Двигатели хендай i30: история, технические характеристики, выбор мотора

Приезжая на тест Hyundai i30 в Чехию, я был готов увидеть менеджеров с обкусанными до крови локтями.

Это ж надо было вывести модель i30 на наш, второй по важности (после Германии) еврорынок с таким опозданием! А ведь «брат-близнец» Kia cee’d шёл на ура: продавалось по две с половиной тысячи машин в месяц.

Hyundai i30 тоже мог претендовать на такие продажи… до кризиса. А сейчас всё. Game Over, забудьте. Но нет, белые воротнички сидели целые и невредимые.

Вернее, не собирают, а выпускают — на довольно компактном предприятии штампуются кузова и большинство панелей, есть цех сварки, окраски. Даже трансмиссии тут производятся. Правда, только механические.

Непопулярные в Европе «автоматы» (их доля не превышает 10%) поставляются из Кореи.

Выбор версий не так широк. Пока на заводе в Остраве производится лишь пятидверка, к середине года появится универсал. Ни трёхдверного хэтчбека, ни кабриолета на базе i30 в ближайшем времени не ожидается. И «горячей» версии, кстати, тоже.

Завод нам показали. Завод как завод: похожий есть у компании KIA в Словакии. Даже объёмы инвестиций там и там одинаковые — по миллиарду евро. Не сравнится с супергигантом в Корее, самым большим автомобильным заводом в мире. И работает пока в одну смену: трудятся здесь около 1800 человек.

Менеджеры говорят, что к 2011 году хотят увеличить количество смен до трёх, наняв ещё 1400 рабочих. Будут собирать и универсалы: на них придётся около 20% всех «тридцаток».

Конечно, план в 170 тысяч машин в год — цифра несказанно оптимистичная: столько машин одной модели в Европе корейцы сроду не продавали. Но хотят!

За Европу они вообще взялись по полной: технический центр в Рюссельсхайме, первенцем которого был хэтч Getz, работает вовсю. Его же детище и i30.

Сердце штамповочного цеха — пресс Rotem производительностью около 470 деталей в день. За каждую смену меняют по нескольку заготовок. Это отнимает около получаса.

Заодно, раз уж пошла такая пьянка, может, белые воротнички растолкуют, зачем надо было переименовывать всю линейку Hyundai? Чем были плохи названия Getz и Veracruz? «Для единообразия, — рассказывают мне. — Так мы сделаем проще идентификацию моделей среди потенциальных клиентов. Все будут знать, что i — значит Hyundai».

Людей в сварочном цехе почти нет — работу вместо них делают 306 роботов.

Попытаюсь перевести на русский язык. Кто в Европе знает отличия между Элантрой и Акцентом? Да почти никто! А спроси того же европейца, что круче — Veracruz или Trajet, — и он посмотрит на вас, будто вы интересуетесь, чем отличаются мюоны от пи-мезонов.

Хотя сама марка Hyundai вполне на слуху: европейцы покупают по 300 с лишним тысяч машин в год. Вот теперь и станет ясно: i20 — это модель поменьше и подешевле, ix55 — побольше и подороже.

Индексы, надо сказать, подобрали удачно: тот же ix55 слухом воспринимается почти как QX56, а об i20 подсознание говорит, что это, мол, хэтч гольф-класса с двухлитровым мотором. Хитрецы!

Но дизайнеры, похоже, промахнулись: дорого i30 не выглядит. И стильно — тоже. Однако внутри машина вполне симпатична. Интересен пластик: фактура чем-то напоминает ткань, как у хэтчбека Peugeot 207.

Кнопки регулировки зеркал с хромированными ободками, потолочные ручки с микролифтом (правда, не в базовой версии). Забавны клавиши стеклоподъёмников: с круглыми «эргономическими» впадинами под палец.

Такие приятные мелочи радуют.

• На сборочном участке больше всего ручного труда, а робот, по сути, только один — он вклеивает машинам лобовые стёкла. Остальные операции, такие как «свадьба» кузова и шасси или, например, имплантация передней панели в салон (она поставляется в цех уже собранной), максимально автоматизированы, но пару болтов рабочим заворачивать всё же приходится.
• В каждом из помещений завода есть небольшая зона отдыха: можно присесть на стул, выпить чайку и порелаксировать под грохот конвейера.

Посадка — отличная. Плотная, удобная, правильная. И кресла ничего, и обзорность. А сзади — вообще красота: места очень много.

Но куда ж без дёгтя? Хоть Volkswagen Golf и ругали за его ядовито-фиолетовую подсветку, корейцы решили сделать так же.

И даже более яро: помимо дисплеев аудиосистемы и климат-контроля, неконтрастной кислотой в глаза водителю брызгает информационный экран в центре панели приборов. Скомпонованной совсем по-фольксвагеновски, кстати.

Салон оставляет приятное впечатление прежде всего посадкой и эргономикой. А вот отделка контрастна: хорошие материалы в одном месте сочетаются с откровенной дешёвкой в другом. И климат-контроль работает неидеально.

Никак не наведут корейцы порядок и с кожей, которой отделывают рули: раньше те были слишком скользкие, а сейчас грубые и «пупырчатые». Про рычаг коробки передач вообще говорить не хочется. Это какой-то скользкий огрызок, не очень чёткий к тому же. За исключением этого к интерьеру не подкопаешься. Для своей ниши — вполне себе.

Дизайн Hyundai по-прежнему нестабилен: после удачных моделей, таких как Getz или Santa Fe второго поколения, может последовать нечто со слишком специфичным «национальным духом».

Только выйдя за пределы завода, я понял — знакомство будет беглым. Орде журналистов дали на растерзание всего две «тридцатки», и то буквально на несколько часов. Сумев отвлечь внимание коллег, прыгаю в машину.

Трогаюсь — и чуть не глохну: педаль сцепления могла бы быть и поинформативнее. А уж двигатель… Его достаточно описать фразой «бензин, 1.4», и не надо смотреть на мощность и время разгона до сотни.

Ясно, что для i30 его не хватает не только на трассе, но и в городе тоже. А пытаешься ехать быстро… ой, простите, я имел в виду «держаться потока»… и слушаешь его надрывный вой.

Три часа такой езды — и он будет сниться в кошмарах.

Сзади i30 выглядит затейливо, но чего-то образу не хватает. Известно чего. Индивидуальности.

С уровнем шума дела обстоят неважно. Если мотор достаёт из-за того, что его приходится постоянно крутить, то с колёсными арками всё проще: туда забыли положить шумоизолирующий материал.

Но езда-то — в радость. Руль наполнен пусть и не самым честным, но приятным усилием, реакции спокойны и точны, крены в пределах нормы. Удивляет лишь плавность хода.

Подвеска уж слишком остро отрабатывает мелкие неровности, хотя на колдобинах покрупнее вовсе не истерит. А на скорости руль густеет, и по прямой i30 едет легко и уверенно.

Правда, разгоняется с интенсивностью пляжного катамарана.

Но откуда-то берётся ощущение машины более дорогой. Несмотря на мотор и шумоизоляцию! Проехал один 30-километровый круг, второй, третий… стоп, кончилось время.

После поездки на i30 мне вспомнился недавний разговор с одним из инженеров европейской компании. Болтали о японцах. «Да, — говорил собеседник, — это опасные конкуренты.

Сначала они выпускали совсем недорогие машины, и так смогли влезть на все рынки. Потом переключились на качество и сделали себе правильный начальный имидж. А теперь и за инновации взялись.

Посмотри: современные моторы, гибриды, хитрая электроника… Скоро ужиться с ними будет проблемой».

Первый этап — этап дешёвых автомобилей — корейцы уже прошли. i30 недёшев. Второй — автомобилей качественных — тоже пройден: i30 отлично собран и наверняка надёжен, современен и безопасен.

Видимо, развешанные на заводе в Остраве тут и там агитационные плакаты «Нет дефектам!» работают.

Им осталось совсем немного: заднеприводный Genesis с двигателем V8 у них уже есть (в то время как Honda свернула разработку такого автомобиля), готовятся собственные продвинутые трансмиссии…

• Передние сиденья — в меру жёсткие и вполне удобные. Интересно, что наклон спинок на разных версиях регулируется по-разному: либо по-европейски, вращением «барашка», либо по-азиатски, рычагом-фиксатором.
• Сзади просторно! Но в базовой комплектации пассажиры лишены даже центрального подлокотника.

Но это будущее. А пока корейцев хватает лишь на кнопку с таинственным названием Dark, которая всего лишь отключает дисплей аудиосистемы, и заимствование индексов Blue для эковерсий своих моделей. Но говорить плохо о машине не хочу. Тем более что мазохистский мотор 1.4 — лишь базовый (кстати, скоро появятся и дизели), а шумоизоляция… напеть вам, как барабанят камни по аркам Мазды 3?

Значит, нормальная машина. И отнюдь не в плохом смысле. К такой не надо привыкать, но сел в самолёт… и по дороге домой почти все впечатления успели выветриться. Скучно? Зато удобно. Остался только один момент — за что переплачивать по сравнению с Сидом, который симпатичнее и едет не хуже? И, думаю, глядя на цифры продаж, маркетологи Hyundai ещё не раз искусают себе локти.

Технические характеристики

Характеристики Hyundai i30 1.4 Hyundai i30 1.6 Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики

Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4245	4245
Ширина, мм	1775	1775
Высота, мм	1480	1480
Колёсная база, мм	2650	2650
Колея передняя/задняя, мм	1546/1544	1546/1544
Снаряжённая масса, кг	1268–1368	1268–1368 (1289–1389)
Полная масса, кг	1720	1720
Объём багажника, л	340/1250	340/1250
Тип	бензиновый, с распределённым впрыском	бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см3	1396	1591
Макс. мощность, л.с./об/мин	109/6200	122/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	137/5000	154/4200
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая	механическая, пятиступенчатая (автоматическая, четырёхступенчатая)
Привод	передний	передний
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Дорожный просвет, мм	150	150
Максимальная скорость, км/ч	187	192 (183)
Время разгона с 0–100 км/ч, с	11.7	11,0 (12,1)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7.6	8,0 (9,0)
— загородный цикл	5.2	5,2 (5,7)
— смешанный цикл	6.1	6,2 (6,9)
Норма токсичности	Евро-4	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	53	53
Топливо	АИ-95	АИ-95

Комплектация Classic Comfort Style Цена, руб.

Фронтальные подушки безопасности	+	+	+
Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»	+	+	+
Активные передние подголовники	—	+	+
АБС с системой распределения тормозных сил	+	+	+
Система динамической стабилизации	—	—	+
Крепления детских сидений Isofix	+	+	+
Иммобилайзер	+	+	+
Центральный замок с ДУ	—	+	+
Регулировка руля по высоте	+	+	+
Регулировка руля по вылету	—	+	+
Подогрев передних сидений	+	+	+
Передние электростеклоподъёмники	+	+	+
Задние электростеклоподъёмники	—	+	+
Электропривод и обогрев зеркал	+	+	+
Электропривод складывания зеркал	—	+	+
Сигнализация	—	+	+
Кондиционер	+	+	+
Климат-контроль	—	+	+
Передний и задний подлокотники	—	+	+
Бортовой компьютер	—	+	+
Обогрев зоны стеклоочистителей лобового стекла	—	+	+
Датчик света	—	—	+
Датчик дождя	—	+	+
Разъёмы USB + AUX	+	+	+
CD-MP3-аудиосистема с 4 динамиками	—	+	+
CD-MP3 аудиосистема с 6 динамиками	+	+	+
Управление аудиосистемой кнопками на руле	+	+	+
Отделка руля и рычага КПП кожей	—	+	+
Кожаный салон	—	—	+
Зеркала и ручки дверей в цвет кузова	—	+	+
Противотуманные фары	—	+	+
Легкосплавные колёса	—	+	+
1.4 MT	530 900	605 900
1.6 MT	638 900	680 900
1.6 AT	673 900	715 900

Безопасность

Hyundai i30 испытывался организацией Euro NCAP дважды. В первый раз он смог заработать четыре звезды за защиту передних пассажиров, получив 12 баллов за фронтальный удар и 18 за боковой.

Однако разбитая позже машина выступила чуть лучше, заработав на балл больше при фронтальном ударе и попав тем самым в пятизвёздочный рейтинг. Защита детей также стала лучше: 38 баллов против 34 и, соответственно, четыре звезды против трёх.

Безопасность пешеходов на среднем уровне: обе машины набрали 14 баллов — две звезды из четырёх возможных.

За кадром

«Я знаю, откуда у корейцев такое качество: они тех, кто халтурит, тут кормят!» — сострил коллега после посещения заводской столовой. Даже в Чехии рабочих кормят корейской пищей, специфичной и безумно острой. Дракон в желудке бушевал до вечера. Но, как мне после объяснили, столовая, в которой мы ели, была не для всех, а для работающих на заводе корейцев. А их немало.

Источник: https://www.drive.ru/drive-test/2009/02/16/2182302/zapozdaliy.html

История модели Hyundai i30 Автомобили статья на JcNews.ru

Hyundai i30 — компактный автомобиль, выпускаемый корейской фирмой Hyundai Motor Company с 2007 года. В 2011 году была выпущена модель второго поколения. На выбор доступны два кузова хэтчбек i30 или универсал i30cw, также известен как i30 Estate в Великобритании и Elantra Touring в США.

Своим появлением i30 обязан сильному стремлению компании Hyundai закрепиться на Европейском рынке, где доминируют немецкие автопроизводители. Европейский массовый покупатель чаще всего выбирает компактные хэтчбеки, но именно такой модели у Hyundai не было.

Концепцию своей новой модели i30 корейский автопроизводитель Hyundai представил еще осенью 2006 года, когда на Парижском автосалоне был показан концептуальный автомобиль Arnejs.

Это модель имела оригинальный экстерьер, дизайн которого был разработан в немецком конструкторско-техническом центре компании (Russelsheim Design and Technical Center) с учетом предпочтений европейских потребителей.

Волнообразные черты кузова концепта Arnejs, а также его шестиугольная радиаторная решетка намекали, что серийное авто будет иметь своеобразный вид, который выгодно выделит его в модельном ряду Hyundai.

Итоговый результат в виде серийного Hyundai i30 компания представила на Женевском автосалоне в 2007 году. Осенью того же года был представлен и универсал — i30 CW, который также известен как i30 Estate в Великобритании и Elantra Touring в США.

Новинка стала пер¬вой моделью, получившей вместо привычных нашему слуху назва¬ний — Hyundai Accent, Hyundai Elantra — буквен¬но-цифровое обозначение:  «i»- расшифровывается как inspiration (вдохновение). Цифры в названиях определяют класс ав¬томобиля: 10 — сегмент «А», 20 — «В» и так далее по возрастанию.

Внешность i30 получилась достаточно необычной. Узкая радиаторная решетка, украшенная хромированной накладкой, отлично сочеталась с широкими передними арками, в этот ансамбль гармонично вписывались широкие, зауженные к верху фары головного света.

Сзади стиль автомобиля такой же простой и элегантный, как и спереди. Над задней дверью располагался небольшой спойлер, а под ней – внушительный бампер.

Достаточно гармонично смотрелся и профиль Hyundai i30, в этом заслуга линий лобового стекла, которые плавно переходили в очертания крыши.

Hyundai i30 создан на одной базе с другим корейским хэтчбеком — Kia Ceed, поэтому имел близкие с ним габаритные размеры: 4240 метра в длину, 1760 метра в ширину и 1480 метра в высоту. В салоне Hyundai i30 просторно, а на достаточно жестких креслах могут разместиться пять человек.

Водительское место оборудовано достаточно эргономично и продумано. Приборная панель имеет простую компоновку, информация с приборов считывается быстро.

Водителю предоставляется к тому же кресло, которое имеет несколько вариантов регулировки, а также удобный руль, расположенный на регулируемой по высоте и углу вылета рулевой колонке.

Под рукой у водителя, на центральной панели кнопки управления аудиосистемой и системой климат-контроля.

Объем багажника у Hyundai i30 достаточно большой для автомобиля «гольф-класса». К тому же базовые 340 литров багажного отделения можно увеличить до 1250, сложив в пропорции 60/40 задний ряд кресел.

Цветовая гамма салона Hyundai i30 достаточно скудна и более чем скоромна, весь интерьер авто выполнен в темных тонах. Материалы отделки — пластик, который с виду выглядит достаточно грубовато, но изготовленные из него детали хорошо и без зазоров подогнаны. А вот хрома в интерьере почти нет.

Линейка двигателей Hyundai i30 состояла из трех бензиновых в комплектации с механической или автоматической коробкой передач и трех дизельных двигателей, которые шли в комплектации только с механической коробкой передач. Двигатель объемом 1.4 литра развивает мощность 108 л.с., 1.6-литровый имеет мощность 121 л.с., а 2,0-литровый 140 л.с.

Все бензиновые двигатели имеют по 4 клапана на цилиндр и регулируемый впрыск топлива. Дизельный двигатель CRDi объемом 1.6 литра выпускается в двух вариантах — с мощностью 90 л.с. и 115 л.с., а вот дизельный двигатель объемом 2.0 литра ничем не уступает бензиновому собрату с тем же объемом и развивает те же 140 л.с.

благодаря изменяемой геометрии турбонаддува.

С подвеской для Hyundai i30 инженеры фирмы особо не стали мудрить, установили переднюю независимую подвеску типа McPherson и заднюю многорычажную.

В движении подвеска Hyundai i30 относительно неплохо фильтрует изъяны дорожного полотна, но оказывается все же достаточно жесткой, чем снижает уровень внутрисалонного комфорта.

Нарекания в плане динамических характеристик может вызвать и недостаточно реактивное рулевое управление, что можно отчасти исправить, отключив работу системы ESP.

В России Hyundai i30 был доступен в трех вариантах комплектации: Classic, Comfort, Style.

Базовая комплектация модели Hyundai i30 включала регулируемую рулевую колонку, аудиосистему с функцией проигрывания МР3-формата, кондиционер, электростеклоподъемники, а также боковые зеркала с электроприводом и обогревом.

На более дорогостоящих вариантах комплектации Hyundai i30 установлены система климат-контроля, бортовой компьютер, датчик дождя, датчик внешней температуры, система круиз-контроля.

Специально для российского рынка Hyundai i30 был адаптирован к нашим условиям эксплуатации: увеличили дорожный просвет, сделали оцинковку кузова, провели антикоррозийную обработку, оснастили усиленной подвеской.

Уровень безопасности корейского хэтчбека уже был проверен на тестах EuroNCAP. Испытание на фронтальный удар автомобиль прошел, набрав 13 баллов, за боковой удар получил 16 баллов. Защита, которую Hyundai i30 обеспечивает пешеходам, была оценена на 13 баллов, а вот за защиту детей авто получило 38 баллов.

• В 2010 году был проведен легкий фэйслифтинг модели, добавивший внутренний суффикс в название модели i30U: немного изменены бамперы и решетка радиатора, добавлены повторители поворотов в боковых зеркалах.
• Второе поколение автомобиля впервые было представлено на Франкфуртском автосалоне в 2011 году.

Hyundai i30 стал выглядеть свежее и динамичнее. Яркий и узнаваемый дизайн нового хэтчбека получился благодаря стараниям шеф-стилиста Hyundai Motor Томаса Бюркле. Точенный, словно вышедший из под резца скульптора, кузов выгодно отличает Hyundai i30 от его одноклассников.

Кстати, стиль, в котором разрабатывался дизайн обновленного i30 носит название Fluidic Sculpture – текучая скульптура. О соответствие этому стилю говорит многое: изящные выштамповки боковин, гармоничные пропорции.

Волнообразный рельеф кузова, гексагональный оскал радиаторной решетки и перевернутые бумеранги светодиодных ходовых огней с некоторых пор являются фамильными чертами автомобилей марки Hyundai.

Кроме кузова, у i30 есть еще одна характерная деталь, которая объединяет его с самыми последними моделями автомобилей марки Hyundai. Речь идет о фарах с характерным абрисом и волнообразной перегородкой, делящей их на сектора.

В оформлении интерьера тоже заметны мотивы Fluidic Sculpture: гибкие контуры передней панели и центральной консоли создают целостный зрительный образ.

Причем нельзя не отметить по-европейски рациональный подход к отделке салона: тщательно подобранные цветовые комбинации, не самые дешевые пластики, металлизированные декоративные детали.

Обивка сидений тканевая, либо (в исполнениях классом выше) — комбинированная: качественная имитация натуральной кожи и ткань. Без неоправданных претензий, но вполне прилично.

Если учесть эти данные и широкую колесную базу (2650 мм), становится сразу понятно, что прохождение скоростных поворотов, для пятидверной новинки не составляет никакого труда.

Клиренс в 150 мм обеспечивает довольно неплохую проходимость на различных дорожных покрытиях. Вес автомобиля практически не изменился — 1295-1419 в снаряженном состоянии.

Базовая комплектация нового Hyundai i30 включает подогрев передних сидений, акустическую систему с поддержкой самых популярных форматов, включая USB. Магнитола оснащается шестью динамиками и удобным вспомогательным управлением на рулевом колесе.

По умолчанию предоставлен кондиционер. Приятно удивляет кожаная отделка руля и переключателя КПП. Не столько приятен материал, сколько само удобство, которого добились дизайнеры. Просто идеальный охват для руки.

Снова порадовал подлокотник с немалым выбором персональных регулировок.

Приятным дополнением можно признать появление в стандартной комплектации фар адаптивного освещения, TFT LCD дисплея, который естественно обладает высоким разрешение, современным стояночным тормозом (электрическим) и современными тихими электроподъемниками на всех четырех дверях.

Вообще, опций, которыми может похвастаться новая «корейская» пятидверка немало. Среди них панорамная крыша, камера заднего вида, кожаные сидения и стильные колеса большого диаметра (хотя и так с завода хэтчбэк стоит на 15” дисках).

Также вам придется доплатить, если вы хотите сиденья с функциональным электроприводом, систему помощи при трогании в подъемах, датчик дождя и темноты, электронную систему регулирования тормозных усилий, дополнительные две подушки безопасности, 2-х зонный климат контроль с ионизатором воздуха и многое другое, без чего не обходится современный автомобиль класса-С.

Помимо того, что и сам хэтчбек Hyundai i30 стал больше и внушительнее, они увеличили размер багажника на 10%. Даже при полной посадке по местам емкость багажного отсека – без малого 380 литров.

А если сложить спинки задних сидений (делимые в пропорции 60/40), то погрузочное пространство увеличивается до 1315 литров (в прошлой модели было 1250л). Вдобавок в салоне множество карманов и удобных отделений для мелочей.

Если говорить о технических характеристиках Hyundai i30 2-го поколения, то новый хэтчбек доступен с двумя дизельными и двумя бензиновыми моторами. Мощность агрегатов начинается от 90 л.с. и до 134 л.с. В паре с моторами работает любо механическая шестиступенчатая, либо автоматическая шестиступенчатая коробка передач.

Бензиновые моторы с системой непосредственного впрыска топлива доступны в объемах 1,4 и 1,6 л. Такой же объем предоставляется для турбированных агрегатов (CRDi) работающих на дизельном топливе.

Автоматической шестиступенчатой коробкой передач оснащаются только автомобили с двигателем большого объема (1,6 л). Остальные оснащаются механикой, которая уже отлично себя зарекомендовала у пользователей автомобилей Hyundai.

Ходовые качества Hyundai i30 как и прежде не вызывают нареканий. Современная подвеска ведет себя предсказуемо на различных дорожных покрытия. Конструктивные особенности кузова и колесной базы позволяют без труда маневрировать на скорости в крутых поворотах. Этот хэтчбэк удовлетворит все пожелания любителей динамичной езды, исходя из класса и ценовой категории, конечно же.

По части ходовой корейский хэтчбек не уступает самым сильным из конкурентов: спереди стойки McPherson, сзади — кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки у новой i30 размером от 195/65R15 до 205/55R на 16-дюймовых колесах из легкого сплава.

Уже в базовой комплектации автомобиль оснащен ABS и системой VSMS (Vehicle Stability Management System – система поддержания устойчивости автомобиля), под контролем которой работают ESC и MDPS.

Источник: http://www.jcnews.ru/news/istoriya_modeli_hyundai_i30/17616

Технические характеристики hyundai i30

Технические характеристики hyundai i30 — двигатели, расход топлива, клиренс, размеры

Каталог автомобилейHyundaiHyundai i30

Hyundai i30

Hyundai i30, 1 поколение (2007) — технические характеристики

ОбзорХарактеристикиФото

Хэтчбек Hyundai i30

Автомобиль	Hyundai i30
Название модификации	1.4	1.6
Тип кузова	5-дверный хэтчбек
Число мест	5
Длина, мм	4300
Ширина, мм	1780
Высота, мм	1470
Колесная база, мм	2650
Сняряженная масса, кг	1260	1262 (1295)*
Тип двигателя	бензиновый, с распределенным впрыском	бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объем, куб. см.	1396	1591
Максимальная мощность, л. с. (кВт) / об/мин	100 (73,2) / 5500	130 (96) / 6300
Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин	137 / 4200	157 / 4850
Коробка передач	механическая, 6-ступенчатая	механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая)
Привод	передний
Шины	195/65 R15
Максимальная скорость, км/ч	182	192
Время разгона 0-100 км/ч, с	13,2	10,9 (11,9)*
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	6,1	6,4 (6,8)*
Емкость топливного бака, л	53
Тип топлива	бензин АИ-95
Примечание	* В скобках — данные для автомобилей с автоматической коробкой передач

Универсал Hyundai i30 Wagon

Автомобиль	Hyundai i30 Wagon
Название модификации	1.6	1.6 TD
Тип кузова	5-дверный универсал
Число мест	5
Длина, мм	4485
Ширина, мм	1780
Высота, мм	1500
Колесная база, мм	2650
Сняряженная масса, кг	1290 (1324)*	1423
Тип двигателя	бензиновый, с распределенным впрыском	дизельный, с турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объем, куб. см.	1396	1591
Максимальная мощность, л. с. (кВт) / об/мин	130 (96) / 6300	128 (94) / 4000
Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин	157 / 4850	260 / 1900-2750
Коробка передач	механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая)	автоматическая, 6-ступенчатая
Привод	передний
Шины	195/65 R15
Максимальная скорость, км/ч	192 (190)*	185
Время разгона 0-100 км/ч, с
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	6,7 (6,9)	5,8
Емкость топливного бака, л	53
Тип топлива	бензин АИ-95	дизтопливо
Примечание	* В скобках — данные для автомобилей с автоматической коробкой передач

Технические характеристики автомобиля «Хендай i30» указаны по данным производителя. В таблице приведены основные параметры: размеры, двигатели, коробки передач, тип привода, расход топлива, динамические характеристики и т. д.

Смотрите также про Хендай i30:

• Фотографии автомобиля

Источник: https://inter-foto-press.ru/hyundai/i30/tehnicheskie-harakteristiki-hyundai-i30-dvigateli.html

Hyundai i30 N против Renault Megane RS

Турбину побольше, глушитель погромче — так проще, так легче стираются ночи… Середина 2000-х — это звездный час группы «Звери», доллар по 28 и бурный расцвет горячих хэтчбеков. Тогда мы без остановки листали журналы, засматриваясь на дерзкие и быстрые компактные хэтчи, украшенные заветными шильдиками MPS, ST, OPC, RS и GTI, и завидовали счастливчикам, которые их покупали. А сейчас единственный классический хот-хэтч на нашем рынке — это Hyundai i30 N. Модная игрушка для города, инструмент для трека или универсальный солдат? Разберемся с помощью лучшего в своем роде, легендарного Renault Megane RS второго поколения.

Пять лет назад Hyundai вернулся в WRC, в этом году с четырьмя победами и десятью подиумами завоевал там Кубок конструкторов, а в 2018-м Габриэле Тарквини на гоночном i30 N TCR выиграл новоиспеченный кузовной чемпионат мира. И продажи заряженных машин подразделения Hyundai N, в которое переманили ключевых инженеров M-отделения BMW Альберта Бирманна, Томаса Шемеру и Файеза Абдулу Рахмана, пошли в гору.

Это до нас первенец Бирманна i30 N добрался только сейчас, а ведь его мировая премьера состоялась еще в 2017-м. Год спустя появились i30 N Fastback и Veloster N, и в итоге на сегодняшний день продано уже более 30 тысяч N-машин. Неплохо для молодого нишевого продукта, хотя до BMW M GmbH с ежегодным тиражом в 100 тысяч автомобилей корейцам еще расти и расти.

Hyundai i30 N Ultimate — удовольствие не из дешевых. Бренд — корейский, привод — передний, коробка — «механика», и за это придется отдать 2 350 000 рублей! Зато ярко, быстро и эмоционально

Как думаете, будем ли мы когда-нибудь говорить об «Энках» с таким же трепетом, как об «Эмках»?

Стандартный i30 N за 2 200 000 рублей — это 249 сил, шестиступенчатая «механика», 6,4 секунды до сотни, адаптивные амортизаторы, 18-дюймовые колеса и довольно приличная комплектация.

Базовая версия i30 N называется Sport. У такого хэтча есть полноценный спортивный обвес, как у топ-исполнения Ultimate, а колеса 18-дюймовые, причем шины — дорогой Michelin Pilot Super Sport

Есть бесключевой доступ, семь подушек безопасности, LED-фары, камера заднего вида, датчики парковки спереди и сзади, «мультимедийка» с поддержкой Apple CarPlay/Android Auto, беспроводная зарядка и подогрев руля. Идеологически это последователь Мегана RS без спортивного пакета Cup, у которого тоже свободный дифференциал и обычные сиденья. По сути, просто очень динамичный хэтч.

Для настоящих петролхэдов есть i30 N Ultimate за 2 350 000. Его-то мы и взяли.

Двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском форсирован до 275 сил, плюс честная блокировка дифференциала с электронным управлением, 19-дюймовые колеса с шинами Pirelli P Zero, увеличенные тормоза, регулируемый выхлоп и алькантара на сиденьях. Это уже территория Мегана RS Сup с механическим «самоблоком», более жесткой подвеской и «ковшами» Recaro.

Hyundai i30 N Project C будет выпущен тиражом в 600 экземпляров, а его главная особенность — детали из углепластика. Из него сделаны накладки на порогах, капот, передний сплиттер и диффузор в заднем бампере.

Увы, похожие гоночные кресла ставятся только на ограниченную спецверсию i30 N Project C, доступную лишь в некоторых европейских странах, а вместо хитрых передних стоек с отдельными поворотными кулаками, как у Мегана, у i30 N банальный McPherson.

Интерьер, несмотря на обилие опций, ощущается простеньким.

Да, кресла держат хорошо, посадка по-немецки выверена, симпатичный руль с «горячими» клавишами ездовых режимов и рычаг «механики» с шариком а-ля Golf GTI здорово ложатся в руки, гильошированные N-приборы наглядны, но пластик и мелкая фурнитура — как в Солярисе. С другой стороны, многие ли жаловались на интерьер пятнадцать лет назад, стоя на светофоре в ожидании зеленого, выжимая тугую педаль сцепления и подбрасывая стрелку тахометра к красной зоне?

Вот и i30 в самом злом N-режиме приятно басит распущенным выхлопом и дразнит прохожих звонкими хлопками-отстрелами в ответ на сброс газа.

На парковке руль с ультракороткой рейкой (чуть больше двух оборотов от упора до упора) каменно тяжелый — видимо для спортивного антуража, точному рычагу «механики», напротив, не хватает мужских субаровских усилий, зато сцепление легкое, а для эффективного старта есть «лонч-контроль», причем обороты мотора во время его использования можно регулировать кнопками «круиза».

Жаль, при спокойном движении момента на низах не хватает, поэтому приходится то и дело подгазовывать, чтобы не заглохнуть. Сам характер управления тягой будто специально сделан олдскульным.

Получается не по-детски быстро и эмоционально, в 6,1 секунды до сотни охотно верю, но эластичность, на удивление, так себе. В городе одной четвертой или пятой передачи не хватает, поэтому приходится часто переключаться.

Это почти ритуал. Нащупать в кармане реношную ключ-карту, открыть длинную тяжелую дверь, провалиться в шикарный рекаровский «ковш», бросить взгляд на отлогую «приборку» с «нечетной» шкалой спидометра, одной рукой схватиться за простенький удобный руль, другой — запустить всесильную двухлитровую «турбочетверку» F4Rt и толкнуть скромный логановский набалдашник рычага «механики» в первую.

Такой симпатичный интерьер был у Renault еще десять лет назад, а теперь у нас есть Arkana с жестким пластиком, простым дизайном и медленной «мультимедийкой»

Сейчас встретить стоковый 250-сильный Megane RS — удача похлеще клада в собственном дворе, так что наш референсный хэтч переходной фазы «2» — с пакетом Cup, чип-тюнингом на 290-300 сил и укороченными пружинами H&R.

Трогаться удобнее, эластичность лучше, реакции на подачу топлива живее и точнее, особенно при включении спортивной настройки педали газа, а волна тяги на тех же 3500 об/мин накатывает вроде бы чуть плавнее.

Зато потом Megane превращается в дьявола!

Под громкое шипение выпуска, словно на заднем диване кто-то работает автогеном, коротенькие передачи выкручиваются моментально, и Megane уносится вперед. Кажется, стоит проморгать переключение, и стрелка тахометра пробьет «колодец» спидометра насквозь.

Причем если корейский мотор по мере приближения к отсечке скисает, то здесь подпор есть до самого конца. Особенно критична разница при заезде с ходу, например, с 80 км/ч.

На Мегане почти сразу же врубаешь четвертую и отрываешься на пару корпусов, а i30 все еще разгоняется на третьей аж до 150 км/ч.

Еще Hyundai комфортнее и тише. Адаптивные амортизаторы делают свое дело, и в режиме Normal рядовой автолюбитель с трудом отличит i30 N от какого-нибудь таксишного Сида. Разве что на стыках трясет сильнее. Однако стоит нажать кнопочку с изображением клетчатого флага, как кореец сжимает стойки в кулак и пытается казаться Меганом, облизывая профиль и потряхивая на короткой волне.

Но казаться — не значит быть, потому что подвеску от инженеров-виртуозов Renault Sport можно смело ставить в зал славы хотхэтчестроения.

Megane везде едет плотно и собранно, но без грубости и с абсолютной энергоемкостью. Комфорта в классическом понимании тут маловато, но шарма и удовольствия через край.

Тем не менее, для повседневной езды я бы выбрал более практичный и цивилизованный i30. А для трека?

В этот раз мы не просто устроили заезды на время, а стали первыми, кто сравнил i30 N и Megane RS на одинаковых шинах. В качестве боевого комплекта выступил цепкий полуслик Yokohama A052 размерности 235/40 R18 на дисках OZ Racing Superleggera — благо, «разболтовка» 5х114,3 у наших хот-хэтчей совпадает.

Yokohama A052 — одна из самых быстрых шин, сертифицированных для дорог общего пользования. Цена одной покрышки размерности 245/40 R18 — 13 500 рублей

Для начала я проехал пару сессий на стоковых Pirelli P Zero и особого восторга не испытал. Вместо того, чтобы бороться с секундомером и атаковать, ты борешься скорее с машиной.

Зато автоматические перегазовки — класс! Время в конфигурации GP10 с правой шиканой на дальней прямой — 2:09,4.

Надеваем «Йоку», и i30 не узнать! В скоростные повороты теперь можно влетать гораздо смелее, в шпильках больше нет сноса, открываться получается раньше, а главное, что шасси в целом заработало как надо. В таком виде Hyundai воспринимается очень живым и юрким автомобилем, и от этого ловишь кайф. На секундомере — 2:06,9.

Но Megane все равно быстрее! В первую очередь благодаря мотору, коротким передачам и массе (1445 кг против 1492). В паре медленных мест, где на i30 приходится включать вторую, француз легко едет на третьей. Плюс механический «самоблок» у Мегана работает эффективнее, руль, напомню, чище, а тормоза на голову мощнее. Корейцу скромных механизмов с плавающей скобой явно недостаточно.

Пусть Megane не ощущается таким же вертким в медленных секциях, в быстрых он едет, как утюг. В итоге фана от такой стабильности, пожалуй, даже меньше, зато результат — 2:05,5. На полторы секунды быстрее. При этом как следует подготовленный Megane Stage 2 проедет 2:01, и все технические решения для этого хорошо известны, а вот чтобы сделать таким же быстрым i30 N придется здорово повозиться.

Так что для трека — Megane, который сейчас можно купить примерно за миллион рублей.

Ну а Hyundai цепляет своей универсальностью и эмоциональностью, вот только где оно, новое поколение «hot hatch»? Те, кто гонял на городских «зажигалках» в те самые времена доллара по 28, давно повзрослели и либо завязали с гонками, либо пересели на мощный задний привод, старые хот-хэтчи доживают свой век с пятнадцатым владельцем, а многие Меганы превратились в трековые корчи с дубовой подвеской и разобранным салоном. И как вы понимаете, ездят на них совсем не студенты, и совсем не в универ.

Нынешняя молодежь, похоже, гораздо больше интересуется танком на базе одного аристократичного британского автомобиля, а также дрифтом на «Боевой классике», что, кстати, весьма неплохо. В такой реальности клиентов i30 N, увы, можно будет пересчитать по пальцам.

Hyundai i30 N Ultimate

Тип двигателя	бензиновый, L4 турбо
Рабочий объем, см³	1998
Макс. мощность, л.с./об/мин	275/6000
Макс. момент, Нм/об/мин	353/1450–4700
Тип привода	передний
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая
Передняя подвеска	пружинная, McPherson
Задняя подвеска	пружинная, многорычажная
Габариты (ДхШхВ), мм	4335х1795х1447
Колесная база, мм	2650
Объем багажника, л	381–1287
Дорожный просвет, мм	132
Шины	235/35 R19
Снаряженная масса, кг	1504
Полная масса, кг	1950
Разгон 0-100 км/ч, с	6,1
Макс. скорость, км/ч	250
Расход топлива (комб.), л/100 км	7,4
Объем топливного бака, л	50
Цена, руб.	2 350 000

Источник: https://motor.ru/testdrives/hyundai-i30-n-protiv-renault-megane-rs.htm

Хёндэ и30 руководство по эксплуатации, техобслуживанию и ремонту

Автомобили Hyundai i30, поставляемые на российский рынок, оснащают поперечно расположенными четырехтактными четырехцилиндровыми бензиновыми инжекторными 16-клапанными двигателями DOHC рабочим объемом 1,4 и 1,6 л, которые различаются лишь радиусом кривошипа коленчатого вала и высотой блока цилиндров.

ПРИМЕЧАНИЕ Рабочий объем двигателя (литраж) — один из важнейших конструктивных параметров (характеристик) двигателя внутреннего сгорания (ДВС), выражаемый в литрах (л) или кубических сантиметрах (см³). Рабочий объем двигателя в значительной степени определяет его мощность и другие рабочие параметры.

Он равен сумме рабочих объемов всех цилиндров двигателя. В свою очередь, рабочий объем цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня (от НМТ до ВМТ).

Двигатели — с рядным вертикальным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения. Распределительные валы двигателей приводятся во вращение цепью.

Отличительной особенностью двигателя автомобиля Hyundai i30 является наличие у него электронной системы изменения фаз газораспределения CVVТ, динамически регулирующей положение впускного распределительного вала.

Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, что, в свою очередь, позволяет достигнуть повышенной мощности, лучшей топливной экономичности и меньшей токсичности отработавших газов.

Механизм изменения фаз газораспределения CVVT, установленный на впускном распределительном валу, по сигналу электронного блока управления двигателем поворачивает вал на необходимый угол в соответствии с режимом работы двигателя. Механизм изменения фаз газораспределения представляет собой гидравлический механизм, соединенный с системой смазки двигателя.

Масло из системы смазки двигателя поступает через каналы в газораспределительный механизм. Ротор поворачивает распределительный вал по команде блока управления двигателем. Для определения мгновенного положения распределительного вала установлен датчик положения распределительного вала (у задней части распределительного вала).

На шейке распределительного вала расположено за дающее кольцо датчика. На головке блока цилиндров закреплен электромагнитный клапан, гидравлически управляющий механизмом. Электромагнитным клапаном, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.

Применение механизма СWТ обеспечивает плавное изменение угла установки впускного распределительного вала в положения раннего и позднего открытия клапанов газораспределения. Блок управления определяет положение впускного распределительного вала по сигналам датчика фазы и датчика положения коленчатого вала и выдает команду на изменение положения вала.

Механизм изменения фаз газораспределения: — корпус механизма изменения фаз; — ротор; — масляный канал газораспределительного механизма в корпус механизма СWТ и вызывает поворот распределительного вала в требуемом направлении.

При перемещении золотника в направлении, соответствующем более раннему открытию клапанов, канал для более позднего их открытия автоматически соединяется со сливным каналом.

Если распределительный вал повернулся на требуемый угол, золотник электромагнитного клапана по команде блока управления устанавливается в положение, при котором масло поддерживается под давлением по обе стороны каждой из лопастей ротора муфты.

Если требуется поворот распределительного вала в сторону более позднего открытия клапанов, процесс регулирования сопровождается подачей масла в обратном направлении. Элементы системы СWТ (электромагнитный клапан и механизм динамического изменения положения распределительного вала) представляют собой прецизионно изготовленные узлы.

В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе. Головка блока цилиндров двигателей изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки).

В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Блок цилиндров двигателя представляет собой единую отливку из специального алюминиевого сплава, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала. В блоке цилиндров установлены тонкостенные чугунные гильзы. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Коленчатый вал двигателя зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.

Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец.

Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Система смазки комбинированная.

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу. Система состоит из двух ветвей, большой и малой.

При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой.

Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздуха подводящем рукаве возрастает, картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел — во впускную трубу и в цилиндры двигателя.

Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров.

Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при не прогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичным и резиновыми элементами двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней и передней нижних, компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Источник: http://vnx.su/content/avto/hyundai/i30.html