цепи.

Выхлопная часть головы блока цилиндров была разработана в последнюю очередь. Чтобы уменьшить эффекты интерференции выхлопных газов, выпускной коллектор использовал дизайн, где 1 и 4, 2 и 3 цилиндры объединены в двойной коллектор –  что являлось стандартной практикой на большинстве 4 цилиндровых двигателей.

Инженеры Nissan очень тщательно рассмотрели всевозможные варианты, прежде чем остановились на DOHC, малый угол между клапанами, Y-образный коромысла.

Блок

Двигатель SR20 был разработан в то время, когда для люксовых автомобилей Infiniti использовался 4,5 литровый двигатель VH45 V8. Оба двигателя использовали алюминиевые блоки, отлитых при низком давлении.

При их производстве Nissan опирался на опыт, который он приобрел еще с производства превых 1,0-литровых двигателей, серии МА. Технологический скачок был огромен, хотя снижение веса блока SR20 над блоком CA18/20 (он был чугунный) было только 9 кг.

Однако инженеры Nissan сделали это не сколько для уменьшения массы двигателя, сколько для обеспечения эксплуатационной надежности и улучшить характеристики NVH [шум, вибрация, прочность]».

Для блока использовался термообработанный JIS AC2A сплав, который уже использовался Nissan в головках блока цилиндров. Блок цилиндров был адоптирован по следующим причинам:

• герметичность прокладки головки цилиндров;
• Улучшенные характеристики NVH;
• снижение искажение цилиндров.

Для проверки сокращения NVH блоке цилиндров, инженеры Nissan взяли за основу блок CA20 и проверяли, как будет вести себя прототип SR20. В новом блоке шумовые эффекты от системы охлаждения снизились на 2-3дБ.

Дизайн юбки блока был принят, чтоб повысить жесткость– но при этом сократить NVH, а не улучшить прочность двигателя. Для этого, инженеры провели испытания модифицированных 3-х литровых VG30 Ниссан, в глубокой юбкой и половинчатой.

В глубоких юбка двигатель показал четкое увеличение частоты, свидетельствующее о более жестком подсоединении трансмиссии. Кроме того подключение к КПП была улучшено с помощью двухсекционного масляного поддона, с верхней половины из литого алюминия.

Это было необходимо, особенно по опыту с Pulsar GTiR, где инженеры были обеспокоены массой полноприводной раздаточной коробки и дифференциала, которые монтировались на двигателе.

Шумность

Инженеры Nissan сказали, что они придают большое значение снижению шума двигателя и «улучшению тона звучания». С этой целью они сосредоточелись на жесткости двигателя (в комбинации двигатель/трансмиссия, которая использует 10-болтовое соединение), двухсекционный картер. (Интересный момент, что легендарная прочность получилась из-за попыток уменьшить шумность двигателя…)

Надежность и техническое обслуживание

Nissan предложил использование цепного привода газораспределительного механизма, где натяжение цепи производилось за счет масляных натяжителей.

Необычны для своего времени, платиновые свечи зажигания, позволяли эксплуатировать двигатель без замены и регулировки до 100 000 км. Помимо прочего, болты крепления головки блока цилиндров имели такую затяжку, что позволило раскручивать двигатель до 7500 об/мин без каких либо последствий.

Для управления форсунок с радиальной подачей топлива использовался 16-битный ECU  в паре датчиком расхода воздуха на основе пленки. Дополнительно, система управления двигателем включала контроль соотношения воздух/топливо (с регулировкой соотношения по датчику кислорода), датчик детонации и самообучающегося контроллера холостого хода.

В заключении

Nissan потратил около 3 лет на разработку двигателей SR-серии – включая SR20DE, SR20DET, SR20DI, SR18DE и SR18DI.

Инженеры говорили о этом двигателе: «Мы достигли идеального баланс между высокой производительностью и экономии топлива, в сочетании с приятным звуком двигателя.

Это стало возможно с применением 4-х клапанной системы DOHC, которую Nissan оттачивал в течение многих лет и надежности, которую Nissan заложил в этот автомобиль при производстве».

Related posts:

Источник: http://kolesanews.ru/nissan-seriya-dvigatelej-sr/

Двигатели SR20DE, SR20DET, SR18DE, SR20VE

Содержание

• 1 Характеристики двигателя
• 2 Модификации
• 3 Неисправности
• 4 Тюнинг

Владельцы небезызвестного Nissan Bluebird, который в Стране восходящего солнца стоял на конвейерном производстве вплоть до 2002 года, прекрасно знают, что представляет собой легендарный двигатель sr20de, сменивший старую, заезженную до дыр чугунную «пластинку» CA20.

Как и младший «брат» sr18de, модель sr20de получила алюминиевый блок цилиндров. Из чугуна были сделаны лишь гильзы в блоке.

На один цилиндр приходилось 4 клапана, а система впрыска стала многоточечной в отличие от «родственного» SR20Di с моновпрыском. Разница была приличной в значении лошадиных сил: одноточечный движок выдавал около 115 л. с., а модернизированный «многоточечник» мог производить 140 л. с.

Характеристики двигателя

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ

Производство	Япония
Годы производства	1989-2002
Материал блока цилиндров	Алюминий
Тип	Рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра и ход поршня	86 мм
Высота цилиндра	211,3 мм
Высота поршня	97 мм
Степень сжатия	9.5
Диаметр шейки коленвала	55 мм
Длина шатуна	136,3 мм
Габариты	685×610×615 мм
Объем	1998 см 3
Мощность	130-180 л. с. при 6000-6800 об./мин.
Крутящий момент	178-192 Нм
Вид топлива	Аи-95, Аи-98
Вес	160 кг

Двигатель устанавливается на следующие авто: Almera, Primera, X-Trail GT, 180SX/200SX/Silvia, NX2000/NX-R/100NX, Pulsar/Sabre, Sentra/Tsuru, Avenir, Bluebird, Prairie/Liberty, Presea, Rasheen, R’nessa, Serena и Wingroad/Tsubame.

Модификации

• Первые двигатели с одноточечным впрыском

Первенцем японского концерна стал 1,8-литровый двигатель SR18Di. Возможность испытать центральный впрыск и эксплуатировать движок была только у автолюбителей внутреннего рынка. В закромах было припрятано 110 «лошадей», которые получались на разбеге до 6000 об./мин. Просуществовал двигатель на японском рынке лишь четыре года.

На смену ему пришла другая модификация – 2,0-литровый двигатель SR20Di, который в отличие от «бедного родственника» уже отправлялся в плавание по остальному миру.

Японцы, по всей видимости, намеренно перенастроили ЭБУ, чтобы силовая установка растеряла потенциальную «десяточку лошадей». Как никак, свое ведь отдавать на экспорт.

• «Легенда» с многоточечным впрыском

Затем мировые рынки разорвал «новичок» японских мотористов – агрегат sr20de. Революционность прорыва заключалась в переходе на многоточечный впрыск.

Да, коленвал с блоком цилиндров можно было позаимствовать у других силовых аппаратов одноименной марки, но что касается ЭБУ, навесного оборудования и головки цилиндров, то тут владельцам приходилось подыскивать одинаковые артикулы и номера.

Кстати, на близком в конструктивном плане sr18de была та же проблема: беготня по магазинам в поисках подходящей детали.

Легендарный статус двигатель получил благодаря тому, что занял почетное лидерское место в массовом производстве на заводе в Йокогаме. Во временном диапазоне он занял внушительный отрезок в выпуске всей серии двигателей, которая включала (помимо перечисленных выше) такие модификации, как sr20det, sr16ve, sr20ve и sr20vet.

Двигатель «подружился» практически со всеми моделями автомобильного ряда Nissan, существовавшими на тот период. На европейский рынок японский производитель «выгонял» маломощные модификации. Например, Primera в кузове HP11 могла развивать отдачу в 130 л. с. В то время, как японская версия Primera в кузове HP10 была способна давать производительность в 180 «лошадей».

Новый силовой агрегат sr20de, равно как и его ближайший знакомый sr18de, кроме системы многоточечного впрыска мог порадовать автолюбителя хорошими данными на разгоне. Это свойство касалось практически всех автомобилей под маркой, оснащавшимися популярными в то время двигателями.

К примеру, тяжеловесная Primera GT, под капотом которой находился популярный «многоточечник» с отдачей в 150 л. с. могла набрать «сотку» за 8,5 секунды, а японская версия со 180-сильным двигателем уносилась вдаль еще динамичнее.

Практически в одно время с sr20de японские инженеры запустили в производство многоточечный sr18de. Первоначально азиаты оснащали им двух «заряженных жеребцов» Sunny GTI и Pulsar.

и высокой степенью сжатия – автомобили были просто на загляденье.

Но затем было принято решение запустить двигатель в массы, и мощность sr18de упала до 125 л. с.

Единственным отличием, коснувшимся нового изобретения, стала другая марка бензина и измененный уровень форсировки. Также степень сжатия у массового sr18de скатилась с 10 до 9,5.

Новый движок заглянул под капот Rasheen, Wingroad, Lucino S-RV и Sentra. В 2001 году sr18de поменяли на более современный двигатель QG18DE.

Через год после запуска в производство sr20de появилась турбированная версия двигателя под названием sr20det с промежуточным охладителем наддува. Первая генерация варианта с «красной крышкой» имела модель компрессора Garrett T25G. Производительность стартового sr20det добиралась до отметки в 205 л. с., а крутящий фактор составлял 274 Нм.

Степень сжатия находилась на уровне 8,5. Затем турбину «прокачали» до версии Т28 с увеличенным давлением наддува. В итоге получились 230 «лошадей» и 280 Нм крутящего момента, которые были успешно задействованы на автомобиле Pulsar GTi-R, разработанным для ралли.

Второе поколение клапанов на sr20det уже с «черными крышками» получило немного другие «мозги», лямбду-зонд и композиты для поршней. Конечный результат был таков: благодаря Garrett T28 мотор sr20det мог развивать мощность в 220 л. с. и силовой фактор в 275 Нм.

Но на этом японцы не остановились. У движка sr20det еще раз провели апгрейд, поставив новую турбину Garrett T28BB с огромным вентилятором. Повышенное давление наддува позволило «взрастить» отдачу до 250 л. с., а крутящий момент увеличить до 300 Нм.

Почетное место в линейке sr20 занимает спортивная модель sr20ve. Первый «атмосферник» заявил о себе в 1997 году. 190-сильный двигатель объемом 2 литра щеголял крутящим фактором в 196 Нм при 6000 об./мин.

В отличие от «классического» sr20de мотор обладал системой изменения фаз газораспределения и повышенной до 11 степенью сжатия. «Спортсмен» sr20ve успешно сотрудничал с Nissan Bluebird, Primera и Wingroad.

Во втором поколении sr20ve японцы решили увеличить дроссельную заслонку, удлинить впускной коллектор и преобразить выпускную трубу и поршни. Изменились также технические характеристики распредвалов и впускных клапанов. В итоге производительность возросла до 205 л. с., а силовой момент – до 206 Нм. Выпуск sr20ve был приостановлен в 2003 году.

Наконец, верхнюю строчку протокола заняла турбированная модификация sr20ve – модель sr20vet. Эксклюзивно 280-сильный двигатель предназначен был для внедорожника Nissan X-Trail GT. Движок производился в период с 2001 по 2007 годы.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА

Плавающие холостые обороты	Выведен из строя регулятор холостого хода
Нарушение динамики разгона, неровная работа двигателя на ХХ	Выведен из строя датчик массового расхода воздуха
Неприятный звон цепи ГРМ	Растяжение цепи ГРМ
Нестабильные холостые обороты, повышенный расход топлива	Проблемы с системой впрыска

Тюнинг

Работы по увеличению производительности sr20de касаются прежде всего атмосферного варианта силовой установки.

Движок с турбокомпрессором смысла «продувать» нет, т. к. для реализации задуманного потребуется огромный перечень дорогостоящих деталей, которые прекрасно сочетаются в sr20vet. Зачем придумывать что-то лишнее?

Итак, для увеличения отдачи атмосферного sr20de можно первым делом обзавестись распредвалами JWT S3, холодным впуском, прямоточным выхлопом с коллектором 4-1 и «мозгами» JWT.

Резвость двигателя благодаря новым элементам немного вырастет, но для радикальных изменений необходимо будет поднять степень сжатия.

Сделать это можно путем монтажа легковесных поршней с силовой установки sr20ve.

Также со спортивного двигателя нужно приобрести выпускной коллектор диаметром 63 мм, форсунки, маховик и шатуны в форме буквы «Н». С электронным блоком JWT мощность выйдет порядка 200 «лошадей».

Скомбинировав головку блока цилиндров sr16ve с самим блоком от sr20ve, можно увеличить степень сжатия до запредельных 12,5. Плоды трудов принесут в копилку дополнительные 10 л. с.

Источник: https://dvigatels.ru/inostrannye/dvigatel-sr20de.html

Ниссан двигатели СР устройство, техобслуживание, ремонт

  

АДАПТАЦИЯ ПРИ УПРАВЛЕНИИ СОСТАВОМ СМЕСИ Система управления топливоподачей с обратной связью по составу смеси отслеживает изменения сигнала, поступающего от 1-го кислородного датчика и отражающего изменения состава смеси. Этот сигнал обратной связи поступает затем в блок ЕСМ. Блок ЕСМ управляет базовым составом смеси таким образом, чтобы он находился как можно ближе к стехиометрическому соотношению.

При этом нет необходимости регулировать базовый состав смеси и он соответствует той величине, которая определяется особенностями конструкции двигателя. Имеются два фактора, т.е.

производственные отклонения характеристики датчика массового расхода воздуха и эксплуатационное изменение производительности форсунок, происходящее вследствие их коксования, которые оказывают непосредственное влияние на состав смеси.

Это различие учитывается в расчете величины топливоподачи и в итоге преобразуется в изменение продолжительность впрыска топлива, автоматически компенсирующим различие между двумя этими величинами. Коррекцией топливоподачи («Fuel trim») называется величина ее компенсации по сравнению с базовым значением.

Коррекция топливоподачи включает как текущую, так и долговременную, «накопленную», составляющие. Текущая коррекция топливоподачи («Short term fuel trim») представляет собой величину компенсации топливоподачи, необходимую для поддержания стехиометрического состава смеси.

Сигнал от 1-го кислородного датчика показывает, находится ли состав смеси в «богатой»; или «бедной» областях по отношению к стехиометрическому.

Затем, если этот сигнал соответствовал богатой смеси, то происходит уменьшение величины топливоподачи, и, наоборот, происходит увеличение величины топливоподачи, если сигнал кислородного датчика соответствовал бедной смеси.

Долговременная («накопленная») коррекция топливоподачи («Long term fuel trim») представляет собой величину ее компенсации, используемую в течение длительного периода времени для устранения продолжительного отклонения средних величин текущей коррекции топливоподачи от нулевого значения. Такое отклонение происходит вследствие индивидуальных отличий двигателя, его износа, а также изменения внешних условий при эксплуатации автомобиля.

В руководстве представлено описание работ по техническому обслуживанию и ремонту бензиновых двигателей Nissan SR18DE, SR18DE (Lean Burn), SR20DE с различными системами подготовки смеси (DE — с распределённым впрыском, DE (Lean Burn) — двигатели, работающие на сверх обедненной смеси).

Данные в руководстве рекомендации позволят автовладельцам самостоятельно провести грамотный ремонт двигателя. В руководстве описаны возможные неисправности двигателя, методы их выявления и технология устранения.

Пошаговое и наглядное описание ремонтных процедур, изобилие рисунков, обширные справочные ремонтные данные позволят квалифицированно подобрать варианты замены запчастей, произвести соответствующие регулировки, правку и т. д. Книга предназначена для персонала СТО, ремонтных мастерских и автовладельцев.

№ Спецификация / Specs Данные Габариты (мм/mm) и масса (кг/kg) / Dimensions and Weight 1 Длина / Length 4440 2 Ширина (без/с зеркалами) / Width 1695 3 Высота (загружен/пустой) / Height 1290 4 Колёсная база / Wheelbase 2525 5 Дорожный просвет (клиренс) / Ground clearance 125 6 Снаряжённая масса / Total (curb) weight 1220 Полная масса / Gross (max.) weight 1650 Двигатель / Engine 7 Тип / Engine Type, Code Бензиновый, жидкостного охлаждения, четырехтактный, SR20DE 8 Количество цилиндров / Cylinder arrangement: Total number of cylinders, of valves 4-цилиндровый, 16V, рядный, DOHC с верхним расположением двух распределительных валов 9 Диаметр цилиндра / Bore 86.0 мм 10 Ход поршня / Stroke 86.0 мм 11 Объём / Engine displacement 1998 см³ 12 Система питания / Fuel supply, Aspiration Распределенный впрыск топлива Турбонаддув и промежуточное охлаждение наддувочного воздуха 13 Степень сжатия / Compression ratio 9.5:1 14 Максимальная мощность / Max. output power kW (HP) at rpm 184 кВт (250 л.с.) при 6400 об/мин 15 Максимальный крутящий момент / Max. torque N·m at rpm 275 Нм при 4800 об/мин Трансмиссия / Transmission 16 Сцепление / Clutch type Однодисковое, сухое, с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний, постоянно замкнутого типа 17 КПП / Transmission type МКПП 5 пятиступенчатая механическая, двухвальная, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода



Источник: http://vnx.su/content/avto/nissan/engine_sr.html

Данные двигателей Nissan серии SR

• Серия двигателей SR (NISSAN)
•  Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берёт своё начало в 1990 году, одновременно с появлением новых по тем временам моделей NISSAN PRIMERA/AVENIR. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
• —  все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)
• — головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были как простые, так и «твинкамовские» двигатели)
• — серия SR более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин  (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET).  
• — привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у  CA, что предполагает повышенную эксплуатационную надёжность двигателя.
• — двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме (правда пока неизвестно касается ли это новых двигателей SR16/20VE, SR20VET). 

В настоящее время двигатели SR выпускается в большом количестве, и устанавливаются на многие модели NISSAN, хотя постепенно они вытесняются более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии.

Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE. Остановимся поподробнее на каждом из них.

Двигатель SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л имел центральный электронный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель явился самым «маломощным» из всей серии т.к. выдавал «всего» 110 л.с при 6000 об/мин.

При этом двигатель весьма экономичен, так как  NISSAN PRIMERA с этим агрегатом и механической КПП при городском цикле езды расходует не более 9л/100 км (летом). Выпускали его до 1992 года и замечен он был на моделях PRIMERA, PRIMERA WAGON/AVENIR, PRESEA, BLUEBIRD.

Возможно его устанавливали также на LAUREL, SKYLINE, SILVIA (на те модификации, где первоначально  был CA18E). 

Более «объёмистый» SR20Di, напротив, предназначался для установки на автомобили предназначенные для всех рынков сбыта моделей NISSAN, кроме японского.

Несмотря на довольно большой прирост рабочего объёма по сравнению с SR18Di и практически полную конструктивную идентичность с ним, мощность SR20Di составила 115 л.с при 6000 об/мин.

отняли путём соответствующей перерегулировки электронного блока управления двигателем. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON и устанавливали его, главным образом, на эту модель.

В отличие от двух вышерассмотренных двигателей, SR20DE , имеет многоточечный впрыск топлива.

Причём, конструктивные отличия между двигателями с центральным и многоточечным впрыском весьма большие, основные части (коленчатый вал, блок цилиндров и прочие детали) одинаковы, но вот всё навесное оборудование, блок управления двигателем, головка цилиндров и многое другое не взаимозаменяемы (это также касается  SR18Di и SR18DE). Но вернёмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускают до сих пор и устанавливают на очень многие модели NISSAN.  Кстати, машины с этим двигателем поступают как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA второго поколения) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA GT выпускаемых для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT  оснащённая этим двигателем (150 л.с. при 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с., что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто «японские» Примеры со 180 л.с. обладают ещё лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA.  

В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный «собрат» — SR20DET , оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха.

Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA выпускавшихся с 1991 по 1998 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 — 205 л.с. при 6000 об/мин).

Но самым знаменитым «местом предназначения» стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин. 

Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.! 

Устанавливали этот двигатель на те — же модели, где ранее был SR18Di, вдобавок его получили «на вооружение» модели SUNNY GTI/PULSAR GTI, RASHEEN, LUCINO S-RV, SENTRA (американский вариант SUNNY).

Выпуск этого агрегата продолжается и по сей день, однако на новых моделях машин его заменяют более современным QG18DE (наPRIMERA и BLUEBIRD это сделали ещё в 1995 году). Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему «собрату» SR20DE.

В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что — же представляют собой эти фазы газораспределения.

Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр.

Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более «эластичен». 

При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в конце 90-х годов появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л.

, мощность190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливают на «горячие» версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD GT (ранее, этот двигатель ставили также на PRIMERA CAMINO WAGON GT, ныне снятую с конвейера).

Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных «японках».

Венцом всей серии, стал недавно разработанный SR20VET.

Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей!  Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с.

1. В заключение, основываясь на личном и чужом опыте, а также статистических данных по эксплуатации двигателей SR, хотелось бы отметить их сильные и слабые места:
2. + высокая надёжность, это одни из самых надёжных японских двигателей (надёжнее тойотовcкой серии двигателей S)
3. + относительно невысокая требовательность к качеству топлива и масла (естественно, что это в меньшей степени касается высокофорсированных SR16/20VE, SR20VET, SR20DET)
4. + наличие цепи в приводе ГРМ (одна цепь приводит в движение сразу два распредвала, а не две, как у серии GA)
5. — повышенная шумность при работе
6. — более сложны в ремонте по сравнению с тойотовскими аналогами
7. Сводная таблица с данными по серии SR

Модель двигателя	Годы выпуска	Рабочий объём, см3	Мощность/при оборотах	Крут.момент/при оборотах	Степень сжатия	Система впрыска	Турбо
SR18Di	1990-92	1838	110/6000	156/4000	9.5	Ci	—
SR20Di	1990-95	1998	115/6000	175/4000	9.5	Ci	—
SR20DE	1990-2002	1998	от 140/6000 до180/6800	от 178/4800 до 192/5600	10 — 11.5	EGI	—
SR20DET	1991-2002	1998	от 200/6000 до 280/6000	от 265/4000 до 275/3600 (?)	8.5	EGI	+
SR18DE	1992-2002	1838	125/6000	157/4800	9.5	EGI	—
SR16VE	199?-2002	1596	175/7800	162/7200	11	EGI	—
SR20VE	199?-2002	1998	190/7000	196/6000	11	EGI	—
SR20VET	2001-2002	1998	280/6400	309/3200	9	EGI	+

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателей SR20Di/DE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице: 

Параметр	Значение параметра
Основные данные
диаметр цилиндра, мм	86
ход поршня, мм	86
число цилиндров	4
рабочий объём, см3	1998
Давление компрессии
Стандарт, кПа	1,226/1,275
Минимум, кПа	1,030/1,079
Разница между цилиндрами, кПа	0,098
Поршневой палец
наружный диаметр, мм	21.989 — 22.001
Поршневые кольца
зазор в замке первого компрессионного кольца, стандарт (предел), мм	0,2-  0,3 (1,0)
зазор в замке второго компрессионного кольца, стандарт (предел), мм	0,35 — 0,5 (1,0)
зазор в замке маслосъёмного кольца, стандарт (предел), мм	0,2 — 0,6 (1,0)
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм	54,974 — 54,98
ширина вкладыша, мм	18,9 — 19,1
толщина вкладыша, мм	1,977 — 1,998
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм	47,968 — 47,974
ширина вкладыша, мм	16,9 — 17,1
толщина вкладыша, мм	1,503 — 1,506
Блок цилиндров
допустимое коробление стандарт (предел), мм	0,03 (0,1)
Клапанный зазор
впуск, мм	0
выпуск, мм	0
Клапан впускной
диаметр тарелки, мм	34,0 — 34,2
длина, мм	101,24 — 101,56
диаметр стержня, мм	5,965 — 5,980
Клапан выпускной
диаметр тарелки, мм	30,0 — 30,2
длина, мм	102,11 — 102,53
диаметр стержня, мм	5,945 — 5,960/6,945 — 6,960

Вернуться к списку статей

Источник: http://avto74.com/dannye_dvigateley_nissan_serii_sr