Двигатели 2az-fse, 2az-fxe toyota: характеристики и особенности

В семействе AZ силовых приводов Toyota двигатель 2AZ FE имеет самые большие объемы камер сгорания 2,4 л. Его создавали для производства, как в самой Японии (Шимаяма и Камиго), так и на сторонних площадках производителя – американского завода в Кентукки и изготовителем в Китае.

Для серии движков AZ характерен цепной ГРМ привод, схема DOHC и алюминиевый не восстанавливаемый блок цилиндров, чугунные гильзы которых залиты внутри него, стальной кованный коленвал, VVTi система и наклонные камеры сгорания Squish.

Наклонные камеры сгорания

Сама версия 2AZ-FE отличается степенью сжатия 9,6 – 9,8, мощностью 160 л. с. и крутящим моментом 220 Нм, нагнетателем TRD (только на китайских Scion до 2009 года).

Проблемы у концерна Toyota с этим ДВС начались с 2011 года из-за возгорания смазки после пробега 40 – 45 тысяч км. Это обусловлено недоработанной конструкцией поршневых колец.

Однако вместо отзыва партии машин с рынка руководство корпорации ограничилось впуском новой карты ТО с более частыми сроками замены масла. За исключением Северной Америки, подобных неполадок на азиатском и европейском рынках выявлено не было.

Технические характеристики 2AZ FE 2,4 л/160 л. с

Заложено конструкторами Toyota в двигателе 2AZ-FE рядное расположение 4 цилиндров, двухвальная ГБЦ для управления 16 клапанами по схеме DOHC. Дополнена схема двигателя распределенным впрыском, балансирными валами, несъемными гильзами цилиндров, наклонными камерами сгорания, системой VVTi для сдвига фаз газораспределения и цепным приводом впускного распредвала.

Несмотря на это, для некоторых автомобилей линейного ряда Toyota имеющихся параметров оказалось недостаточно. Производителем рекомендовано создание еще двух модификаций: гибридного типа 2AZ-FXE и с непосредственным впрыском для степени сжатия 11 единиц 2AZ-FSE.

Для базового силового агрегата технические характеристики 2AZ FE выглядят следующим образом:

Изготовитель	Shimoyama Plant, Kamigo Plant, Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка ДВС	2AZ FE
Годы производства	2000 – …
Объем	2362 см3 (2,4 л)
Мощность	117,7 кВт (170 л. с.)
Момент крутящий	224 Нм (на 4000 об/мин)
Вес	138 кг
Степень сжатия	9,8
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-2
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	пластиковый
Выпускной коллектор	со встроенным каталитическим нейтрализатором
Распредвал	2 шт. DOHC
Материал блока цилиндров	алюминий, чугунные гильзы отлиты внутри
Диаметр цилиндра	88,5 мм
Поршни	алюминий, юбка с полимерным покрытием, на днище клиновые вытеснители
Коленвал	стальной, галтели накатаны, 8 противовесов, 5 опор
Ход поршня	96 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 5,3 л/100 кмсмешанный цикл 6,6 л/100 кмгород – 8,9 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	0W20 – 5W50
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Febi, Shell
Масло для 2AZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	5,9 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 кмреальный 250000 км
Регулировка клапанов	механические толкатели, требуется периодическая регулировка
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7,3 л
Помпа	GMB GWT119A
Свечи на 2AZ FE	BKR6EYA-11 от NGK или K20R-U11 Denso
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	роликовая, шаг звена 9,525 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Champion CAF100942P, Bosch F00E164607, Filtron AP144/1, Fiaam PA7252
Масляный фильтр	VIC 110, VIC 113
Маховик	облегченный, 8 крепежных отверстий
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	12 – 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 25 Нм маховик – 80 Нм болт сцепления – 64 Нм крышка подшипника – 40 Нм + 90° (коренной) и 24,5 Нм + 90° (шатунный) головка цилиндров – 78,5 Нм + 90°

Традиционно для производителя Тойота вместе с движком идет мануал, в котором он рекомендует правильные сроки обслуживания, и приводит описание операций обслуживания/ремонта, которые можно выполнить своими руками. Однако капитальный ремонт этих моторов невозможен в принципе.

Особенности конструкции

Несмотря на недоработки, двигатель 2AZ FE по большей части имеет оригинальную конструкцию:

• блок цилиндров – чугунные гильзы, не просто вплавлены в алюминиевое тело блока, но и имеют высокую адгезию за счет неровной поверхности (ласточкин хвост);
• коленвал – стальная поковка на 5 опорах с 8 противовесами, ось смещена на 10 мм относительно цилиндров для снижения износа, полимерные шестерни для привода балансирных валов закреплены на нем неподвижно;
• поршни – имеют умеренно облегченную юбку с покрытием, пальцы плавающего типа;
• ГБЦ – впускные порты расположены ближе к вертикали, крышка создана из алюмо-магниевого сплава;
• VVTi – только на впускном распредвалу, изменение фазы в пределах 50 градусов;
• регулировка тепловых зазоров клапанов – толкатели без шайб;
• навесное оборудование – маслонасос внутри картера, трохоидный тип;
• охлаждение поршней – форсунки в блоке;
• расположение коллекторов – впереди выпускной тракт, сзади впускной ресивер;

Важной для пользователя особенностью стал тот факт, что капремонт блока цилиндров физически невозможен из-за неразборной конструкции гильз. В топливной системе отсутствует возвратная линия. Кислородные датчики устанавливаются по 4 схемам (парные, одиночные, перед каталитическим нейтрализатором либо после него в разных вариациях).

Перечень модификаций ДВС

Дважды в конструкцию базового силового агрегата вносились изменения, в результате которых возникли две модификации:

• 2AZ FSE – форсировка мощности до 163 л. с за счет непосредственного впрыска, мотор выпускался до 2010 года, имел степень сжатия 11 единиц;
• 2AZ FXE – модернизация по типу Аткинса, гибридный мотор со степенью сжатия 12,5, мощностью 130 л. с или 150 л. с., использованы распредвалы с оригинальной формой кулачков.

Соответственно, головка блока цилиндров в этих версиях не взаимозаменяемая, зато используется то же самое навесное оборудование, что и в базовой модели 2AZ-FE. Движок с непосредственным впрыском преимущественно устанавливался в Toyota Avensis. Гибридный мотор применялся в авто Lexus HS 250h в период 2010 – 2012 г., Toyota Sai, Camry AHV40, Estima, Previa и Alphard.

Плюсы и минусы

Помимо того, что при обрыве и перескакивании цепи ГРМ поршень гнет клапана, существует еще один неприятный момент эксплуатации. Во время торможения движком внутри впускного коллектора образуется вакуум, и в картера засасываются пары смазки, повышается ее расход.

К остальным минусам мотора и его модификаций можно отнести:

• блок абсолютно не ремонтопригоден, его невозможно ни расточить, ни загильзовать;
• резьба внутри блока для крепежных болтов ГБЦ то вытягивается, то срезается начисто;
• при залегании колец поршней возможно заклинивание без возможности восстановления;
• приводные шестерни балансирных валов обладают низким ресурсом, так как сделаны из полимера;
• ресурс пластиковой крыльчатки помпы максимум 60 000 км;
• слабая обгонная муфта шкива генератора требует замены каждые 100 тысяч пробега.

Достоинствами являются высокий ресурс от 300 000 км. и неприхотливость к качеству рабочих жидкостей, топлива.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся мотор 2AZ FE для оснащения тяжелых автомобилей D, D+ и E класса производителя Toyota:

• Mark 2 – 2007 – 2013, седан;
• Avensis – универсал, лифтбэк, седан;
• Highlander/Harrier/Kluger – 2001 – 2007, кроссовер;
• Blade – с 2006 года, семейный хетчбэк;
• Alphard – с 2002 года, минивэн;
• Estima – с 1990 года, минивэн;
• Tarago – с 1990 года для Японии, минивэн;
• Previa – с 1990 года, минивэн для внутреннего рынка;
• Ipsum – 1995 – 2009, компактвэн;
• RAV4 – 2004 – 2007, кроссовер;
• Camry – 2002 – 2011, крупногабаритный семейный седан;
• Corolla XRS – 2009 – 2010, для Мексики 2011 – 2013, крупноразмерный седан;
• Camry Solara – 2002 – 2008, двухдверный кабриолет;
• Matrix S/XR/XRS – 2009 – 2011, гибрид хетчбэка и кроссовера;
• Rukus – минивэн Королла серии.

Уникальные характеристики двигателя позволили комплектовать им автомобили:

• Pontiac Vibe – 2009 – 2010, американский кроссовер;
• Scion xB – 2008 – 2015, хетчбэк для Америки;
• Scion tC – 2005 – 2010, купе для американского рынка
• Scion Vanguard – кроссовер экспортного варианта.

Для кроссоверов, микроавтобусов и тяжелых переднеприводных авто мотор 2AZ FE обеспечивает ресурс от 350 тысяч пробега.

Регламент обслуживания 2AZ FE 2,4 л/160 л. с

В регламент ТО на двигатель 2AZ FE входят следующие операции:

• после 50000 км замена антифриза, так как охлаждающая жидкость к этому времени теряет свойства;
• через 10000 пробега необходимо менять масло и соответствующий фильтр;
• на рубеже 20000 км приходят в негодность свечи, воздушный фильтр и засоряется вентиляция картера;
• после 30000 пробега следует заменить топливный фильтр и проверить топливопровод;
• аккумулятор служит около 5 лет в зависимости от конструкции;
• выпускной коллектор обычно начинает прогорать после 50000 км;
• цепь ГРМ рассчитана на 150 – 200 тысяч пробега.

Помимо этого устройство ДВС требует регулярной регулировки тепловых зазоров клапанов (примерно на рубеже 30000 км).

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В автомобилях Toyota и Scion мотор 2AZ FE выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Протечки охлаждающей жидкости на заднюю стенку блока цилиндров	срыв резьбы внутри блока	замена блока или восстановление резьбы
Вибрации ХХ	1) износ подушек2) засорение топливной системы	1) замена подушек2) замена ДМРВ, РХХ, прочистка ЕГР клапана, заслонки и форсунок
Дерганье мотора	1) нагар внутри впускного коллектора2) засорение заслонки дросселя3) поломка лямбда-зонда	1) прочистка каналов2) промывка заслонки3) замена зонда

Изначально движок подвержен образованию нагара, что приводит к потере мощности и плавающим оборотам.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель 2AZ FE невозможно чиповать, то есть, даже после доработки впускного коллектора и выпускного тракта придется, как минимум, параллельно к штатному бортовому компьютеру устанавливать тюнинговый контроллер.

Из-за этого же невозможен тюнинг за счет замены распредвалов, облегчения ШПГ и маховика. Кроме того, блок цилиндров здесь одноразовый, то есть механический тюнинг не получится выполнить физически – гильзы не меняются, а сам блок не растачивается.

Единственный приемлемый вариант – тюнинг путем установки турбины. Однако основными нюансами становятся:

• вдвое снизится эксплуатационный ресурс;
• придется усилить подвеску и тормозную систему;
• бюджет модернизации неоправданно дорог.

Вместо форсировки ДВС 2AZ FE обычно используют свап – замена движка, причем турбированными версиями силового привода.

Таким образом, пользователи оценивают атмосферный рядный мотор 2AZ FE максимум в -3 балла. Автомобили с этим силовым приводом тихоодные, но достаточно мощные, высокоресурсные.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них Не забудьте поделиться этой страницей с друзьямиИ подписаться на нашу группу

Источник: https://SwapMotor.ru/dvigateli/toyota-dvigateli/2az-fe.html

Немного о двигателе 2AZ-FE — Toyota RAV4, 2.0 л., 2010 года на DRIVE2

Всем привет!

Сегодня речь пойдет о двигателе 2AZ-FE, один из самых массовых моторов TOYOTA, на внутреннем рынке Японии известен как 2AZ-FSE с системой впрыска топлива D4.

2AZ-FE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Устанавливался на модели: Alphard 10.20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30.

40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40.50, Harrier 10.30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30.50, RAV4 20.30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20.30, Vanguard 30.

В начале 2010-х постепенно замещался двигателями серий ZR и AR.

Модификации:— 2AZ-FXE — с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10.20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).

• — 3AZ-FXE — для легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Camry Hybrid 40 CHN).
• Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.

К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции.

Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ.

Как принято на тойотовских «четверках» рабочим объемом более двух литров — непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя.

Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

1. На тип '2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.

Головка блока цилиндров

Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов (для улучшения наполнения цилиндров) и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска. Крышка головки отливается из магниевого сплава.

• Привод ГРМ
• Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка.

На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 50° (тип '2006 — 40°).

Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются.

Предсказать ресурс цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения).

При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT, то этой рекомендации следуют не все.

Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи.

Смазка

Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью. С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой — улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах.

В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.

1. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх.
2. Охлаждение
3. Система охлаждения классическая для моторов «третьей волны»: привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, «холодный» (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление ECM'ом вентиляторами радиатора через реле (без выключателя по температуре ОЖ).

Впуск и выпуск

Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение — пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий.

На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск.

Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными.

Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.

Система управления — «L-type SFI» по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Требования к октановому числу для 2AZ-FE адекватные — RON 91 / Regular.

На большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип '2006 — на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач.

• Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси (AFS) за время выпуска существовало довольно много:

1. — парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором,— один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один — после,— один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) — после,
2. — парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) — после…
3. С тип '2006 получили распространение AFS «плоского» (planar) типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя).
4. Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными.

К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.

На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора.

На тип '2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания

Электрооборудование

Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с центральным электродом из иридиевого сплава.

Стартер — с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

Генератор — после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.

Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения — компактность (габариты силового агрегата), недостатки — больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы).

Практика

• Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым.

Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что «срыв» головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот.

Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). «Лечить» сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей — 11400-28130, -28490, -28050, цена $3-4k).

Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми).

• А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии «Time Sert» для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин (единственное, они пред
• писывали не ставить втулки в угловые отверстия).

Модификация блоков с вроде бы небольшим увеличением длины резьбы определенно произвела эффект — если «срыв головки» для автомобилей 2000-2006(7) гг. был только вопросом времени, то для машин последующих лет этот дефект стал уже нехарактерным.

В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами.

• Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию.

• На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец.

• Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ. По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км.

• Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора.

• Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип '2006 сработал некий закон сохранения — вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей — 13211-28110, -28111) и поршневых колец.

• Что же касается постепенного увеличения расхода масла с «возрастом» (условно — на второй сотне тысяч пробега и далее), то здесь серия AZ не слишком отличается от классических тойотовских двигателей.

Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода до литра и более).

При более заметном или растущем угаре вопрос зачастую может быть решен переборкой двигателя с заменой поршневых колец и маслосъемных колачков (нельзя только забывать о проверке геометрии блока — именно на AZ отмечались случаи ухода не имеющих признаков выработки цилиндров на эллипс).

Ну и небольшой видео обзор данного мотора от Теория ДВС

1. Материал был взят с очень занимательного ресурса «toyota-club»
2. Всем спасибо за внимание!

P.S.: Кто вообще придумал ограничение в 20 фотографий к посту?!

Источник: https://www.drive2.ru/l/9378134/

Двигатели Toyota 2AZ-FSE, 2AZ-FXE

Легкий и выносливый двигатель серии 2AZ появился в линейке Тойота в 2000 году. Он стал заменой уже изрядно пожившей серии 5S, а на конвейере пробыл почти 10 лет в массовом производстве.

Основная линейка была представлена мотором с обозначением FE. Но сегодня мы поговорим о двух его модификациях. Это 2AZ-FSE и 2AZ-FXE.

Традиционная для этого времени разработки конструкция и довольно сложная электроника сделала моторы вполне надежными, но прибавила ряд недостатков.

Технические характеристики двигателей 2AZ-FSE и 2AZ-FXE

Данные агрегаты стали специализированными доработками версии FE и получили свои особые характеристики. В частности, была увеличена компрессия в цилиндрах, несколько изменена конструкция впрыска.

Можно выделить ряд общих технически характеристик для моторов:

Рабочий объем	2.4 л
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Впрыск топлива	D-4 (непосредственный впрыск); EFI (инжектор)
Мощность двигателя	148-177 л.с.
Крутящий момент	200-220 Н*м
Топливо	бензин 95
Расход топлива (FSE) в городе	8-13 л /100 км
Расход топлива (FXE гибрид)	3.5-5 л / 100 км
Блок цилиндров	алюминий
Степень сжатия	11-12.5
Ресурс	300-350 тысяч км

Проблема в том, что FXE устанавливали на большой ряд автомобилей, и в каждом варианте были свои характеристики. Также за время выпуска мотора компания провела не менее четырех крупных модификаций, в которых игралась со степенью сжатия и мощностью двигателей. Поэтому заявлять более точно о характеристиках можно только при осмотре конкретного экземпляра силового агрегата.

На какие автомобили ставили 2AZ?

Модель FSE была специально спроектирована и доработана для автомобиля Toyota Avensis. Больше ни на одно авто этот агрегат не ставили. А вот FXE создали для применения в гибридных установках, поэтому спектр использования агрегата оказался гораздо шире:

Проблемы и типичные неполадки моторов линейки 2AZ

Особые серии этого двигателя не показывали каких-либо серьезных неполадок в течение своего усредненного ресурса в 300 000 км. Затем разваливается весь мотор постепенно, и проводить капитальный ремонт нет никакой возможности. Начало проблем считается лучшим временем для поиска мотора для свапа.

• на холостых оборотах агрегат вибрирует, это конструктивная особенность модели;
• при движении часто наблюдается эффект тряски, особенно на малых оборотах;
• форсунки с удовольствием засоряются, чистка стоит довольно дорого;
• электронная дроссельная заслонка нередко требует обслуживания на сервисе;
• мотор троит на холодную, это лечится только реставрацией топливной системы;
• приходится регулярно менять маслосъемные кольца (колпачки), чтобы избежать перебоев в работе.

И если подергивания на холостых являются просто конструктивной особенностью, то остальные минусы можно назвать недоработкой инженеров. Не очень надежная система ТНВД, простой, но дорогой в обслуживании VVT-i – все это усложняет ремонт и эксплуатацию. К тому же, цена запчастей высокая. Замена форсунок, к примеру, станет неподъемной задачей для многих владельцев Авенсис.

Главные преимущества агрегатов FSE и FXE серии 2AZ

Судя по отзывам, многие проблемы можно вылечить, благодаря наличию на рынке аналоговых запчастей. К примеру, можно поискать подушки ДВС, которые будут более мягкими, чем заводские. Это решает вопрос вибрации и делает поездку более комфортной.

Есть жалобы на лямбда-зонд, который сильно увеличивает расход топлива при поломке. Просто посмотрите заводской каталожный номер лямбда-зонда именно для вашей модификации и купите оригинальную деталь от Тойота. Любые аналоги не будут работать так, как оригинал.

Выводы про двигатели 2AZ FXE и FSE от Тойота

Это отличные силовые агрегаты, отзывы о которых подтверждают их высокое качество и оптимальный технический арсенал. Долговечная эксплуатация, отсутствие серьезных детских болезней и хорошие характеристики создают базу для удачной эксплуатации двигателя в течение многих лет. При покупке б/у агрегата для свапа проверьте пробег, иначе вы можете купить умирающий двигатель.

Заказать контрактный двигатель Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Источник: https://motorist.expert/seria-az/2az-fse-2az-fxe.html

2AZ-FE/FSE — двигатель Тойота 2.4 бензин: ресурс, характеристики, проблемы

Двигатель Тойота 2.4 бензин 2AZ-FE разрабатывался в конце ХХ века (выпускается с 2000г). Для компании данный силовой агрегат является одним из самых выпускаемых. Модели Камри XV30 и XV40 использовали двигатели 2AZ-FE, а также множество других автомобилей от японского концерна Toyota.

Схема 2AZ. Изображение toyota-club.net.

Характеристики двигателя Тойота 2.4 2AZ

В двигателях серии AZ используются облегченные поршни

Силовая установка 2AZ-FE/FSE/FXE объемом 2,4 л, точный объем мотора составляет — 2362 куб. см., с классом экологичности евро 5. Годы его выпуска отсчитываются с 2000 года по настоящее время.

Рядный четырехцилиндровый двигатель Тойота 2AZ-FE, имеющий по 4 клапана на один цилиндр, сконструирован для поперечного расположения в моторном отсеке. Блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения – алюминиевый (легкосплавный). Размер диаметра цилиндра составляет 88.

5 мм. В нем используются тонкостенные гильзы – чугунные, с неровной наружной поверхностью, для обеспечения теплоотвода и надежной посадки в блок цилиндров. В двигателе применяются легкосплавные поршни с длиной хода в 96 мм. Общая масса мотора составляет 138 килограмм.

Картер — он же верхняя часть масленного поддона серии AZ

Степень сжатия зависит от модификации двигателя, и находится в диапазоне от 9.6 до 12.5. Заводская мощность двигателя, также зависит от модификации и может составлять — от 149 до 170 лошадиных сил. Еще одним зависящим от модели двигателя показателем является крутящий момент – от 187 до 224 Нм.

В двигателе Тойота 2AZ-FE используется инжекторная, с распределенным впрыском топлива, система питания. Марка используемого топлива – 95 бензин. Расход топлива зависит от модели автомобиля, на котором установлен двигатель 2AZ. Более подробно ниже.

Рабочая температура двигателя Тойота 2.4 2AZ-FE находится в районе 95 градусов Цельсия. Для ее поддержания используется система охлаждения, состоящая из помпы, радиатора, механического термостата, отопительной печки и расширительного бочка.

Конструкция головки блока серии AZ.

Еще один важный момент — сколько масла в двигателе? В модификации 2AZ-FE — 4.3 литра, а в 2AZ-FXE — 3.8 литра. Допускаемое потребление составляет до 1000 грамм масла на тысячу километров.

Регламентируемая периодичность замены моторного масла устанавливается по прохождению 10000 км. При этом рекомендуется осуществлять замену масла через каждые 5000 км пробега.

Используется моторное масло 5W-30 и 10W-30 для двигателей Тойота 2AZ-FE.

Ресурс двигателя 2AZ-FE составляет 300 тыс. км и более, что подтверждается практикой эксплуатации.

Расход топлива

Расход топлива для моторов модификации 2AZ имеет различные показатели в зависимости от автомобиля, на который он установлен, может отличаться на 1.5 — 2 литра на 100 км.

Например, потребление бензина для Камри XV40 2.4 литра, с 5-и ступенчатой автоматической коробкой, составляет:

• 13.6 л. в городе;
• 7.8 на трассе;
• 9.9 смешанный цикл.

На какие Тойоты устанавливался 2AZ

В Тойота Камри мотор 2AZ объемом 2.4 литра устанавливался с 2002 по 2011 год. Помимо этого агрегат использовался в других моделях Toyota:

Тойота Солара XV30 рестайлинг

• Matrix S (с 2009 по 2011 г);
• Corolla XRS (с 2009 по 2010 г);
• Camry Solara (с 2002 по 2008 г);
• RAV4 (с 2004 по 2007 г);
• Highlander, Kluger, Harrier (с 2001 по 2007 г);
• Scion tC (с 2005 по 2010 г);
• Scion xB (с 2008 по 2012 г);
• Toyota MarkX Zio (с 2007 по 2013 г).

Слабые места двигателя

Главная проблема у моторов Тойота 2.4 2AZ такая же, как и у силовых агрегатов 1AZ — слабая резьба в блоке для крепления головы. Она приводит к разгерметизации стыка, что сопровождается:

• утечками охлаждающей жидкости из-под прокладки;
• вероятным перегревом двигателя;
• нарушением прилегающей плоскости головки.

Масленый насос расположен в картере и приводится в движение дополнительной цепью.

При пуске силовой установки из холодного состояния наблюдается шумная работа системы VVT-I, происходит появление ошибок по фазам газораспределения и в системе VVT-I. Лечится данная проблема, заменой звездочки впускного распределительного вала на модифицированную версию.

Периодически отмечается шумная работа насоса системы охлаждения, которая сопровождается образованием течи. Для исключения такого дефекта, рекомендуется менять помпу каждые сорок тысяч километров пробега.

Отмечается увеличенный расход моторного масла после прохождения силовым агрегатом ста тысяч километров. В среднем происходит сжигание масла от 200 до 300 мл на 1000 км.

Ремонт и обслуживание

Обслуживание силового агрегата Тойота 2AZ-FE заключается в своевременной замене расходных материалов.

Менять моторное масло с масляным фильтром рекомендуется не реже чем через каждые десять тысяч километров пробега.

Масленый насос расположен в картере и приводится в движение дополнительной цепью.

Регулировка клапанов на 2AZ — операция не простая. Не в каждом сервисе возьмутся за такую работу, а где это сделают правильно, попросят не маленькую сумму. Поэтому владельцы данной процедурой часто пренебрегают.

При появлении излишней вибрации и нарушении плавности работы мотора 2AZ-FE потребуется проверить состояние балансировочных валов. Они расположены в картере двигателя.

Ремонт двигателя серии 2AZ-FE требует значительных денежных вложений. При наблюдении износа отдельных элементов мотора, капиталка двигателя заключается в полной замене силового агрегата. Многие автовладельцы решают проблему путём приобретения контрактного мотора 2AZ-FE.

Замена цепи ГРМ

Замена цепи ГРМ на силовом агрегате 2AZ-FE осуществляется по мере износа основных элементов, входящих в газораспределительный механизм. Стоимость оригинального ремонтного комплекта очень высокая, поэтому рациональней использовать аналоговые варианты.

Их цена может составлять от 3500 до 10000 рублей. Выпускаются японской фирмой OSK. Также потребуется приобрести моторное масло, масляный фильтр и герметик. Приобретение указанных материалов обойдется в три тысячи рублей.

При выполнении замены цепи ГРМ в сервисных центрах, стоимость работы составит порядка 12000 рублей.

Гидронатяжитель цепи AZ. Изображение toyota-club.net

При замене цепи ГРМ требуется сопоставить все метки, предусмотренные в моторе 2AZ-FE. С их помощью выставляются следующие элементы по отношению друг к другу:

• шкив коленвала с нулевой отметкой на лобовой части;
• звездочки распределительного вала с крышкой подшипников распредвала;
• звездочки впускного и выпускного распределительного вала.

Тюнинг двигателя Тойота 2AZ

Можно применять готовые решения по увеличению мощности бензинового силового агрегата Тойота 2.4 2AZ. Её значение достигает более трехсот лошадиных сил. Для этого потребуется использовать турбо кит, с необходимыми комплектующими, на базе Т04Е.

Модификации мотора

Силовая установка Тойота 2AZ имеет следующие модификации:

• 2AZ-FE – базовая версия мотора с мощностью от 149 л.с.;
• 2AZ-FSE (163 л.с.) – аналоговый мотор 2AZ-FE с системой непосредственного впрыска;
• 2AZ-FXE – используется для гибридных моделей.

На гибридную Камри XV40 устанавливается 2AZ-FXE

Заключение

Моторы Тойота серии 2AZ показывают достаточную надежность. Ресурс силовых агрегатов 2AZ около трехсот тысяч километров пробега (не редки случаи пробега без капремонта до 400 – 450 тыс. км), при условии правильной эксплуатации. Для этого требуется вовремя обслуживать узловые элементы двигателя, лить исключительно регламентируемое инструкцией по эксплуатации качественное моторное масло.

Источник: https://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/2az-fe-fse-dvigatel-tojota-2-4-benzin/

Что не так с одноразовым двигателем Toyota 2.4 (2AZ-FE)?

Toyota Camry 40-й серии – один из самых популярных и востребованных автомобилей на вторичном рынке. Почти все предлагаемые экземпляры оснащены 2,4-литровым двигателем. В этой статье мы расскажем о нюансах и проблемах этого силового агрегата.

2,4-литровый двигатель носит индекс 2AZ-FE и, соответственно, относится к семейству AZ, которое появилось на «Тойотах» в 2000 году.

Блок двигателя 2AZ-FE алюминиевый, с помещенными в него гильзами и открытой рубашкой системы охлаждения. Мотор оснащен двумя балансирными валами.

В ГБЦ, отлитой из алюминиевого сплава, находятся 16 клапанов, приводимые двумя распредвалами. Впускной распредвал оснащен фазовращателем VVTi. В приводе ГРМ используется довольно долговечная цепь. Однако двигатель 2AZ-FE все же требует специфического обслуживиния: тепловые зазоры клапанов нужно проверять и регулировать каждые 100 000 км, т.к. гидрокомпенсаторов в их приводе нет.

Этот двигатель встречается не только на Camry, но и на всех переднеприводных Toyota. В том числе и на гибридных.

До 2008 года двигатель 2AZ-FE выпускался без изменений. Его мощность составляет 160 л.с. Небольшая модернизация случилась в 2008 году: степень сжатия подросла с 9.6 до 9.8, а мощность достигла 166 л.с.

Гибридный вариант этого 2,4-литрового мотора носит индекс 2AZ-FXE. Этот двигатель работает по циклу Миллера, отличается поршнями, распредвалами и программой управления. Такой мотор выдает 130 л.с. и обладает геометрической степенью сжатия 12:5 (реальная степень сжатия, разумеется, ниже).

Популярные двигатели Toyota 2.4 литра

Самый популярный двигатель Toyota объемом 2.4 литра, является 2AZ-FE и с этим трудно не согласиться. Он устанавливался на такие модели автомобилей как: Highlander XU20, Camry XV30, XV40 и Toyota RAV4 XA30.

Силовой агрегат имеет алюминиевый блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами, алюминиевую головку с двумя распредвалами (DOHC) и 16-клапанным ГРМ (четыре клапана на цилиндр), электронную систему управления дроссельной заслонкой ETCS-i, фазовозвращатели на впускных клапанах (VVT-i), распределенный впрыск Sequential MPFI, систему прямого зажигания Direct Ignition с одной катушкой на каждую свечу. Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, имеет восемь противововесов и пять точек опоры. Также мотор оснащается двумя балансировочными валами, устанавливаемыми в картере и предназначенными для снижения уровня вибраций.

Новый двигатель 2 AZ-FE Toyota Camry 40

Теперь рассмотрим 2AZ-FSE – бензиновый двигатель объемом 2.4 литра и мощностью 163 л.с. Который устанавливался на Toyota Avensis с 2002 по 2010 год. Мотор оснащали фирменной системой прямого впрыска D4 и фазорегулятором VVT-i на впуске. Рассмотрим расход топлива на примере Toyota Avensis 2008 года выпуска:

Город	13.5 литра
Трасса	7.2 литра
Смешанный	9.5 литра

И третьи двигатель объемом 2.4 литра который мы рассмотрим в этой статье: 2AZ-FXE. Выпускается он с 2000 года на японском заводе концерна и ставится на одни из самых массовых гибридных моделей компании: Camry, Estima и Alphard. На китайском рынке предлагают свой собственный вариант этого мотора с индексом 3AZ-FXE.

Его главным преимуществом, является сравнительно не большой расход топлива. Например, Lexus HS 250h 2014 года с автоматической коробкой переключения передач имеет расход топлива 8,0 литров по городу.

На какие автомобили ставили 2AZ?

Модель FSE была специально спроектирована и доработана для автомобиля Toyota Avensis. Больше ни на одно авто этот агрегат не ставили. А вот FXE создали для применения в гибридных установках, поэтому спектр использования агрегата оказался гораздо шире:

1. Toyota Alphard гибрид.
2. Toyota Estima гибрид.
3. Camry Hybrid (2007-2010, 2011).
4. Lexus HS 250h (2010-2012).
5. Toyota Sai (2009).

Таблица технических характеристик

Модель двигателя	2AZ-FE	2AZ-FSE	2AZ-FXE
Мощность в л.с	147-170 л.с.	163 л.с.	131 – 150 л.с.
Расход топлива(смешанный)	8.5 литра;	9.5 литра	6.7 литра
Модели на которые устанавливались	Highlander XU20, Camry XV30, XV40 и Toyota RAV4 XA30.	Toyota Avensis	Camry, Estima и Alphard
Тип топлива	бензин АИ-92	бензин АИ-95	бензин АИ-95
Тип масла	5W-30 10W-30 4.3 литра	3.8 литра 5W-30	4.3 литра 5W-30
Экологический класс	Евро 3/4/5	ЕВРО 4/5	ЕВРО 4/5
Примерный ресурс	250 000 км	250 000 км	250 000 км

Особенности конструкции

Несмотря на недоработки, двигатель 2AZ FE по большей части имеет оригинальную конструкцию:

• блок цилиндров – чугунные гильзы, не просто вплавлены в алюминиевое тело блока, но и имеют высокую адгезию за счет неровной поверхности (ласточкин хвост);
• коленвал – стальная поковка на 5 опорах с 8 противовесами, ось смещена на 10 мм относительно цилиндров для снижения износа, полимерные шестерни для привода балансирных валов закреплены на нем неподвижно;
• поршни – имеют умеренно облегченную юбку с пластиковым покрытием, пальцы плавающего типа;
• система охлаждения блока – благодаря проставке? циркуляция ОЖ смещается в верхнюю часть цилиндра;
• ГБЦ – впускные порты расположены ближе к вертикали, крышка создана из алюмо-магниевого сплава;
• VVTi – только на впускном распредвалу, изменение фазы в пределах 50 градусов;
• регулировка тепловых зазоров клапанов – толкатели без шайб;
• навесное оборудование – маслонасос внутри картера, трохоидный тип;
• охлаждение поршней – форсунки в блоке;
• расположение коллекторов – впереди выпускной тракт, сзади впускной ресивер;
• впрыск – распределенный, летом секвентальный, зимой попарный, возможен синхронизированный и одновременный всеми форсунками сразу в зависимости от прошивки ЭБУ.

Блок цилиндров

Коленвал

  Новая Тойота Камри 2020 — тест-драйв новинки для России

• Охлаждение 2AZ FE
• Конструкция ГБЦ
• Схема привода ГРМ

Важной для пользователя особенностью стал тот факт, что капремонт блока цилиндров физически невозможен из-за неразборной конструкции гильз. В топливной системе отсутствует возвратная линия. Кислородные датчики устанавливаются по 4 схемам (парные, одиночные, перед каталитическим нейтрализатором либо после него в разных вариациях).

2AZ-FE – моторесурс преимущества и недостатки

Главным в семействе двигателей 2AZ, является комплектация FE, она устанавливалась просто на огромное количество автомобилей Toyota.

Применялся мотор 2AZ FE для оснащения тяжелых автомобилей D, D+ и E класса производителя Toyota.

Популярные модели автомобиля выпущенные на этом движке: Mark 2 – 2007 – 2013, седан, Harrier/Kluger – 2001 – 2007, кроссовер, RAV4 – 2004 – 2007, кроссовер, Camry – 2002 – 2011, крупногабаритный семейный седан и д.р.

Из преимуществ данной модели двигателя хотелось бы выделить:

1. Моторесурс более 350 000 тысяч километров
2. Цепь ГРМ рассчитана на 150 – 200 тысяч пробега
3. Прост в обслуживании и неприхотлив в эксплуатации
4. Сравнительно небольшое потребление топлива на 100 км

Конечно есть и минусы:

1. Небольшой ресурс помпы (течь может наблюдаться уже после 50 тыс. км пробега);
2. Трекс муфт VVT-i при холодном пуске двигателя;
3. Иногда требуется замена гидронатяжителя цепи;
4. Срыв резьбы под болты крепления головки блока (после 2007 года проблема была устранена);
5. Нестабильная работа из-за загрязнения дроссельной заслонки;
6. Необходимость периодической проверки и регулировки зазора в клапанах (процедура весьма сложная и дорогостоящая).

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В автомобилях Toyota и Scion мотор 2AZ FE выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Протечки охлаждающей жидкости на заднюю стенку блока цилиндров	срыв резьбы внутри блока	замена блока или восстановление резьбы
Вибрации ХХ	1) износ подушек 2) засорение топливной системы	1) замена подушек 2) замена ДМРВ, РХХ, прочистка ЕГР клапана, заслонки и форсунок
Дерганье мотора	1) нагар внутри впускного коллектора 2) засорение заслонки дросселя3) поломка лямбда-зонда	1) прочистка каналов 2) промывка заслонки3) замена зонда

Ремонт 2AZ-FE

Изначально движок подвержен образованию нагара, что приводит к потере мощности и плавающим оборотам.

FSE – моторесурс преимущества и недостатки

Двигатель 2AZ-FSE отличный силовой агрегат, отзывы о котором подтверждают его высокое качество и оптимальный технический арсенал.

Долговечная эксплуатация, отсутствие серьезных детских болезней и хорошие характеристики создают базу для удачной эксплуатации двигателя в течение многих лет. Вот плюсы этого двигателя. Среди преимуществ также можно назвать систему охлаждения.

При рабочей температуре в районе 95 градусов антифриз никогда не перегревается. Можно ехать на высоких оборотах и в сложных условиях, не опасаясь губительного перегрева мотора.

Контрактный двигатель 2 AZ-FCE

Конечно и минусы у 2AZ-FSE тоже имеются:

• Перегрев двс из-за срыва резьбы болтов ГБЦ и утечки охлаждающей жидкости
• Плавающие обороты и вибрации мотора по вине грязной дроссельной заслонки
• Двигатели последних лет выпуска страдают от прогрессирующего масложора
• Фирменная система прямого впрыска топлива чувствительна к качеству бензина
• Водяная помпа может сдаться на 50 000 км, после 150 000 км растягивается цепь.

Но, при правильной эксплуатации и соблюдении норм регламента технического обслуживания этот двигатель будет служить вам верой и правдой долгие годы.

Устройство клапана давления масла

Клапан состоит из специального кожуха. На всем его протяжении расположена система каналов, по которым осуществляется циркуляция смазывающего вещества. На конце циркуляционного канала расположен болт или шарик. Данный элемент открывает или закрывает канал, чтобы обеспечить подачу масла или ограничить ее.

Главное отличие этой системы регуляции давления состоит в том, что она предельно проста. Ее конструкция более высокую надежность и ремонтопригодность, по сравнению с электрическими или любыми другими типами клапанов.

FXE – моторесурс преимущества и недостатки

Легкий и выносливый двигатель серии 2AZ-FXE начал появляться в автомобильной линейке Toyota с 2000 года. Он стал заменой уже изрядно пожившей серии 5S, а на конвейере пробыл почти 10 лет в массовом производстве.

Традиционная для этого времени разработки конструкция и довольно сложная электроника сделала моторы вполне надежными, но прибавила ряд недостатков. Впрочем, главным преимуществом этого силового агрегата является то, что двигатели служат без проблем 300 000 км пробега, в ряде автомобилей фиксировался пробег в 400 000 км.

Так выглядит двигатель 2AZ-FCE

Он прост и легок в обслуживании, походит к эксплуатации в суровых климатических условиях, неприхотлив и надежен. Но, есть и ряд недостатков, о которых стоит упомянуть:

1. До 2007 года была утечка охлаждающей жидкости из-за срыва резьбы болтов ГБЦ
2. Моторы после 2007 года выпуска обычно страдают прогрессирующим масложором
3. Загрязнение дроссельной заслонки служит главной причиной плавающих оборотов
4. Ресурс помпы часто не превышает 50 000 км, после 150 000 км растягивается цепь
5. В 2010 году был объявлен отзыв из-за возможной утечки топлива в случае аварии

В любом случае 2AZ-FXE достойный двигатель, который полюбился отечественным автомобилистам.

Проблемы в обслуживании и эксплуатации 2.4 литровых ДВС Toyota

Если обобщить все выше сказанное, то помимо положительных качеств двигатели из серии 2AZ имеют и свою темную сторону:

1. Небольшой ресурс помпы (течь может наблюдаться уже после 50 тыс. км пробега);
2. Нестабильная работа из-за загрязнения дроссельной заслонки;
3. Необходимость периодической проверки и регулировки зазора в клапанах (процедура весьма сложная и дорогостоящая).
4. Фирменная система прямого впрыска топлива чувствительна к качеству бензина и другие.

В большинстве случаев все эти проблемы начинают проявляться после 250 тысяч километров пробега или после 5 – 6 лет эксплуатации. Поэтому при покупке Б/У автомобиля с двигателем этой серии, настоятельно рекомендует обратить на это внимание.

Газораспределительный механизм привода

Под приводом ГРМ понимается шестнадцати клапанный DOHC, силовой привод проводится посредством однорядной роликовой цепи. Натяжение цепи осуществляется при помощи специализированного гидронатяжателя, а смазка с форсункой масляного типа.

Распредвал впускной системы оснащен датчиком привода модификации VVT (механизм определения периодов газораспределения), а также показателем предела фаз – 50 градусов. Наличие комплекта толкателей позволяет регулировать зазор в приводе клапанов. Благодаря этому водители не стремятся проводить дорогостоящую и трудно выполнимую механическую регулировку.

Износостойкость цепи достаточно непредсказуемый параметр. Предугадать, когда закончится ресурс цепи практически невозможно – это может быть, как 300000, так и 150000 километров пробега. Износ цепи отображается неприятным шумом в процессе функционирования и недочетами в периодах газораспределения.

Автомобилисты со стажем рекомендуют проводить полную замену цепи и всех составляющих привода, так как старые рабочие детали приводят к «устареванию» отремонтированной или новой цепи. Однако этого совета придерживаются далеко не все водители, ведь звездочка впускного распределительного вала входит в комплект привода VVT.

Своевременного ремонта требует гидронатяжатель системы, но это максимально быстрый и не затратный процесс.

Источник: https://prometey96.ru/toyota-camry/dvigatel-2az-fe.html