Двигатели j37a и j37a3 honda: характеристики, надежность

• По рейтингу
• Дешевые
• Дорогие

• от 285 000 руб.
• Двигатель Honda Legend модель 3.7 двигателя Двигатель J37A3
• 4 отзыва

от 500 руб.

Ремень ГРМ зубчатый 14400RCAA01 TE J35A HONDA Хонда Одиссей Аккорд Пилот Риджилайн Акура МДХ РЛ ТЛ ТСХ 3.5

от 135 000 руб.

Двигатель Акура МДХ 3.7 бензин J37A Купить Двигатель Acura MDX 3.7 наличие на складе в Москве Склад Двигателей

Цену уточняйте

Контрактный двигатель J37A1 ACURA 3,7 MDX 2007-13

от 156 000 руб.

Двигатель Акура ЗДХ 3.7 Купить Двигатель Acura ZDX 3.7 J37A5 (j37 a5, j37a 5) 2009-2013

от 500 руб.

Прокладка впускного коллектора 17105RCAA01 TE J35A J37A Хонда Одиссей Пилот Акура МДХ РЛ ТЛ 3.5 3.7

от 2 300 руб.

Вкладыши коренные стандартные и ремонтные 0,25 13321RYEA02 J35A J37A Хонда Одиссей Аккорд Акура МДХ РЛ 3.5 3.7

от 11 000 руб.

Коленвал 13310RDJA02 J35A J37A Коленчатый вал Хонда Одиссей Аккорд Инспаер Пилот Акура МДХ РЛ ТЛ ТЛХ 3.5 3.7

от 500 руб.

Прокладка впускного коллектора L 17055RYEA01 J35A J37A Хонда Одиссей Аккорд Пилот Акура МДХ РЛ TL 3.5 3.7

от 600 руб.

Прокладка впускного коллектора R задняя 17065RCAA01 TE J35A J37A Хонда Одиссей Пилот Акура МДХ РЛ ТЛ 3.5 3.7

от 1 200 руб.

Вкладыши шатунные стандартные и ремонтные 13211RYEA01 TE STD J37A Хонда Легенд Акура РЛ МДХ ТЛ ТЛХ 3.7

от 500 руб.

Прокладка впускного коллектора R задняя 17065RYEA01 TE J35A J37A Хонда Одиссей Пилот Акура МДХ РЛ ТЛ 3.5 3.7

от 250 руб.

Сальник коленвала задний 91214RCAA01 J35A J37A Хонда Одиссей Аккорд Пилот Акура МДХ РЛ ТЛ ТЛХ 3.5 3.7

от 150 руб.

Масляный фильтр 15400PLMA01 TE J35A J37A Хонда Одиссей Аккорд Пилот Акура МДХ РЛ TL 3.5 3.7

от 150 руб.

Воздушный фильтр 17220RN0A00 17220RGLA00 J35A J37A Хонда Одиссей Аккорд Пилот Акура МДХ РЛ TL 3.5 3.7

от 2 800 руб.

от 2 300 руб.

Вкладыши шатунные стандартные и ремонтные 0.25 0.5 0.75 RB288.10 RB288.20 RB288.30 Хонда Легенд Акура РЛ J37A

от 250 руб.

Кольца Поршневые стандартные и ремонтные STD J35A 13011R70A12 Хонда Одиссей Аккорд Пилот Акура МДХ РЛ ТЛ 3.5

от 15 000 руб.

Коленвал 13310R70A00 TE J35Z4 J35Z2 Коленчатый вал Хонда Одиссей Аккорд Пилот Акура МДХ РЛ ТЛ ТЛХ ТСХ 3.5

от 900 руб.

Прокладка ГБЦ R 12261R70A01 TE J35A Прокладка ГБЦ задняя Хонда Одиссей Аккорд Пилот Акура МДХ РЛ ТЛ 3.5

от 3 900 руб.

Комплект прокладок на мотор R 06120R70A00TE J35A Прокладки на правую ГБЦ Хонда Одиссей Аккорд Акура МДХ РЛ 3.5

от 3 900 руб.

Комплект прокладок на мотор L 06110R70A01 J35A Прокладки на левую ГБЦ Хонда Одиссей Аккорд Акура МДХ РЛ 3.5

от 3 000 руб.

Вкладыши шатунные стандартные и ремонтные 0.5 RB284A.20 Хонда Одиссей Аккорд Акура МДХ РЛ J35A J35Z 3.5

от 2 900 руб.

от 2 800 руб.

Вкладыши шатунные стандартные и ремонтные BB1538.25 Хонда Одиссей Аккорд Акура МДХ РЛ J35A J35Z 3.5

Источник: https://tiu.ru/Dvigatel-honda-j37a3.html

VTEC 3 Stage: D15B (D15Z7) Большая статья

НА САЙТЕ ВЕДУТСЯ РАБОТЫ. ВОЗМОЖНЫ СБОИ, НЕКОРРЕКТНОЕ ОТОБРАЖЕНИЕ.

Случайная статья узнай что то новое

Введение

3Stage VTEC верхушка развития распределния фаз в моторах D серии

В этой статье будет подробно изложено что такое система VTEC в варианте 3Stage, устанавливаемой с 1995 года в моторы Honda преимущественно модели D15B и D15Z7. Сама система VTEC состоит из нескольких узлов, и имеет ряд особенностей, дающий более гибкую работу двигателя.

3 Stage Vtec — трехступенчатая электронно-управляемая система фазы клапанов. Кратко, это 3 режима работы впускных клапанов. Венец разработок последних настоящих моторов серии D объемов 1.5 литра, конечно, были версии и на 1.

6 литре (PSJD04), но это мутации, которые ориентированы больше на экологию.

Схема работы каждой стадии VTEC D15B

Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6).

Для того что бы кулачок передал клапану движения вращения распредвала, так же существует дополнительное коромысло . Под действием давления масла штифт (втулка) соединяет оба коромысла в единую систему. И клапан отрабатывает величину большего кулачка.

Давление масла в системе VTEC, появляется благодаря открытию клапана VTEC, направляющего по одному из 2х каналов (если это 3Stage) масло для максимально быстрого запирания двух коромысел.

Подробная схема работы системы VTEC 3Stage в разрезе

Диапазоны работы

Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты ( с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.

• от 0 до 2500 RPM — Работа 4х клапанов, 1 на каждый цилиндр, экономный режим.
• от 2500 до 6000 RPM — Работа всех 8 впускных клапанов, обычная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36мм 4 других только на 32
• от 6000 RPM — включение рокера для увеличения хода всех 8 клапанов. Смещение пика мощности до 7000 RPM.

Стадия 1, поднятие одного клапана примерно 1 мм, второго около 7 мм

Стадия 2, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 7 мм

Стадия 3, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 10 мм

Работа соленоидов VTEC 3 Stage

В программе заложенной в прошивки ECU заложено несколько факторов: необходимые обороты, наличие скорости (не нейтраль), рабочая температура ОЖ.

В некоторых других двигателях таких как D16Z6, B16A2 был использован еще и датчик давления масла в системе VTEC (37250-PR3-003), при достижение давления масла в 250 кПа (37 PSI, D серия 390 кПа (57psi B Серия) появлялся дополнительный критерий включения соленоида, это не обходимо для «быстрого» включения рокера для предотвращения перекоса при маленьком давление масла. В двигателях Honda где есть VTEC, но нет этого датчика, «заложено» что корректно работающий двигатель, на необходимых оборотах будет иметь это давление.

Электронная часть клапанов VTEC

2 Клапана, являются соленоидами. Каждый включается 12 вольтами, постоянным напряжением. Сопротивление рабочего клапана 13-30 Ом, ток нагрузки до 1 ампера (0.8а). Плюс идет по сигнальному проводу (красный и зеленый), минус идет по корпусу. Какой из клапанов за какой VTEC отвечает?

OBD2a D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

• Красный (левый) — OBD2a A21 для VTEC 6000 RPM
• Зеленый (правый) — OBD2a A8 для VTEC 2500 RPM
• [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2a A30

Клапан VTEC 3Stage имеет 2 соленоида

OBD2b D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

• Красный (левый) — OBD2b B24 для VTEC 6000 RPM
• Зеленый (правый) — OBD2b B12 для VTEC 2500 RPM
• [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2b A28

Высота кулачков

Высота кулачков распредвала D15Z7 (D15B)

• Первичный кулачок — 16 клапанов, 2500, 2 стадия (36.662 мм)
• Средний кулачок — 16 клапанов, 6000, 3 стадия (38.274 мм)
• Вторичный кулачок — 12 клапанов, 1 стадия (32.291 мм)
• Кулачек на выпуске — постоянный (38.008 мм)

Разница между D15B D15Z7 и D15Z6

D15Z7 является европейским клоном D15B 3-Stage JDM, совпадает абсолютно все. Начиная от OBD2a и OBD2b ECU, и заканчивая одинаковыми поршнями P2J и форсунками в 240сс, распределитель зажигания TD80U.

Абсолютно все одинаковое, конечно я не беру интерьер и экстерьер, но чисто по двигателю и его электронике это клоны, имеется датчик детонации.

Что касается D15Z7 и D15Z6 VTEC-E? Так как D15Z6 Ориентирован на экономию, то тут уже другая лямбда и другой выпускной коллектор, форсунки 190 кубиков, другая ГБЦ (но СЖ такая же) и отсутствие датчика детонации. И всё.

Блок D15, распределитель зажигания коленвал, шатуны и поршня — все одинаковое. По сути D15Z6 является хорошей базой для улучшения, стоит поменять только ГБЦ и мозг ECU с P2Y на P2J (соблюдая OBD2a или OBD2b).

Заявленный характеристики

Компания Honda устанавливала 3-Stage VTEC только на двигатели серии D. Следуя блогу фактов Honda D15B (D15Z7) 3Stage имеет следующие данные

• Мощность с маховика 130 лс при 7200 RPM
• Крутящий момент 139 Нм при 5300 RPM (14.2 кгм при 5300 RPM).
• Расход бензина в режиме 10-15, 10км городского цикла плюс 15км трассы 5 литров.
• Расход бензина на скорости 60кмч.
• Степень сжатия 9.6
• Ориентировочная масса 1020кг, зависит от комплектации и КПП, макс. 1080 кг.

Мощностной график двигателя D15B 3Stage, обратите внимаение на точки включения стадии в моменте (черная линия)

Высота кулачков D15B (D15Z7) 3Stage

• Первичный кулачок 16V — IN 36.662 мм
• Средний кулачок VTEC 6000 — IN 38.274 мм
• Вторичный кулачок VTEC-E — IN 32.291 мм
• Выпускной кулачок — EX 38.008 мм

Иммобилайзер

Иммобилайзера в 37820-P2J 3Stage как такого нет, проверка чипа осуществляется отдельным блоком под рулевой колонкой.

Стоковые мозги ECU P2J

• OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-003 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
• OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

Различные формулы запуска VTEC стадий

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P06. Если взять стоковый вариант, то P06 рассчитан на D15B7, Объем совпадает, объем форсунок совпадает, не хватает только VTEC режима. В худшем случае вы будете передвигаться на 12 клапанах.

Более верным решением является впайка VTEC Транзистора SanKen sk5151s или его аналогов с последующей чиповкой мозга ECU и настройкой. После на выход A4 (VTS) вы можете подключить один из клапанов VTEC.

Частой ошибкой является подключение на A4 соленоида VTEC 6000 а на соленоид VTEC 2500 подается постоянное напряжение. Это не правильно. Читайте статью дальше.

VTEC 3Stage, достаточно редкий и сложный двигатель

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P28. Стоковый мозг рассчитан на D16Z6, и объем 1.6 литра. Поэтому будет сильно смесь будет богатая, а учитывая что впускных клапанов будет работать 4 из 8, то воздуха будет очень мало. Поэтому необходима чиповка и настройка, и все что написано про P06 будет актуально и к P28.

Блок двигателя D15 (D14) + VTEC ГБЦ + Мозг SFI P3X-P3Y.

Для включения соленоида, как я писал выше нужно давление масла в 250-400 кПа, на верхних оборотах проблем не будет, но при низких оборотах давления масла не будет хватать чтобы «быстро» установить штифт (втулку) рокера в нужное положение.

На холостых оборотах втулка займет промежуточное положение, будет перекос коромысла, в итоге вы разрушите ГБЦ. К тому же, допустим, вы оставили блок 1.5 и ECU оставили стандартный, который рассчитан на определенное количество воздуха +-10% запаса коррекции.

На верхних оборотах, вы с кнопки через реле подаете напряжение в 12 вольт, и получаете очень бедную смесь, вследствие чего детонацию и разрушение поршня. Поэтому как бы вам не хотелось, но нужна, гибкая система, и вариантов остается несколько:

Crome 3Stage GoldBase

В базовой версии Crome (tunewithcrome.com) имеется только настройка карт зажигания, топливных карт, и некоторых таблиц. В расширенной версии (дилерской) имеется так называемая GoldBase, это база с расширенными функциям. И именно благодаря GoldBase имеется возможность запустить 3Stage режим.

Достаточно выбрать нужную функцию, и соединить сигнальный вывод VTEC с IAB выходом (выход для АКПП). Так же имеется функция установки VTEC на другой аналоговый выход. Выход кондиционера, стартера, вентилятора и тд. Но должен вам сообщить, что выбирая IAB одна из ваших карт будет совмещать сразу 2 режима.

Поэтому вы будете умещать 3 карты (3Stage) в 2 карты OBD1.

Окно CROME GoldBase для выставления аналогового выхода на VTEC

Коробки в стоке D15B

Двигатель D15Z7 (D15B) поставлялся в комплектации VTi с двумя КПП. Во первых это CVT (вариатор), который при должном уходе может пройти больше 250000км, и МКПП точно такая же как и в комплектации D15B Ri NonVtec 105лс и D13B EL 91лс

Передаточные числа коробки МКПП D15B

Отношения других передаточных чисел КПП Honda вы можете прочесть в отдельный статье. Ниже приведены отношения КПП и CVT

• Соотношение-Final — 4.058;
• Реверс — 3.153;
• 1 — 3.250;
• 2 — 1.782;
• 3 — 1.172;
• 4 — 0.909;
• 5 — 0.702;

Передаточные числа коробки CVT D15B

• Соотношение-Final — 5.809;
• Drive 2.466-0.449;
• Реверс 2.466;

Дополнительная информация

Первое, мануал. Полноценной информации по 3Stage собранной в одном месте нет, есть русскоязычный мануал Руководство, устройство, техническое обслуживание для 5 и 6 поколения. Второе зеленый разъем C131.

Третье на ECU P2J оборудованных возможностью управления CVT имеется 4 разъема, на механических ECU Только 3. Вариаторный ECU — управляет клапаном ХХ с 3 пинами, механический ECU управляет клапанов с двумя контактами. Не редко случается проблема с плавающими оборотами.

Так же, прочтите о халтуре 3Stage часто принимаемой при свапе.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Источник: https://www.ej9.ru/art/vtec-3stage-d15b-all-about-p2j/

Honda Today AF61/67 FI: технические характеристики, отзывы, запчасти

Honda Today AF61 и AF67 – скутеры японского производства, выполненные в стиле ретро. Мопеды имеют четырехтактный мотор с воздушным охлаждением, объемом в 49 куб. см. развивает скорость до 60 км/ч, бак рассчитан на 5 л. топлива, присутствует барабанная система торможения. Расход топлива равен 1,6 — 2,0 л на 100 км.

Отзывы про Хонда Тудей говорят, что владельцам особенно нравится внешний вид мотороллера, надежность, комфортабельность и безопасность данных мопедов. Скутеристы  отмечают, что запчасти защищены от пагубного влияния влаги – все детали спрятаны в качественном пластике из Японии.

Технические характеристики

Модель	Today BA-AF61 FI/E (Хонда Тудей АФ 61)
Длина	1,695 м
Ширина	0,630 м
Высота	1,030 м
Вес кг	75 (сухой вес 71 кг)
Вместимость	1 человек
Расход топлива	65 км/л (при 30 км/ч)
Минимальный радиус поворота	1,8 м
Двигатель	4-тактный с воздушным охлаждением, одноцилиндровый
Тип двигателя	AF61E
Полный объем	49 см3
Диаметр цилиндра × ход поршня	37,8 × 44,0 мм
Степень сжатия	10,1
Максимальная выходная мощность	2,8 кВт (3,8 л.с.) при 8000 об/ мин
Крутящий момент	3,6 Н*м (0,37 кг*м) при 6500 об / мин
Форма подачи топлива	Карбюратор VK00A
Система пуска	Электростартер и Kick-стартер
Зажигание	CDI
Смазка	Разделение смазкой
Объем топливного бака	5,0 л
Сцепление	Сухие мультипластины
Тип трансмиссии	Вариатор (V-Matic ремень)
Шины (передние и задние)	80/100-10 46J
Тормоза (спереди и сзади)	Механический барабанный
Тип подвески (передняя)	Телескопические
Тип подвески (задняя)	Пружинная

Эксплуатация, обслуживание и ремонт

• Инструкцию по эксплуатации скутера Тудей можно скачать по ссылке:
• 
• manual

Замена расходников

Во время эксплуатации, в моторном масле оседает металлическая пыль, что влияет на структуру и свойства масла. Именно поэтому его замену необходимо проводить регулярно. Первая смена проводится сразу после покупки. Вторая рекомендуется после 1000 км пробега, а после обкатки – 3-4 тыс. км.

Обычно используются масла класса от SAE 5W-20 до 10W-40. Изношенный двигатель примет масло класса SAE 20W-50.

Перед заменой – прогрейте свой мопед. Это разжижит масло и перемешает его с накопившейся в нем грязью. Для прогревания мопеда летом, хватит 5 минут, зимой – 10 мин.

Установка зажигания

В Honda af61 используется свеча CR7HSA с резистором. Чтобы установить зажигание придерживайтесь инструкции:

1. Отсоедините кабель свечки;
2. Подключите два провода стробоскопа к аккумулятору, а третий – к колпачку свечи зажигания;
3. Найдите риски синхронизации опережения зажигания (обычно одна риска на маховике генератора, вторая – на корпусе скутера);
4. Проворачивайте двигатель и фиксируйте вспышку стробоскопа и метки. Если время срабатывания прибора совпадает с отметками на силовом агрегате, то зажигание выставлено верно.

Сколько стоит

В Украине мопед Honda today af61 стоит от 9 378 до 15630 гривен. Гарантия 2 года. Доставка бесплатна.

В России данную модель можно купить от 18 000 до 65000 рублей. Гарантия и возврат по договоренности с клиентом. Доставка отсутствует – забирать транспорт придется самолично. Оплата производиться наличными, либо на карту Сбербанка.

Запчасти для скутеров Хонда Тудей

Деталь	Цена, руб.
Гофры	275
Коммутатор	1 355
Поршневая группа	2 400
Накладка на глушитель	470
ЦПГ	9 000
Аккумуляторы	700
Пластик	2 510
Пружины для вилки	400
Багажный кофр	270
Прокладка крышки головки	1 160
Комплект прокладок	360
Вакуумный бензофильтр	2 500
Клюв	720
Двигатель	10 000

Источник: https://skuterov.ru/skuter-moped/honda-today

Acura J37A

Производство	Anna engine plant
Марка двигателя	J37
Годы выпуска	2007-2014
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	96
Диаметр цилиндра, мм	90
Степень сжатия
Объем двигателя, куб.см	3664
Мощность двигателя, л.с./об.мин	295/6300 300/6000 300/6300 305/6300
Крутящий момент, Нм/об.мин	367/5000 373/5000 370/4500 370/5000
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км (для Acura TL)  — город  — трасса  — смешан.	13.8 9.4 11.5
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л	4.3
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике	— 300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса	400+  —
Двигатель устанавливался	Acura MDX Acura RL Acura TL Acura ZDX

В 2007 году был выпущен самый большой мотор серии J, специально для автомобилей Acura. За основу был взят Honda J35. В V-образном 6-цилиндровом блоке цилиндров были увеличены диаметры цилиндров до 90 мм, а внутрь установили коленвал с ходом поршня 96 мм. Высота блока осталась на прежнем уровне и равна 235 мм, в блоке также имеются маслофорсунки для охлаждения поршней. Чтобы все влезло, пришлось уменьшить длину шатунов до 157 мм, а компрессионная высота поршня равна 30 мм. Степень сжатия возросла до 11 единиц.
Головки блока цилиндров J37 были доработаны, они по-прежнему одновальные с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапана VTEC. Включение VTEC происходит на 4500 об/мин. Но в них был увеличен диаметр впускных клапанов до 36 мм, выпускные в диаметре не изменились и равны 30 мм. Плюс к этому клапаны были облегчены, а также использовались полые распредвалы. Также была улучшена система охлаждения, был применен легкий 2-х ступенчатый впускной коллектор (переключение на 3800 об/мин), облегченная дроссельная заслонка диаметром 64 мм, а также более свободный выхлоп на 62 мм трубе.
На базе этого двигателя было создано несколько модификаций, которые описаны ниже.

Распредвалы приводятся в движение с помощью зубчатого ремня ГРМ, замена ремня необходима каждые 90 тыс. км.

Не стоит забывать регулировать клапаны на J37A через каждые 45 тыс. км. Зазоры для холодного двигателя: впуск 0.24-0.26 мм, выпуск 0.28-0.32 мм.

Acura/Honda J37A относится к J двигателям, вместе с известными: J25, J30, J32 и J35.
Выпуск двигателя был прекращен в 2014 году, а вместо него сейчас устанавливают J35.

Модификации двигателя Acura J37A

1. J37A1  — базовый мотор описанный выше.  Мощность 300 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 373 Нм при 5000 об/мин. В 2010 году был доработан впускной коллектор (переключение на 4050 об/мин) и выпуск, увеличилась степень сжатия до 11.

2, систему VTEC также доработали. Его переключение теперь происходит на 4800 об/мин. Мощность такого J37A1 осталась на уровне 300 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 4500 об/мин. Встречается на Acura MDX.
2.

при 6200 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 5000 об/мин.
4. J37A5 — аналог рестайлингового J37A1 для Acura ZDX.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда J37A

Болезни моторов J37A аналогичны тем, что встречаются на 3.5-литровом J35. Здесь можно узнать об этом.

Тюнинг двигателя Acura J37A (Honda)

Атмосферник

Тюнинга на этот мотор не  так много, можно сказать совсем нет, поэтому лучше ограничиться холодным впуском, прямым выхлопом и хорошей настройкой блока управления. Это позволит ему дышать свободней и усилит звук.
Сборка на двух турбинах или на большом компрессоре обойдется так дорого, что лучше купить другой автомобиль.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

Источник: http://wikimotors.ru/acura-j37a/

Акпп и двигатель acura mdx (акура мдх)

Премиальный кроссовер средних размеров Acura MDX выпускается с 2001 года. На текущий момент производится уже третье поколение МДХ с бензиновым двигателем на 3,5 л мощностью 290 л. с.

Версии для российского рынка адаптированы к отечественным климатическим условиям: увеличен дорожный просвет и ёмкость АКБ, модернизирована тормозная система, установлены подогревы руля, зоны дворников. Но силовые агрегаты для Acura MDX остались неизменны: мотор J35Y5 и 6-ступенчатая АКПП.

В 2016 году автомобиль подвергся очередному рестайлингу, который в большей мере затронул экстерьер, а не техническую начинку. Хотя появилась гибридная версия на 3,0 л мощностью 257 л. с. Также в линейку трансмиссий добавлена 9-ступенчатая АКПП.

Вариации двигателей Acura MDX: безразборный ремонт присадками RVS Master

J35A3, J35A4, J35A5

Упомянутые выше моторы применялись для Акура МДХ первого поколения и выдавали 240, 260 и 265 л. с. соответственно. Это V-образные 6-цилиндровые силовые установки, которые имеют небольшие конструктивные отличия – от впускного коллектора до блока цилиндров с чугунными гильзами, модернизированной дроссельной заслонки, системы управления.

Все моторы построены на базе J35A1 с применением системы VTEC, которая регулирует высоту подъема клапанов. Блок цилиндров изготовлен из алюминия. Объем масла в смазочной системе колеблется от 4,3 до 5,4 л. Для бесперебойной работы требуется плановая смена масла, фильтров, ремня, который служит порядка 100 тыс. км, а также регулировка клапанов каждые 40–50 тыс. км.

Некогда двигатели J-серии были примером успешного сочетания всевозможных современных технологий. При этом они не утратили былую надежность, долговечность. Изредка случаются проблемы с течами масла через прокладки, а также ускоренным износом кулачков распредвала.

Если заправляться низкосортным бензином, возможен критический износ поршневой группы. Поэтому если вы не уверены в качестве бензина на АЗС, рекомендуем добавлять в топливный бак присадку FuelEXx Gazoline.

Она на 3–5 единиц повышает октановый показатель, что способствует улучшению детонационных параметров, снижению расхода, упрощению пуска на холодную.

Для безразборного ремонта двигателей J-серии Acura MDX подойдет присадка RVS Master Engine Ga6. Частицы присадки очищают поверхности из алюминия и восстанавливают чугунные детали, наращивая на них плотный слой металлокерамики.

Твердость новообразованного слоя вдвое выше, чем у гальванопокрытий хромом, плюс он устраняет имеющийся износ и нормализует функционирование двигателя: снижает расход, выравнивает и повышает компрессию, минимизирует количество шумов, вибраций, упрощает пуск при минусовой температуре за счет снижения коэффициента трения рабочих поверхностей.

J37A1

Бензиновый мотор объемом 3,7 л использовался для второго поколения Acura MDX. Он развивает 300 л. с. мощности, работает в паре с АКПП на 5 либо 6 передач. Крутящий момент шестицилиндрового ДВС достигает 372 Н·м.

Основой для этого мотора послужил J35, ГБЦ модернизировали, но использовали все те же системы VTEC, а также систему изменения фаз газораспределения. Дополнительно конструкторы облегчили клапаны, улучшили систему охлаждения.

Для сохранения ресурса двигателя объемом 3,7 л на Акура МДХ необходимо производить своевременную замену масла и ремня ГРМ, а также не забывать о регулировке клапанов. В заботливых руках J37A1 без проблем ходит 300–400 тыс. км.

В этом моторе используется алюминиевый блок и алюминиевые гильзы. Поэтому геомодификатор трения для безразборного ремонта не подойдет, так как он способен наращивать слой металлокерамики только на поверхностях из черных металлов. Зато уместным будет добавление в бак присадки FuelEXx Gazoline. Она повысит октановый показатель бензина, продлив жизнь топливной системе и самому двигателю.

J35Y4

Бензиновый 3,5-литровый мотор мощностью 290 л. с. использовался для Акура МДХ третьего поколения. V-образная шестицилиндровая силовая установка радует хорошей тягой и умеренным расходом – около 11 л на 100 км в смешанном цикле. Двигатель, как и в большинстве японских автомобилей, надежен.

Он не доставляет проблем даже при эксплуатации в сложных отечественных условиях. Но при покупке подержанной Акура МДХ все равно рекомендуется заменить все расходники и сделать промывку инжектора. Для промывки подойдет RVS Master Injector Cleans Ic.

Состав очищает рабочие поверхности форсунок, стабилизирует холостой ход, нормализует динамику и способствует экономии бензина в дальнейшем.

Как продлить жизнь АКПП Acura MDX и полному приводу?

Кроссовер комплектуется системой полного привода SH-AWD и автоматической трансмиссией. Ранее использовались АКПП на 5-6 ступеней, а уже для последнего поколения применяется 9-ступенчатая коробка.

На автомобилях первых годов выпуска встречается проблема с произвольным включением нейтрали, зачастую при езде на малых скоростях. Суть проблемы кроется в изношенных соленоидах либо дефектах электрических компонентов.

В остальном же автоматические трансмиссии на Акура МДХ достаточно надежны, а их поломки, как правило, проявляются при больших пробегах.

Чтобы продлить ресурс АКПП, рекомендуем обработать её присадкой RVS Master Transmission Atr7. Она компенсирует имеющийся на рабочих поверхностях износ, сделает переключение более плавным, устранит рывки и провалы при разгоне.

Для обработки раздатки и мостов подойдет присадка RVS Master Transmission Tr3. Она способна продлить жизнь полному приводу Акура МДХ.

Источник: https://rvsmaster.ru/articles-magazine/akpp-i-dvigatel-acura-mdx/

Двигатель Honda J30A 3.0 л

Модификации двигателя Honda J30

1. J30A1 (1997-2003) — базовый мотор с диаметром впускных клапанов 34 мм, а выпускных 29 мм. VTEC включается на 3500 об/мин. Мощность 200 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 264 Нм при 4500 об/мин.
2.

J30A4 — установлены поршни под степень сжатия 10, диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30 мм, была модифицирована система VTEC. Установлен другой впускной коллектор, электронная дроссельная заслонка, а также новые выпускные коллектора и выхлопная система.

Мощность 240 л.с. при 6250 об/мин, крутящий момент 286 Нм при 5000 об/мин.

5. JNA1 — версия с электромотором для Accord Hybrid. Мощность 255 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 5000 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей J30A

На этих моторах, из-за грязной дроссельной заслонки или из-за грязного EGR, могут начать плавать обороты. Решается вопрос чисткой.
В остальном нормальный мотор, но уже старый и все они успели намотать сотни тысяч км, а значит, могут начаться проявляться любые другие проблемы. В любом случае, обслуживайте свой мотор вовремя и лейте хорошие бензин и масло.

Тюнинг двигателя Honda J30A

Атмосферник

Увеличить мощность J30A, со степенью сжатия 9.4, можно установив на него поршни от J30A4, а также головку от J32A2 со всем навесным.

С чипом, холодным впуском, дроссельной заслонкой J37A и 63 мм выхлопом без катализаторов, вы получите около 270-280 л.с.

Для J30 есть компрессор киты (которыми можно дуть и в гибрид J30/J32), позволяющие существенно поднять отдачу, но это затраты другого уровня.

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Серия J в автомобилях стоит отдельно от остальных вариантов двигателей, и не зря. Обычный двигатель Хонда — рядная четверка. Необычный, — рядная пятерка. Совсем необычный — V-образная шестерка, J-серия. С самого начала эти моторы были предназначены для дорогих и тяжелых автомобилей, ориентированных на рынок США.

• В этой заметке мы рассмотрим сильные и слабые стороны J-серии от Хонды, попробуем найти в ней слабые места, и тонкости обслуживания.
• Двигатель J35A, устанавливавшийся на Acura MDX.
  
• Тип:
  шестицилиндровый, V-образный, бензиновый, поперечной установки.
• Количество клапанов:
  24 (4 на цилиндр).
• Направление вращения:
  по часовой стрелке.
• Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM):
  да (в зависимости от модели).

Характеристики
(используются данные самых распространенных автомобилей):

J30A — мощность 215/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 277/5000 Нм/об.мин (Odyssey, Avancier)

J32A — мощность 225/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 300/4500 Нм/об.мин (Inspire/Saber UA5)

J32A — мощность 260/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 320/3500 Нм/об.мин (Inspire/Saber UA5 Type S)

J35A — мощность 257/5700 л.с./об.мин, крутящий момент – 347/4800 Нм/об.мин (Pilot)

J35A — мощность 300/6200 л.с./об.мин, крутящий момент – 360/5000 Нм/об.мин (Legend)

J37A — мощность 309/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 370/5000 Нм/об.мин (Legend)

J-серию Honda — можно назвать жемчужиной в короне моторов компании. Все J-моторы — V-образные по своей компановке, абсолютно нехарактерной для Хонды. При этом они являются настоящим центром сосредоточения всевозможных технологий и нововведений.

Линейка моторов J-серии изначально предназначалась только для дорогих автомобилей, или для топовых версий наиболее перспективных (популярных) моделей.

Через какое-то время появились версии с объемом 3,2 литра (J32), которые получили Saber и Inspire в кузове UA5, а затем, еще немного доработав мотор, инженеры “выжали” из него 260 л.с. (против 225 у обычного), и назвали такую версию Saber (Inspire) Type S.

Эти же моторы, но уже в варианте J30 стали устанавливаться на автомобили Odyssey (опять же в варианте, первоначально ориентированном на рынок Америки).

Потом, их стали устанавливать в Avancier, — автомобиль, намного опередивший свое время, и так и не успевший стать настоящей звездой.

Тем не менее, “трехлитровые” Авансиры, которых было выпущено совсем мало, до сих пор представляют определенную ценность в кругах почитателей этой модели.

“Топовыми” версиями J-серии можно назвать моторы J35 и J37. Первые устанавливались на несколько автомобилей сразу, имея разные степени форсировки.

Так, J35-моторы отлично себя чувствовали и в Pilot, и в Ridgeline, и в Legend, варьируя по мощности от 250 до 300 л.с. J37 моторы были сделаны специально для Legend.

У компании Honda вообще особое отношение к этой машине, поэтому ей всегда достается самое лучшее.

Кроме отлично работающей системы VTEC, двигатели серии J получили (правда, не во всех версиях) и систему VCM — позволяющую отключать цилиндры для экономии топлива. Таким образом, даже прожорливые гиганты, вроде Pilot или Ridgeline, получили вполне себе неплохой расход по городу в районе 15-16 литров топлива класса Premium.

Но Хонда на то и компания, которая никогда не экономит на разработках.

“Привинтив” к отличному большому двигателю VTEC, инженеры получили огромный табун лошадей на “верхах”, не оставляя шансов атмосферным конкурентам.

Кстати, гениальность инженерно-маркетинговых расчетов с этим мотором переоценить почти невозможно. Оцените тактику их появления на рынке:

1. Хонда всегда отличалась маленькими двигателями. Здесь же был брошен вызов другим компаниям, за рынок “большеобъемников”.

2. Сделав объемный двигатель, Хонда напрямую ввязалась в борьбу за сердца (и кошельки) клиентов, которые готовы тратить деньги за большие и мощные машины. И здесь у Хонды был козырь, — VTEC, который делал машину самой мощной среди атмосферных!

3. Единственное, что могли предложить конкуренты против VTEC — турбомоторы, или моторы с компрессорами, которые могли быть мощнее “Хондовских” моторов. Но тут уже игра переходила на новый уровень, — расход топлива.

Турбомотор предполагает бездонный чемодан денег владельца. И тогда Хонда выложила свой третий козырь, — VCM, — систему, которая позволяла огромному двигателю кушать очень мало, — чуть больше мотора, объемом 1,6-1,8 литра.

4. В результате, человек, сделавший выбор в пользу Ridgeline (например), получал огромный пикап, с расходом двухлитрового седана, и мощностью турбового конкурента. Не случайно, что Ridgeline дважды становился “пикапом года” в Северной Америке, — там, где знают, КАК выбирать пикапы. Шах и мат.

Таким образом Хонда смогла создать почти идеальный мотор, который можно признать с точки зрения клиентов, одним из самых удачных за всю историю производства моторов.

Надежность конструкции.

Единственным конструктивным “недочетом” можно назвать побочный эффект от системы VCM, когда одна “голова” мотора всегда более “грязная” внутри, нежели вторая.

Это вызвано тем, что периодическое отключение одной из ГБЦ ведет к перепадам температуры, и менее качественному сгоранию топлива.

Предположительным продолжением этого эффекта может являться появление стука клапанов внутри “второй” ГБЦ, однозначную причину которого отследить пока не удалось. Это явление относительно редкое, и регулировкой клапанов оно не убирается.

Столкнувшись с подобной проблемой один единственный раз (и встречая упоминания о ней на страницах форумов), после нескольких попыток понять причину проблемы, по настоянию владельца автомобиля, она была устранена полностью, заменой самой ГБЦ на контрактную.

Других серьезных проблем с мотором замечено не было. В абсолютном большинстве автомобилей, максимум, с чем приходилось сталкиваться, — плановая замена ремня ГРМ, которая, в принципе, осуществляется без особых проблем.

Еще одним серьезным случаем была замена поршневой группы автомобиля Ridgeline с двигателем J35A, но в этом случае претензий к мотору нельзя было высказать.

Причина была в перегонщике автомобиля, который, решив сэкономить, заливал в бак на протяжении 2000 км пути, только самый дешевый бензин, и все 2000 км двигатель испытывал сильнейшую детонацию, от которой шатуны и поршни пришли в полную негодность.

Тонкости в обслуживании.

Моторы J-серии относятся к категории “сверхнадежных”. “Тонкости в обслуживании” для них, — это самые обычные периодические проверки уровня жидкостей, а также внешний осмотр на наличие течей. Немного хотелось бы акцентировать внимание на качестве топлива для этих моторов, но, если Вы любите свою машину, думаем, учить Вас, где заправляться, не надо.

Способность к тюнингу.

Дорабатывать J-серию, это как “немного дорисовать роспись в Сикстинской капелле”, — занятие крайне бессмысленное. J-моторы хороши как единое целое, поэтому, наше мнение, “лезть” в них с доработками должны только суперпрофессионалы, которые используют в своей работе только самые дорогие “брендовые” тюнинг-запчасти.

Если Вам очень хочется добавить в свой J-мотор элемент настоящего тюнинга, — закажите из Японии оригинальную крышку маслозаливной горловины — и на этом остановитесь. Лучше некуда.

Может показаться, что мы фанаты J-серии. На самом деле, это не так. Ко всем V-образным моторам от Хонды мы относимся с непонятным чувством сомнения и недоверия. Каждый раз, когда такой автомобиль появляется на горизонте с проблемой “двигателя”, кажется, что “вот оно, настало” и мы столкнемся с тем, что не сможем устранить.

На практике, работая с 2007 года с такими машинами, мы ни разу с подобным не встретились.

Ближе всего мы были к этой ситуации, когда разбирали проблему стука во второй ГБЦ на Inspire, но подвернувшаяся владельцу автомобиля контрактная “голова” за очень небольшие деньги полностью разрешила вопрос, лишив нас возможности изучить его подробнее.

Поэтому, не смотря на все наши сомнения и недоверия, мы вынуждены признать, что J-серия, — это очень хорошие, мощные, тяговитые и надежные двигатели от Хонды. Пусть они и стоят несколько в стороне от рядных двигателей Хонда, по надежности и характеристикам они могут дать фору очень многим моторам.

P.P.S. В процессе написания этой статьи, мы, как по заказу, столкнулись с двигателем J-серии, которому не смогли помочь профессиональные мастера по ремонту Хонд. В подтверждение тому, что описано выше, причиной неразрешимой проблемы были не конструкторские недочеты, а «кривые руки» ремонтников, которые залезли в мотор до этого.

Умудрившись перепутать при замене ГРМ шестерни распредвалов, они загнули при запуске клапаны в одной из ГБЦ. Затем, после замены клапанов, они обнаружили, что на шестерне распредвала срезало отливку необходимую для фиксации на вале (имитацию шпонки).

Конечным гениальным ходом было приклеивание шестерни к распредвалу на холодную сварку, забивание гвоздя в паз под отливку и посадка болта шестерни на фиксатор резьбы. Отремонтировать эти последствия без замены ключевых запчастей (шестерней и распредвалов) нам не удалось, а средствами для их покупки клиент не располагал. Кстати.

Сам ремень ГРМ (операция, ради которой владелец приезжал в «криворукий» сервис) они ему так и не поменяли, поставив на место старый ремень, вместо порвавшегося нового.

Пожалуйста, отметьте «полезность» этой статьи!

Источник: https://tdiesel.ru/harakteristika-dvigatelei-honda-j-serii-j25a-j30a-j35a-j37a-harakteristika.html