Хонда Аккорд 7 поколения вышел в 2002 году, выпускался до 2007 г., в 2005 г. 7-е поколение подверглось рестайлингу.
В этой статье Вы узнаете все подробности про Хонда Аккорд 7, советы и интервалы технического обслуживания от японского представительства Honda Japan (замена масла, фильтров, свечей, колодок и другое), полный обзор модели, недостатки и слабые места, про версию Type S, тюнинг и многое другое. Приятного чтения, друзья!
Друзья, для удобства воспользуйтесь содержанием!
Обзор
Хонда Аккорд 7 стал бестселлером на всех мировых рынках, в России модель пользовалась огромной популярностью с момента дебюта. Б/у экземпляры остались востребованными до сих пор, ведь количество продаж седьмых Аккордов в одной России, превысило количество продаж по всей Европе.
Седан Honda Accord полюбился благодаря своей японской надёжности, агрессивному дизайну, отточенной управляемости и конечно «хондовскому» спортивному характеру.
Седьмые «баяны» перестали продаваться в 2007 году, но многие автолюбители желают приобрести Аккорды и сейчас, цены не падают, в некоторых случаях даже поднимаются, автомобиль остаётся ликвидным.
Экстерьер Аккорд получил спортивный и солидный, словно это спортсмен в дорогом классическом костюме. Дизайнеры и инженеры поработали не только над красотой, аэродинамика кузова впечатляет, коэффициент динамического сопротивления 0,26, это улучшает динамические характеристики, уменьшает расход топлива и шум в салоне.
В интерьере Honda Accord 7-й серии ощутить роскошь не получится (разве, что в комплектации Exuctive), а вот качество вполне, во всех деталях, даже в очёчнике.
Интерьер сделан добротно, дорого и со вкусом.
При посадке в салон, испытываешь удовольствие даже от таких мелочей, как звук закрытия двери, над звуком закрытия работали акустики, добиваясь глухого низкого тона, и избавляясь от пустого треска.
Интерьер Хонда Аккорд 7
Посадка водителя удобна, сиденья можно настроить под себя, в спортивной версии Type S ручные регулировки кресел, а в топовой модификации Exuctive- электро регулировки.
Стоит сказать, Хонда Аккорд 7 отлично оборудован и в базовой комплектации, в неё входит электрические стёкла, зеркала с подогревом, 6 подушек безопасности, климат-контроль, аудиосистема и система стабилизации ABS.
Седьмой Аккорд, гордый представитель D класса, габариты салона одни из самых больших в классе.
Ширина- 1485 миллиметров спереди, а сзади 1480 миллиметров, в салоне без труда разместятся 4 пассажира, и 5-й не будет лишним.
Кожаный салон на седьмых Аккордов шёл как дополнительная опция.
Техническая часть (моторы, трансмиссия, шасси)
На европейский Хонда Аккорд 7 поколения в основном устанавливались, бензиновые 4-х цилиндровые атмосферные моторы, объёмом 2 (K20A) и 2,4 литра (K24A). Сразу стоит отметить, что моторы надёжны и имеют большой ресурс при должном обслуживании.
Мощность базового 2-литровых агрегата 155 лошадиных сил 192 Hm крутящего момента при 4500 об/минуту. Старший 2,4 литровый двигатель «выдаёт» 190 лошадиных сил и 237 Hm крутящего момента при 4500 об/минуту. Для японского рынка этот агрегат имеет в арсенале 200 лошадиных сил.
Мотор 2,4 литра, устанавливаемый на Хонда Аккорд 7-го поколения
Моторы оборудованы фирменной системой фаз газораспределения I-VTEC (интеллектуальный ВТЭК), это интеллектуальная система которая отличается от обычного VTEC тем, что даёт больший крутящий момент на низких оборотах и уменьшает расход топлива, регулируя фазы в «прямом эфире».
На момент выхода Хонды Аккорд 7, серия моторов «К», была инновационной и одной из лучших с точки зрения инженерии. На спортивной версии Euro R (для японского рынка), Accord с мотором K20A развивал мощность 220 лошадиных сил, то есть конструкция мотора позволяла быть универсальным агрегатом, поэтому он ставился и на семейные машины и на спортивные.
Чтобы мотор работал как швейцарские часы нужно соблюдать технические регламенты, которые рекомендует японский производитель (японские регламенты, не российские). А именно лить жидкое масло 0W20(даже после 100 тысяч километров), интервал замены масла сократить до 5000-7500 тысяч километров и регулировать клапана каждые 40 тысяч километров.
При соблюдении этих рекомендаций мотор не принесёт Вам разочарования, в противном случае появятся проблемы с распредвалом, он может выходить из строя через 20-30 тыс.км (замена обходится около 1000 $).
С двигателями ставятся как механические 5-ти и 6-ти ступенчатые КПП, так и 5-ти ступенчатый «автомат». Все «коробки» надёжные и проблем не приносят.
Подвеска у Хонды Аккорд 7 многорычажная, спереди двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажная с эффектом подруливания. Такое шасси позволяет Accord вгрызаться в повороты и получать удовольствие от езды.
- На европейских версиях седьмых Аккордов стоит гидроусилитель руля, а на японских электроусилитель, рейки с гидроусилителем могут протекать, автомобили с электроусилителем лишены этого недостатка.
- Ещё на японском рынке присутствуют седьмые Аккорды с полным приводом в кузове седан и универсал с маркировкой CL8.
- Полный привод реализуется благодаря хондовской системе DPS (система с 2 насосами), принцип её действия заключается в том, что в обычном режиме автомобиль переднеприводный, но когда передние колёса начинают пробуксовывать, к ним подключаются и задние.
Универсалы отличаются увеличенной колёсной базой на 50 миллиметров в сравнении с седаном. В России Хонда Аккорд 7 в кузове универсал найти проблематично, у нас он не «пошёл». А немцы и англичане покупали больше универсалов чем седанов, за практичность, вместимость и красивый экстерьер.
Комплектация Type S
По технической части у версии Type S нет отличий от Exuctive или других комплектаций с двигателем 2,4, за исключением настройки подвески, шасси у Type S жёстче и спортивнее.
А вот внешний вид и интерьер отличаются, у Type S спортивный аэродинамический обвес, 17 -ти дюймовые легкосплавные диски, в салоне в отличии от Exuctive нету люка и электрорегулировок кресел, а приборная панель с красными шкалами.
Рестайлинг модели
Хонда Аккорд 7 выпускался до 2007 года, в 2005 модель обновилась и компания устранила слабые места «баяна».
• 2-х литровый двигатель немного доработали, маркировка K20A6 изменилась на K20Z2, максимальный крутящий момент был смещён на 500 оборотов вниз и достигался на 3500 об/мин.
Агрегат K24A, остался без изменений. • Инженеры доработали подвеску Хонда Аккорд 7, заменили рычаги на заднем шасси.
• Кузовные детали не стали трогать, Аккорд и так красивый, а вот обвес поставили новый, передний, задний бампер и пороги заменили, ещё убрали хромированную решётку радиатора, брызговики изменили форму из-за других порогов. Улучшилось лакокрасочное покрытие, на дорестайлинге ржавел капот, после обновления проблем не замечалось.
Источник: https://hacar.ru/honda-accord-7/
Honda Accord VI с пробегом: чем хороши вальные АКП, и почему моторы всегда едят масло
Большая часть Accord VI имеет обычный передний привод, полноприводные авто встречаются крайне редко. Машины с механическими коробками есть, но в массе своей Аккорды оснащены АКПП.
Любопытная для европейцев особенность: на старых Honda, вплоть до Accord VI, при рядно-линейной компоновке моторы и коробки в моторном отсеке располагаются «неправильно»: мотор установлен слева, а коробка – справа.
У европейских машин и всех современных японских все ровно наоборот.
Коробок на Accord ставили довольно много, одно перечисление только части из них вызовет растущее раздражение: P2A8, P2J8, P2Y7, RBC3, T2T4, U2J4,U2G5,U2L4,U2N4,U2Q7 с LSD и редкая полноприводная MCKA. И, боюсь, это далеко не все.
На практике все моноприводные коробки разделяются на два семейства: для моторов серии D16B объемом 1,6 л и для моторов серий F и H объемом от 1,8 литра. В свою очередь, коробки для моторов в блоке 1,8-2,3 л различаются по передаваемому моменту.
Но так как момент различается не так уж значительно (разница в мощности у моторов в основном достигается за счет оборотов), коробки, по сути, совместимы.
На фото: Honda Accord Type R '1999–2002
Внутри коробок есть отличия по годам выпуска: поздние версии имеют более прочные синхронизаторы, особенно серии для моторов H22Aх, обычный или LSD дифференциал и, разумеется, разные передаточные отношения главной передачи.
Механические коробки имеют тросовый привод механизма переключения и гидравлический привод сцепления.
Слабые места – кулиса в салоне, которая со временем немного теряет в четкости переключений, что вызывает затруднения при быстрых переключениях.
Но серьезнее другое: гидровыжим сцепления без обслуживания долго не живет, после пяти лет начинаются течи рабочего цилиндра. Даже гидротрассы , оставленные без внимания, вносят неприятное разнообразие в жизнь владельцев машин.
Как и у всех машин с «крутильными» моторами, очень сильно нагружены синхронизаторы коробки, поэтому при покупке стоит проверять, насколько быстро переключаются передачи.
В пенсионерском режиме, при переключении за обычную пару секунд, износ себя почти не проявляет, но если попробовать жесткий режим, то окажется, что и с первой на вторую быстро не переключить, и с пятой на третью для обгона не перейти.
Если в машине стоит «овощной» мотор объёмом 1,6 л, то к проблемам старших коробок добавляется еще не очень удачный привод со штангой, который не только исправно передает вибрации на рычаг, но и заметно теряет в четкости работы, вплоть до «болтанки», как на «зубиле».
Автоматические коробки у Honda традиционно свои, причем, весьма оригинальной по современным меркам конструкции: вальные, а не планетарные. И куда более крепкие, чем обычные АКПП, и куда более ресурсные за счет работы основных валов в шарикоподшипниках и малого рабочего давления гидравлики.
Слабых мест немного: обгонная муфта первой передачи и масса и невысокая скорость переключений, что сильно сказывается на динамике автомобилей. Зато надежность и простота конструкции впечатляют, да и передаточные числа подобраны хорошо.
Моделей коробок довольно много. Только для моторов 2,0 и 2,3 л используются как минимум шесть типов: BAXA, MAXA, B6VA, M6VA, M6HA, MDWA. Для «американцев» с моторами V6 существуют усиленные версии АКПП линейки B7хх. Внутри все эти коробки – близкие родственники, но различаются они порой настолько, что без серьезных переделок электроники и даже механики замена не возможна.
Ресурс коробки при нормальном обращении – за 300 тысяч, но и тех, кто наездил больше полумиллиона километров, хватает, в том числе и в России.
Большинство «внеочередных» ремонтов связано или с повреждением обгонной муфты (например, при раскачке машины зимой), или же с упущенным уровнем или просто грязным маслом, что приводит к повреждению подшипников и проблемам в гидравлической части.
Перегрев у этих коробок случается не часто и переносится ими легче. Правда, на старых коробках рекомендуется все же предпринимать меры по улучшению охлаждения и дополнительной очистке масла, но тут это скорее перестраховка на случай слишком активного стиля передвижения или высоких требований к отказоустойчивости.
В ремонте коробка достаточно проста. Если не убиты сами шестерни, то замена сальников и подшипников выполняется легко, и в отличие от большинства «классических» АКПП, замена комплекта фрикционов тут зачастую простой и достаточный вид ремонта. И накладки блокировки ГДТ служат обычно не меньше 200-250 тысяч километров даже у любителей «прижать тапочку».
Конечно, мелкие поломки встречаться всё же могут. Никто не застрахован от выхода из строя соленоида или датчика скорости, утечки масла и других проблем, которые при вовремя проведенном ремонте опасности для агрегата в целом не представляют. Удивительно надежные агрегаты, разве что драйва с ними немного.
Моторы
Тут полагается сказать «ах» с придыханием. Потому что сейчас нам полагается начать хвалить старые добрые хондовские моторы.
Ведь тут на 1,6-литровых «европейцах» есть моторы D серии, на других «европейцах» и «японцах» — двигатели серий F и H. На американских машинах стоит J30, но у нас он встречается в основном на купе.
В принципе, все моторы хороши и в обычной эксплуатации весьма надежны, но с ними хватает мелких хлопот. Да и с ресурсом все не так однозначно.
Мелкие неприятности в этом возрасте бывают у любых моторов. Слабые радиаторы и уже понемногу расползающиеся патрубки системы охлаждения – явление рядовое.
Система зажигания с распределителем и проводами чувствительна к состоянию бегунка, крышки распределителя и проводов и очень требовательна к свечам.
К тому же форсунки японцы ставят без запаса по производительности, а систему управления – с минимальными возможностями коррекции, так что грязная форсунка, скорее всего, вызовет сильную потерю мощности и троение.
Подвеска двигателей запасом надежности не блещет, тут важна каждая опора. Чуть что – получаем вибрации в каком-то из режимов.
Радиатор
цена за оригинал
18 518 рублей
Системы вентиляции картера на моторах этого поколения весьма примитивны, и грязные дроссельные заслонки и впуск – типовые проблемы всех пробежных моторов.
Редкий у нас двигатель объёмом 1,6 л, например, D16B7 — один из самых надежных. Такие моторы встречаются только на европейских Accord, и то редко. Алюминиевый блок и чугунные гильзы – отличное сочетание.
К тому же степень форсирования по оборотам очень умеренная, а мощность вполне убедительная. Мотор SOHC и без VTEC, что, в общем-то, неплохо: распредвалы живут подольше. В сочетании с «короткой» МКПП даже динамика у машины получается сносной.
Разумеется, мотор с ремнем в приводе ГРМ, и его нужно вовремя менять.
Из проблем можно отметить только слабую распространённость этих двигателей, так что если динамика устраивает, можно брать. Правда, с ними в придачу можно получить только МКПП и самые дешевые комплектации.
На фото: Honda Accord Euro R '2000–2002
Моторы 1,8 л (их точный объем – 1 850 см³, так что многие ресурсы говорят о моторе 1,9 л) представлены в основном двумя вариантами: F18A3 и F18B.
Это обычные рядные «четверки» в «большом» алюминиевом блоке, с чугунными гильзами и одним распредвалом (SOHC).
Но на «японцах» также встречается вариант F18B2 с одновальным VTEC, что надежности моторам не добавляет, но дает чуть больше момента «на верхах».
По надежности эти двигатели сопоставимы с моторами 1,6 л. Но они чуть более мощные, и динамика с ними уже почти нормальная.
Ресурс переваливает за 300 тысяч километров, но после пробега в 180-200 тысяч они начинают понемногу подъедать масло, а капитальный ремонт обычно делают, когда его расход увеличивается до негуманного и умирает катализатор.
Удивительно, но при приличном эллипсе цилиндра мотор может еще хорошо тянуть и даже не очень кушать маслице.
Маслонасос
цена за оригинал
11 425 рублей
Впрочем, масло из мотора порой просто течет, особенно в холодных регионах. Понемногу дает течь прокладка маслонасоса, подтекает поддон, потеют датчик давления масла, крышки и сальники.
Половина проблем остаётся на совести простецкой системы вентиляции картера и большого объема избыточных картерных газов, что лечится только хорошей маслоловушкой, например, с Saab или BMW. Или кастомной, благо в JDM этого добра навалом.
Вторая половина проблем связана с тяжелой судьбой машин в России: запуски в -30, неисправные термостаты, «паленое» масло и кривые руки механиков.
Залог нормальной жизни этой серии моторов – хорошее масло раз в 300 моточасов максимум, проверка и регулировка клапанов по мануалу дотошным человеком раз в пару лет после пробега в 120-150 тысяч, регулярная замена ремня ГРМ, не реже чем раз в 60 тысяч, и ремня балансирных валов. Если не хотите убить мотор из-за подклинивания и обрыва ремня балансиров, обязательно проверяйте сами балансиры и их вкладыши.
Мотор с VTEC помимо прочих проблем имеет еще клапан этой системы, в котором применена резиновая прокладка, которая со временем «дубеет» и начинает течь. Течет там так здорово, что мотор за пять минут может остаться без масла.
На фото: Под капотом Honda Accord Type R '1999–2002
Масло SAE20 и даже SAE30 вовсе не обязательно. Моторы отлично ездят на SAE40, а пробежным даже рекомендуется SAE50 и выше, особенно если водитель всегда имеет возможность хотя бы по пять минут греть мотор. С вкладышами проблем тут нет, но распредвал будет целее, чуть меньше будет течей и расход масла.
Моторы объёмом 2,0 и 2,3 л относятся к той же серии F. И у них тоже есть несколько версий: F20B, F20Z, F20B5, F23A и F23Z5.
Тут к SOHC вариантам добавляются еще DOHC, что в сочетании с системой VTEC дает 180-200 сил.
Наиболее мощные версии мотора с синей крышкой встречаются на японских SiR, а обычные 2- и 2,3-литровые являются базовыми моторами для американских машин. Кроме того, они весьма популярны в Европе и Японии.
Разумеется, ресурс высокофорсированных и крутильных вариантов двигателей чуть меньше, чем у других версий. Помимо более высокого износа цилиндров и колец добавляется еще склонность к вытягиванию шатунных болтов. Тут не стоит пренебрегать их заменой при каждой сборке, а после пробега в 150-200 тысяч рекомендуют даже сделать подтяжку.
У моторов 2,3 л при пробегах за 200 тысяч тоже нужно присматривать за состоянием болтов и вкладышей коленвала, особенно если их долго эксплуатировали на маловязких маслах. А еще у DOHC вариантов присутствует крайне неприятная болезнь в виде выкрашивания распредвалов, поэтому при потере мощности стоит проверять их состояние.
Двигатели серии H объемом 2,2 и 2,3 л основаны на почти таком же блоке, но имеют ряд отличий.
Во-первых, у них более длинноходная конструкция, что подразумевает более высокую нагрузку на поршень, шатун и стенки цилиндра. А для сохранения ресурса и приемлемого охлаждения цилиндров тут применено напыление FRM.
Это не алюсил и не никасил, а напыление на основе карбонового волокна в твердой оболочке из карбида бора в слой алюминия. Подобный слой имеет толщину более 2 мм и имеет весьма любопытные свойства: он сравнительно упругий, но износостойкий.
Правда, и поршневые кольца он изнашивает как хороший абразив.
Ремень ГРМ F20B SOHC
цена за оригинал
1 571 рубль
У него не идеальная структура хона, и мотор потребляет масло даже будучи новым, а после роста зазоров начинает кушать с аппетитом.
Придумали материал еще в 80-е, он оказался довольно технологичным и не слишком дорогим, дешевле никасила, и пока европейцы вкладывались в этот тупиковый проект и искали повод отказаться от очень дорогой технологии, хондовцы доводили до ума свой вариант.
Применяли его и на «японском Ferrari», Honda NSX, чей мотор серии C32B имел это напыление. А потом на всех своих высокофорсированных двигателях, начиная с B21A1 на Prelude.
Эта технология позволяет сделать расточку, и на все моторы с напылением FRM даже есть ремонтные размеры поршней. Поставить чугунную гильзу можно, но сложно.
У нее будет малая толщина стенки: моторы с FRM имеют очень малое межцилиндровое расстояние, рассчитанное только на работу с тонким слоем композитного покрытия.
В силу особенностей конструкции до ремонта цилиндр может выдержать два-три комплекта поршней, но только если не доводить до ударов и перекосов и использовать качественные масла.
Покрытие FRM боится химии — например, сольвентных растворов. Одна неудачная раскоксовка может убить мотор. В остальном конструкция аналогична моторам серии F, с теми же проблемами в виде течей, износа распредвалов, течей клапана VTEC и остального. А вот проблемы с вкладышами коленчатого вала встречаются сравнительно часто.
На фото: Honda Accord Sedan VTEC SE Sport '1999–2002
Малофорсированных версий моторов серии H объёмом 2,2 и 2,3 л не существует. Моторы RedTop серии Н имеют красные крышки блока, и это вариант не на каждый день. Они требуют хорошего обслуживания и имеют невысокий ресурс (по сравнению хотя бы с серией F).
Резюме
Accord – автомобиль интересный, как и многие Honda. И даже возрастные машины способны удивлять. Для начала – стилем и качеством салона, особенно в европейской версии.
Да и техника не отстает. Например, подвески удивительно сложные, но сделаны надежно, а простая электрика в таком возрасте хлопот практически не доставляет. Кузов, конечно, с возрастом подгнивает, но очень умеренно.
На фото: Honda Accord Hatchback '1999–2002
Среди моторов есть явное разделение на ресурсные SOHC варианты без VTEC и экстремальные версии с меньшим ресурсом, но очень задорным характером.
И даже тот факт, что шестое поколение Accord – это три машины, разработанные на разных базах, но которые постарались частично унифицировать и свести к единому стилю и схожей технической начинке, это необычно.
А какую выбрать? Тут я вам советую подумать, что для вас важнее: стиль, ходовые качества или практичность.
Ну, и с какой стороны вам удобнее рулить – от этого тоже многое зависит, в том числе и техническая сторона вопроса.
Опрос
Взяли бы себе старый Аккорд?
Источник: https://www.kolesa.ru/article/honda-accord-vi-s-probegom-chem-horoshi-valnye-akp-i-pochemu-motory-vsegda-edyat-maslo
Обзор «Хонды Аккорд», минусы и проблемы Honda Accord
Восьмое поколение Honda Accord увидело свет в 2007 году, в 2011 пережило обновление. Разработчики сохранили спортивную удаль предшественника и добавили солидности новой модели. Получился дерзкий вызов устоявшемуся бизнес-классу и достойная конкуренция доступным на тот момент премиалам и, прежде всего, Toyota Camry. В чем выиграли и проиграли создатели восьмого поколения, сколько стоит «Хонда Аккорд» сегодня и какие проблемы она может скрывать на вторичке, разбираемся в обзоре.
Проблемы двигателей «Хонды Аккорд VIII»
На российский рынок восьмая версия «Аккорда» поставлялась с двумя моторами: 2,0 на 156 сил и 2,4 на 201 л. с. 156-сильный движок не имеет явных проблем и нареканий к работе, а вот «старшая» установка этим не похвастается. У нее отсутствуют гидрокомпенсаторы, клапаны регулируются каждые 40 тыс. км. После 50-60 тыс. км из-за низкого качества топлива наблюдается повышенный расход масла. Проблема не повальная, но распространенная. Решается элементарной раскоксовкой (цена вопроса до 3 тыс. рублей), либо более радикальной мерой — заменой маслосъемных колец, которая обходится в 50 тыс. рублей (работа + запчасти).
Еще одна «болезнь» мотора 2,4 — муфта VTC. После длительного простоя при запуске двигателя она может издавать треск. Дефект заводской, не устраненный даже после обновления. После замены шестерни фазорегулятора (10 тыс. рублей вместе с работой специалиста) шум снова появляется после 20-50 тыс. км. Если вы тяжело переносите сторонние звуки, учтите этот минус при покупке «Хонды Аккорд».
На обоих моторах после 120-200 тыс. км встречаются растяжения цепи привода ГРМ. Замена обойдется в 20-25 тыс. рублей вместе с работой сотрудников официального сервиса.
Пристального внимания требует катализатор «Аккорда». Он начинает осыпаться при холодных запусках и в условиях движения по пробкам после 150 тыс. км. Установка механической обманки обойдется в 11 тыс. рублей, программное отключение — в 13,5 тыс. рублей.
В целом же, двигатели восьмого поколения Accord довольно надежны. Указанные выше проблемы служат, скорее, подсказками, на которые следует обращать внимание при покупке и дальнейшем содержании автомобиля.
Также читайте: Средний или бизнес-класс: обзор Toyota Camry (XV40)
Трансмиссии и расход топлива
Восьмой «Аккорд» доступен с двумя типами КПП:
- шестиступенчатая механика, надежная, безотказная, не имеющая к работе никаких нареканий;
- пятиступенчатый автомат, такой же верный и вечный, но со звуковым подвохом. Характерное «жужжание» отмечается у моторов 2,4 л, когда автомобиль трогается с места и переключается со второй-третьей передачи. Причина — посадочные места подшипников первичного и вторичного валов коробки.
В целом же автомат проходит 200-300 тыс. км, иногда нуждаясь в замене соленоидов.
Расходе топлива Honda Accord 8 превышает заявленный производителем. Мы собрали и усреднили данные технически исправных автомобилей с пробегом в 100 тыс. км. Вот что у нас получилось:
Подвеска и ходовые характеристики
Подвеска восьмого «Аккорда» имеет сложную конструкцию: два рычага спереди и многорычажка сзади. Все элементы, кроме втулок и стоек стабилизатора, имеют феноменальную надежность и ресурс.
Первый ремонт происходит через 120-150 тыс. км, у аккуратных водителей — и через 200 тыс. км пробега. Если постоянно перегружать машину, у нее быстро износятся развальные рычаги и просядут задние пружины.
Это, в свою очередь, вызовет износ резины с внутренней стороны.
После 50 тыс. км начинает стучать рулевая рейка. Вызвать неполадку может износ втулки, коррозия и люфт внутренних механизмов. Замена обходится в 90 тыс. рублей, поэтому водители предпочитают восстанавливать деталь, потратив на это 20 тыс. рублей.
«Аккорд» широк. На ровных дорогах уверенно входит в повороты, на плохих — из-за жесткой подвески ощущаются заплатки и выбоины. Рулевое управление реализовано хорошо — на дорогах не требуется подруливаний или вылавливания из заносов.
Также читайте: Zoom-zoom? Обзор Mazda 6 II (GH)
Салон, электроника и безопасность
Салон «Аккорда», хоть и выполнен из материалов среднего качества, но вполне презентабелен. Дизайн в него «перекочевал» из флагмана Honda — модели Legend. Центральная консоль несколько перегружена обилием кнопок, но все эргономично и информативно.
Передние сиденья имеют широкий диапазон регулировок и превосходную боковую поддержку. Для задних пассажиров места откровенно мало. Люди с ростом более 180 см, скорее всего, будут касаться макушкой потолка. Багажник «Аккорда» рассчитан на 464 л груза.
При поиске б/у автомобиля рекомендуем брать машину с тканевой обивкой кресел. Особенно это касается машин 2008-2009 года выпуска: кожа в них быстро истиралась, образовывались складки. Если кожаная обивка будет в порядке, считайте себя счастливчиком.
Из средств безопасности доступны:
- система стабилизации VSA;
- адаптивный усилитель руля;
- фронтальные подушки с двумя степенями открытия;
- боковые надувные шторки по всей длине окон.
По уровню безопасности пассажиров комиссия Euro NCAP присудила «Аккорду» высшую оценку — пять звезд.
Также читайте: Lancer X: представитель размеренного поколения Mitsubishi
На что обращать внимание при покупке
При покупке восьмого «Аккорда» обращайте внимание на лакокрасочное покрытие кузова. Оно очень чувствительно к внешним раздражителям — от камней и веток до чистящих средств в автомойках. Следы коррозии образуются под уплотнителями по краям дверей и багажника. Осмотрите люк «Аккорда». На крыше вокруг него могут быть заломы, а под уплотнителем — ржавчина.
Сейчас за «Хонду Аккорд VIII» до рестайлинга в среднем просят 647 тыс. рублей, после рестайлинга — 852 тыс. рублей. Часть моделей принадлежала любителям погонять и не всегда вовремя остановиться. Узнать о том, было ли ДТП, поможет проверка истории автомобиля.
Мы нашли вариант после шести ДТП! «Аккорд» 2008 г. в. с мотором 2,4 л и 201 л. с., АКПП и пробегом 155 тыс. км:
Проверка через сервис avtocod.ru выявила у машины «букет» проблем:
Регистрационные ограничения, дубликат ПТС и скрученный пробег. В 2017 году пробег составлял 166 тыс. км, через два года снизился до 150 тыс. км:
- Судя по схемам ДТП, у машины целая только задняя часть:
- Расчет страховых компаний произведен по пяти ремонтным работам. На восстановление ушло более 1,1 млн рублей:
А еще за 10 лет у машины сменилось 11 владельцев, так что узнать всю правду об автомобиле вы, увы, не сможете. Брать такой вариант, конечно, не рекомендуем.
Если найдете «Аккорд» с хорошей репутацией, берите. Это комфортный, добротный седан с презентабельным обликом — с ним сложно остаться не замеченным на дороге. Но он требовательный к уходу и дорогой в обслуживании. Если будете заботиться, автомобиль не подведет вас и не расстроит поломками.
Кирилл Балагура
Также читайте: Маленький и шустрый: обзор Honda Fit II поколения
А каким японским автомобилем пользовались вы? С какими проблемами столкнулись при эксплуатации? Расскажите в х под статьей.
Источник: https://avtocod.ru/blog/post/chem-podkupaet-a-chem-ogorchaet-honda-accord-viii
Какие двигатели установлены на Accord 7
Вместо предыдущих двигателей от Honda, вращение вала которых происходило против часовой стрелки, инженеры японского концерна оснастили Аккорд седьмого поколения принципиально новым мотором серии «K», также известным как «двухвальный дьявол». Вращение вала данного двигателя стало происходить по часовой стрелке, а вместо ремня ГРМ он получил цепной привод.
С появлением Accord VII в мир пришло еще одно нововведение от Honda Motor Co., Ltd – эффективная интеллектуальная система изменения времени и хода клапанов – i-VTEC.
Это модификация ВТЕК, которая была создана, чтобы непрерывно регулировать фазы газораспределения в режиме реального времени.
С того времени эти задачи полностью перешли на электронный блок управления двигателем, который, в зависимости от оборотов, стал регулировать систему ГРМ с момента ее старта.
Кроме того, электронная система VTEC от компании Honda позволила делать из двигателя либо экономный вариант, либо, наоборот – «гоночный» силовой агрегат. Таким образом, каждый двигатель линейки «K» получил огромный потенциал для тюнинга.
К пользующимся большим спросом сегменту «двухлитровых седанов» относится базовая версия Аккорд 7 (в кузове CL-7). Топовые варианты: Executive и Type-S, оснащены более мощными моторами с объемами от 2,4 л (в кузове CL-9).
Схема двигателя Honda с DOHC i-VTEC
Характеристики
Для «семерки» Хонда Аккорд было разработано два базовых типа силовых агрегатов:
- двухлитровая версия K20A: с рабочим объемом – 1998 см³; мощностью – 155/6000 л.с./об.мин; и моментом – 192/4500 Нм/об.мин;
- и более объемный вариант под маркировкой – K24A: с объемом – 2354 см³; мощностью – 200/6800 л.с./об.мин; и моментом – 237/4500 Нм/об.мин.
Для Европы японский концерн Honda Motor выпустил всего две модификации своих двигателей серии «K» для седьмого поколения Accord. Обычный K20A не получил никаких конструктивных изменений, но стал обозначаться как – K20Z2. Мотор K24A3 (на базе K24A) немного «ослаб» в своей мощности.
На американском рынке долгое время пользовались спросом Accord VII с V-образными «шестерками» на 3.0 литра с 240 л.с.
Также на Accord 7 ставились и 2.0-литровые турбодизели с мощностью 140 «лошадей», и максимальным крутящим моментом 340 Нм, предназначенные для западноевропейского рынка.
Accord 7 для европейского рынка, седан (универсал)
| 2.0 л, 155 л.с., механика или автомат | K20Z2 | CL7; CM1 (универсал) |
| 2.4 л, 190 л.с., механика или автомат | K24A3 | CL9; CM2 (универсал) |
Accord 7 для Японии, седан
| 2.0 л, 152 л.с., автомат (4WD) | K20A | ABA-CL8 |
| 2.0 л, 155 л.с., автомат | K20A | DBA-CL7 |
| 2.0 л, 220 л.с., механика | K20A | ABA-CL7 |
| 2.4 л, 200 л.с., автомат | K24A | ABA-CL9 |
Accord 7 для Японии, универсал
| 2.0 л, 155 л.с., автомат | K20A | DBA-CM1 |
| 2.4 л, 160 л.с., автомат | K24A | DBA-CM2 |
| 2.4 л, 160 л.с., автомат (4WD) | K24A | ABA-CM3 |
| 2.4 л, 200 л.с., автомат | K24A | ABA-CM2 |
Accord 7 для США, седан
| 2.4 л, 166 л.с., механика или автомат | K24A8 | CM5 |
| 3.0 л, 244 л.с., механика или автомат | J30A5 | CM6 |
| 3.0 л, 255 л.с., механика или автомат | JNA1 | CM6 |
Accord 7 для Юго-Восточной Азии, седан, универсал
| 2.0 л, 155 л.с., автомат | K20A | CL7 |
Ресурс двигателей и типичные проблемы
На протяжении многих лет агрегаты серии «K» считались самыми совершенными в плане экономичности и производительности.
Достоинств у этих двигателей действительно много, главное из них – практически идеальный баланс вращающего момента, мощности и тяги.
Кроме того, к несомненным плюсам моторов линейки «K» обязательно стоит отнести их универсальность и ремонтопригодность. Один двигатель, который может быть, как 155-, так и 220-сильным, имеет огромное число взаимозаменяемых деталей и узлов.
К слабым местам движков «К» можно отнести «нежный» выпускной распредвал, требовательность к качеству масла и его соответствию химмотологическим свойствам. Кстати, масло, согласно инструкции производителя, должно быть с кодом вязкости – 0w20, или 5w20.
Ресурс двигателей K20A и K24A до проведения капитального ремонта находится в диапазоне от 200 до 300 тыс. км. Многое в данном случае зависит от характера езды и условий, в которых эксплуатируется автомобиль. Замена цепи газораспределительного механизма осуществляется при пробеге под 200 000 км. Регулировку клапанов лучше проводить не реже, чем каждые 40 000 км.
Своевременная оценка ресурса двигателя, по сравнению со стоимостью капитального ремонта или контрактного двигателя, обойдется совсем не дорого.
Что лучше ремонт или замена на контрактный двигатель?
Замена выпускного распредвала составит примерно 12 000 руб, б/у коленвал будет стоить еще дороже, а капитальный ремонт двигателя начинается с ценника в 20 000 руб. И это лишь самые средние цены, без процедур снятия/установки, замены расходников или вышедших из строя элементов… Итоговая стоимость капитального ремонта обычно «выливается» в 100 000 руб.
- Стоимость более или менее «живого» контрактного ДВС на «седьмой» Аккорд начинается от 30 000 руб, варианты «получше» – от 50 000 руб.
- Самый главный плюс контрактного двигателя не только в его малом пробеге, но еще и в том, что все датчики и навесное оборудование на нем имеют малый ресурс. Это означает, что вряд ли что-либо выйдет из строя в ближайшее после установки время, тот же сальник или клапан, как это часто бывает после неквалифицированного капремонта…
- Капиталить или купить контрактный двигатель? В обоих случаях это всегда своего рода лотерея…
Аккорд с каким двигателем лучше выбрать?
Сегодня на вторичном рынке «семерка» Accord прекрасно котируется и считается довольно дорогим автомобилем. Многих покупателей привлекает стильный и солидный интерьер, внешний облик и внушительные ходовые качества.
Но как определиться с выбором силового агрегата, ведь при внешней схожести, моторы машин сильно отличаются… Аккорд с двигателем 2.4 л – это настоящий «тепловоз» с достаточно мягкой подвеской, зато «семерка» 2.
0 – более «шустрая».
Двухлитровый агрегат считается самым неприхотливым. Из минусов 2.0 стоит отметить повышенный расход бензина – так как двигатель довольно оборотистый, а кузов тяжелый.
Мотор с объемом 2.4 л также может огорчить повышенным расходом масла, при пробеге более 50 тыс. км, или детонацией во время разгона (часто бывает на дорестайлинговых версиях Accord 2.4 л).
Сегодня найти действительно хороший Аккорд седьмого поколения уже довольно тяжело, но за свои деньги – это один из самых востребованных автомобилей. По критериям: «цена – качество – надежность – безопасность – ликвидность и ремонтопригодность», для многих – Accord 7, лучший в своем сегменте!
Источник: https://zapchasti.expert/honda/accord-7/dvigateli-na-accord-7.html
Honda Accord: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики
В 1999 году на базе двигателя J32 мотористы компании Honda разработали новинку 3.5-литровый двигатель J35A. В его основе был V-образный блок высотой 235мм с шестью цилиндрами. В блоке был установлен кованый коленчатый вал с ходом поршня в 93 мм и его компрессиональной высотой 30 мм. Диаметр цилиндров был равен 89 мм.
Кроме того в конструкции присутствовали облегченные шатуны длиной 158,5мм. Так же в конструкции мотора J35A можно отметить присутствие всего одного распределительного вала (SOHC) в ГБЦ с 4 клапанами на каждый цилиндр и системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC.
Читать больше проДвигатель J35A …
Двигатели J30A серии разрабатывались для автомобилей премиум класса, нацеленных на рынок США. J серия стала не совсем привычной для компании Honda. Покупатели привыкли к рядному расположению цилиндров на автомобилях этой марки, но серия J отличается V образным положением цилиндров. Читать больше проДвигатель Honda J30A …
Рабочий объём агрегатов H23 равен 2258 кубических сантиметров. Система изменения фаз газораспределения осуществляется по технологии DOHC VTEC, разработанной инженерами компании Honda.
Она оснащена двумя распределительными валами с дополнительным кулачком, усиливающим давление на оба клапана. В качестве привода газораспределительного механизма выступает зубчатый ремень.
Читать больше проДвигатель Honda H23A …
Двигатель H22 относится к серии моторов «Н», выпускавшейся на Honda Motor в 1991-2001. Семейство здорово напоминает серию «F», но однозначно грамотнее сконструированы, отличаются мощью, динамикой и форсированностью.
Предполагалось устанавливать мотор на самые топовые автомобили Honda. Моторы спокойно «выбегают» из 250 тысяч, почти не доставляют проблем при работе. Правда, недорогой тюнинг здесь не предусмотрен: конструкторы вытянули максимум из возможного.
Читать больше проДвигатель H22A …
F20B — это модификация F20A с DOHC и с максимальной мощностью 200 л.с. при 7200 об/мин., максимальным крутящим моментом 196 Нм при 6600 об/мин. На этом двигателе была установлена система VTEC. Диаметр дроссельной заслонки составляет 62.5 мм.
Данная версия устанавливалась на Accord и Torneo с 1997 года. Плюс ко всему существуют вариации этого мотора с дроссельной заслонкой диаметром 60.0 мм и более простыми распределительными валами от H22A Black Top.
Читать больше проДвигатель Honda F20B …
Двигатель F18B – это инжекторная версия мотора серии F18 объемом 1,8 литра, которая выпускалась компанией Honda в 1989-2002. Силовой агрегат был одним из флагманских в линейке моторов Accord.
Отличается двигатель неплохими параметрами, простотой, отсутствием капризных электронных систем, рециркуляции и прочего, что чуть позже будет использоваться в угоду экологическим требованиям.
Читать больше проДвигатель Honda F18B …
Двигатели D16A – 4-х цилиндровые бензиновые моторы с рядным расположением цилиндров. Первый агрегат линейки увидел свет в 1986-м году, а производство ДВС данного семейства было прекращено в 2007-м году.
Блок цилиндров изготавливается из алюминия. Газораспределительный механизм предусматривает один распредвал в верхней части ГБЦ в основном с четырьмя клапанами на цилиндр. Тип питания — инжекторный (карбюратор ZC).
Читать больше проДвигатель D16A …
Этот двухлитровый агрегат представляет собой не что иное, как нарощенный R18A. Увеличить объем с 1.8 литра до 2.0 получилось благодаря длинноходному коленчатому валу. Изменения также коснулись впускного коллектора, на мотор установили балансирные валы.
ГБЦ осталась с одним распределительным валом, шестнадцатью клапанами и системой iVTEC. Мотор без гидрокомпенсаторов. От предыдущей версии с индексом К20 мотор отличается более городским характером, улучшенной тягой на низких и средних оборотах.
Двигатель стал более экономичным, надежным и простым. Читать больше проДвигатель R20A …
Двигатели К24А — рядные, четырехцилиндровые, 16-клапанные двигатели с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Для увеличения жесткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами. Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору.
Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров.
Читать больше проДвигатель K24A (Z, Y, W) …
Двигатель К20А – это современный четырехцилиндровый двухлитровый рядный бензиновый двигатель, который производится компанией Honda Motor Co. Ltd. Мотор такого типа устанавливается во многие современные модели автомобилей «Хонда».
На данный момент этот двигатель является самым высокопроизводительным и совершенным серийным «сердцем» марки «Хонда». Степень сжатия данного семейства двигателей варьируется от модели к модели. Мощность зависит от автомобиля, предназначенного для установки двигателя.
Читать больше проДвигатель K20A (Z) …
Двигатели F23A – 4-х цилиндровые бензиновые моторы с рядным расположением цилиндров. Они предназначались для широкой эксплуатации — в Японии, Китае, Европе и Северной Америке.
Как и прочие двигатели на Хонду серии F, они оснащают автомобили Honda, используемые для семейных поездок либо просто для удобного перемещения. Система газораспределения осуществляется по схеме SOHC VTEC.
В верхней части головки блока цилиндров находится один распределительный вал для впускных и выпускных клапанов. Читать больше проДвигатель F23A …
Двигатели Honda F22B (F22C) – 4-х цилиндровые бензиновые моторы с количеством клапанов в размере 16-ти. Как и все агрегаты серии F, данные ДВС получились достойными «рабочими лошадками» марки для авто с солидными габаритами. Рабочий объём F22B составляет 2156 кубических сантиметров.
Тип питания — инжекторный. Система газораспределения осуществляется по схеме SOHC — причём, в случае этого агрегата — без новшества VTEC от Honda. Данная конфигурация оснащена одним распределительным валом, расположенным в верхней части головки блока цилиндров.
Читать больше проДвигатель F22B / F22C …
Источник: https://wikers.ru/models/honda-accord
Загрузка...
