Двигатели мазда премаси: характеристики, надежность, расход топлива

— Почему выбрал Mazda Premacy, а не какую-нибудь немецкую или французскую модель такого же класса? Во-первых, это у меня уже третья Mazda. Предыдущие две зарекомендовали себя очень надежными, поэтому и от этой машины ожидалось, что по надежности она не подкачает.

Во-вторых, по удобству для пользования, например, в плане трансформации салона Premacy гораздо лучше, чем Mazda 626, которая была у меня до Premacy.

Приходится иногда перевозить достаточно громоздкие вещи, а поскольку Mazda6 в такой же фургон, какой за две минуты можно сделать из Premacy, не превратишь, выбор остановил на Premacy.

Что касается «немцев», то были у меня два до того, как я на Mazda начал ездить. По надежности они и рядом с Mazda не стояли, так что европейские модели я просто не рассматривал.

Что еще помимо практичности в этой машине нравится — экономичность. Она дизельная. Мотор 2.0 DiTD. Расход топлива — 6 литров на 100 километров в среднем.

Никаких проблем с мотором не возникало, кроме одной, — у нашего зимнего дизтоплива есть свойство замерзать на трассе. Перемерзает всегда в одном месте — в топливном фильтре. «Лечится» установкой на фильтр бандажного подогревателя. Поставить его можно самому, но тут фильтр не очень доступен, за мотором стоит, поэтому я на станцию обращался.

Езжу на Premacy пятый год. Поставил бандажный подогреватель в первую же зиму, как только начал фильтр фокусы показывать. Обошлось мне это тогда что-то около 30 у.е.

Провод от него протянули в салон, на передней панели поставили дополнительную кнопку, которой подогреватель включается и выключается. Я им начинаю пользоваться при морозах ниже 15 градусов.

До них риска, что фильтр замерзнет, нет.

Из недостатков — довольно дорогая замена ремня ГРМ, около 300 у.е. Запчасти покупал оригинальные. Дорогие запчасти, кстати, для меня главный недостаток этих машин.

Приходишь на рынок, говоришь, что ищешь, продавцы отвечают: китайцы на вашу машину еще ничего не делают. Даже «мухобойку» покупал за 60 у.е.

, хотя на другие машины в эту цену можно не только «мухобойку» купить, но и комплект дефлекторов на окна. Правда, дорогие запчасти если уж поставил, то ходят они долго.

Когда покупал машину, а она 2000 года выпуска, пробег был 180 тысяч километров. Как раз к этому времени «подошло» сцепление. Менял комплектом. Запчасти обошлись в 250 у.е.

В подвеске слабое место — стойки стабилизаторов. Они требуют замены с периодичностью 20 тысяч километров. Еще одно слабое место — задние сайлент-блоки передних рычагов.

Сколько они продержатся, больше зависит от качества дорог, а не от пробега. Мы раньше каждый год в Украину ездили, а там не дороги, а одно название. В этом году не поехали — сайлент-блоки продолжают ходить.

А так на полтора года их хватало.

Проехала машина после покупки 100 тысяч километров. Один раз за все время эксплуатации менялись рулевые наконечники. Больше в подвеске ничего не делалось. Глушитель не прогорал.

Электрооборудование работает без вопросов — вот в чем «японцев» можно в пример всем ставить. Им бы еще кузов покрепче, цены бы машинам не было.

Прогнили подкрылки в задних арках. Пришлось варить, перекрашивать. Без «антикоррозийки» с нашей солью никак не сладишь.

Соль — беда, камни на дорогах — тоже. Недавно поймал. Сначала скол появился, а потом и трещина буквально на глазах в обе стороны пошла. Узнавал, во сколько мне этот камень обойдется, — 120 у.е. за стекло с установкой.

Машина часто ездит на дачу, периодически бывает на рыбалках, в грибах и так далее. К езде по плохим дорогам она лучше приспособлена, чем Mazda 626. Она, похоже, чуть повыше, передний и задний свесы у нее короче. В общем, не было у меня с Premacy проблем на плохих дорогах. И дизель, конечно, в этом плане хорош, на первой-второй передачах тянет отлично.

Дорогие запчасти, коррозия — других недостатков я у Premacy не вижу. За время эксплуатации простоев из-за поломок не было, кроме двух-трех недель, пока шел ремонт подкрылков.

Машина удобная и для водителя, и для пассажиров. Сейчас, правда, семья разрастается, так что маловата для нас Premacy становится. Если буду менять, то на что-нибудь еще более вместительное.

Но на что именно, пока не думал. 

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ  ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами. Ждем ваших предложений: boyarskih@tut.by или news@abw.by

Источник: https://www.abw.by/novosti/experience/181237

Прошлое, настоящее и будущее двигателей Mazda

Если мотор Mazda отслужил свое и нуждается в замене, лучше купить контрактный двигатель.

Практика показывает, что проблемы с двигателем в автомобилях Mazda возникают не раньше, чем после 200-250 тыс. км пробега.

Если мотор отслужил свое и нуждается в замене, лучше купить контрактный двигатель. Это оригинальный агрегат, не убитый плохим бензином. Ресурс у него меньше, чем у нового, но и цена соответствующая.

С постановкой на учет проблем тоже не возникнет — контрактные двигатели ввозятся легально, с комплектом документов. Ассортимент двигателей Mazda включает десятки моделей и модификаций.

Особенности двигателей Mazda

Японская компания Mazda начала выпускать автомобили с 1960 года и с первых шагов отличалась нешаблонным подходом к моторостроению.

Малолитражки комплектовались компактными и экономичными двигателями, больше похожими на двигатели для мототранспорта.

Едва приступив к производству автомобилей, Mazda Motor Corporation выкупила и усовершенствовала роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания (РПД). Поскольку разработали его Вальтер Фройде и Феликс Ванкель, РПД часто называют Ванкель-двигателем.

Схема работы роторного двигателя Мазда (Ванкель-двигатель)

РПД отличается от классических ДВС (двигателей внутреннего сгорания) уменьшенными в 1,5-2 раза габаритными размерами и на порядок меньшим количеством движущихся деталей, в нем нет коленвала и шатунов. Такая конструкция позволяет без усилий разогнать автомобиль до 100 км/с и поддерживать высокие обороты.

Инженеры Mazda сократили почти вдвое потребление двигателем бензина и масла, уменьшили токсичность его выхлопа. Усовершенствованный РПД нашел применение на спортивных автомобилях. Именно роторному мотору команда Mazda обязана одержанной в 1991 г.

победой на гонках «24 часа Ле-Мана», где выступали гоночные авто серии 747.v

Среди классических двигателей Mazda преобладают рядные четырехцилиндровые, бензиновые и дизельные, реже встречаются рядные шестицилиндровые. Рядная конфигурация самая простая, поэтому она надежней и проще в обслуживании, чем V-образная. Конфигурация V6 использовалась на самых крупных моделях. Все классические (не роторные) двигатели четырехтактные.

Эксперименты с ДВС продолжаются, в 2011 г. появились бензиновая и дизельная версии двигателя на базе технологии Skyactiv, позволяющей на 20-30 % сократить механические потери энергии. В начале 2017 представители компании сообщили о разработках второго поколения этих двигателей, устанавливать Skyactiv-2 на серийных моделях планируется с 2018-19.

График наглядно демонстрирует преимущества мотора Skyactiv

Двигатели Mazda Atenza

Mazda Atenza, автомобили в спортивном стиле, выпускаются с 2002 года. В 2003 эта серия появилась на российском рынке как Mazda 6. На сегодняшний день существуют три поколения модели:

1. GG, 2002-2008 гг. выпуска, рейстайлинг 2005, изначально создавались на платформе «Форд Мондео».
2. GH, 2007-2013, рестайлинг 2010.
3. GL/GJ, c 2012, рестайлинг 2015.

В 2003 году 43 % от общего объема продаж автомобилей бренда пришлось на долю Mazda Atenza. Флагманом линейки стал Mazda 6 MPS, престижный спортивный седан.

Разные модели Mazda Atenza оснащались бензиновыми и дизельными ДВС, на российский рынок в поколении GG шли только модификации с бензиновым двигателем. Преимущественно двигатели Atenza рядные четырехцилиндровые. Шестицилиндровые V-образные двигатели объемом 3 и 3,7 л выпускались только для рынка США.

На авто разных поколений устанавливались ДВС с такими характеристики объема/мощности:

В поколении GG:

• бензиновые — MZR I4 L8 -1,8 л/120 л. с., L0 — 2 л/141 и 147 л. с., LF – 2,3 л/166 л. с.;
• бензиновый турбированный MZR 2.3 DISI Turbo с прямым впрыском и оптимизированной системой газораспределения S-VT. В линейке Mazda Atenza устанавливался только на MPS. Рекордсмен мощности, при объеме 2,3 л обладает мощностью 260 л. с., на 3000 оборотах развивает крутящий момент 380;
• дизельный MZR-CD I4 2,3 л/130 и 136 л. с.

Под капотом Mazda Atenza MPS скрывается табун лошадей на 260 голов

В поколении GH:

• бензиновые – к MZR I4 L8 и L0 прибавился двигатель Mazda Atenza L5-VE 2,5 л/163 л. с.;
• дизельные – 2 л/140 л. с., 2,2 л/ 129, 163 и 180 л. с.

В поколении GL/GJ автомобили стали комплектоваться двигателями Skyactiv-G (бензин) 2 л/165 л. с., 2,5 л/195 л. с., Skyactiv-D (дизель) 2,2 л/175 л. с.

Двигатели Skyactiv — первые серийные бензиновые ДВС со сжатием 14:1. Для сравнения, в турбированном двигателе для MPS этот показатель — 9,5:1, а в болидах «Формулы-1» редко превышает 12:1. Такое сжатие позволило повысить термодинамический КПД, на 15 % увеличить крутящий момент и на столько же сократить расход топлива и объем вредных выбросов. За счет уменьшения размеров и веса движущихся деталей — поршней и шатунов – на 30 % снизили их трение, а двигатель стал на 10 % легче аналогов линейки MZR. Благодаря регулировке фаз на 20 % сократились насосные потери.

Двигатели Mazda Axela

Mazda Axela (Mazda 3) – компактный автомобиль, в первом поколении появился на рынке в 2003 г. как пятидверный хэтчбек, позже стали выпускать и седаны. В 2006 году вышла рестайлинговая модель, а в 2009 ей на смену пришло второе поколение Axela (рейстайлинг в 2011). С 2013 выпускаются Mazda Axela 3 поколения.

В автомобилях этой линейки устанавливались бензиновые инжекторные четырехцилиндровые рядные двигатели:

• MZR-Z6 1,6 л/105 л. с.;
• MZR ZY 1,5 л/111 л. с.;
• MZR LF 2 л/141-155 л. с.

Исключительно для европейского рынка в третьем поколении выпускались Mazda Axela с турбированным дизельным двигателем 2,2 л/150 л. с.

Двигатели Mazda Bongo Brawny

Mazda Bongo Brawny – линейка мало- и среднетоннажных грузовиков-фургонов (минивэнов). Линейка «Бонго» выпускается с 1966 г., а «Бонго Брауни», автомобили с удлиненной базой, являются ее ответвлением. Первые авто этой серии появились в 1983 г.

, за три месяца до выхода третьего поколения Bongo, и выпускались параллельно с четвертым поколением. Их выпуск завершен в 2010. Если предыдущие поколения минивэнов были коммерческим транспортом, то «Брауни» создавались как семейный транспорт для 6-9 пассажиров.

В России, Европе эти авто лучше известны как Mazda E-series.

В авто этой линейки использовались маломощные четырехцилиндровые двигатели с двумя клапанами на цилиндр:

• бензиновый FE, 2 л/82 л. с.;
• дизельный RF, 2 л/72 л. с.;
• дизельный R2, 2,2 л/64 л. с.;
• дизельный/турбированный/с электронным насосом WL/WL-T/WL-E (SK56), 2.5 л/78-130 л. с.

Двигатели Mazda Demio

Mazda Demio — автомобили класса В (субкомпактные) на общей платформе Mazda и Ford. Выпускаются с 1996 г., в 1999 г. первое поколение подверглось рестайлингу. Авто второго поколения появились в 2003, для европейского рынка выпускались как Mazda 2. За три года с начала производства было продано более 370 тыс. авто этой версии, из них 28 % — в Европе.

На Mazda Demio устанавливаются четырехцилиндровые бензиновые моторы с распределенным впрыском топлива, жидкостным охлаждением.

• бензиновый мотор B3 имеет две версии: до рестайлинга — B3-ME, 1,3 л/53-73 л. с., после рестайлинга — B3-E, 1,3 л/83 л. с.;
• две версии есть и у двигателя 1,5 л/100 л. с.: B5-ME и B5-Е.

Ряд двигателей устанавливался только на автомобили для внутреннего японского рынка:

• Demio DY5W ZY-VE 1,5 л/103 л. с;
• Demio DY5W, DY3W, DY3R — ZJ-VE – 1,3 л/75-91 л. с.;
• ZJ-VEM (DE3FS) – 1,3 л/90 л. с.;
• P3-VPS (DEJFS) – 1,3 л/84 л. с.

Двигатели Mazda Familia

Mazda Familia – одна из первых и основных линеек, выпуск этих компактных авто был начат в 1963 г. и продолжался 40 лет. За эти годы с конвейера сошло восемь поколений автомобилей семейства Familia. После 1977 все авто этой линейки в Европе именовались Mazda 323.

В первом поколении Mazda Familia устанавливались четырехцилиндровые рядные двигатели объемом до 1 литра с верхним расположением клапанов в блоке цилиндров:

• SA OHV объемом 782 см3, мощностью 42-45 л. с., PB OHV 987 см3/52-58 л. с., PC SOHC, 985 см3/45-51 л. с.;
• во втором поколении к PB и PC прибавились их усовершенствованные версии с увеличенным объемом TB – 1,2 л/68 л. с., TC – 1,3 л/69 л. с., а также первый роторный двигатель 10А (двухсекционный, объемом 1 л, мощностью 110 л. с.);
• в третьем устанавливались двигатели PC, TC, UC – 1,4 л/70 л. с., на фургонах E5 – 1,5 л/70 л. с. Ряд моделей комплектовался двигателем «Мицубиси» 4G32 1,6 л/110 л. с.;
• в четвертом использовались двигатели серии Е: Е1 – 1,1 л/54 л. с., Е3 – 1,3 л/67 л. с. Е5 – 1,5 л/74 л. с. и E5S – 1,5 л/87 л. с. В 1983 на Mazda Familia впервые был установлен турбированный двигатель XG Turbo с мощностью до 115 л. с.
• в пятом, наряду с Е3 и Е5, используется E5 turbo мощностью 115 л. с., В5 -1,5 л/72 л. с. В6 – 1,6 л/84 л. с., B6T – турбированный, 138 л. с., B6D – 107 л. с (первый мотор с системой переменной длины впускного коллектора VICS, более экономичный в сравнении с аналогами);
• в шестом, наряду с разными модификациями В3, В5 и В6, стали устанавливать моторы объемом 1,8 л B8 SOHC – 103 л. с., BP DOHC – 140 л. с., BPT DOHC (турбированный) – 180 л. с., а в лимитированных сериях гоночных авто – BPD, выдававшие до 209 л. с. В 1989-94 гг. некоторые модели Mazda Familia комплектовались дизельными двигателями PN — 1,7 л/57 л. с.
• в седьмом, наряду с В3, В5, BP и B6D, появляются двигатели Z5 – 1,5 л/89 л. с., шестицилиндровый V-образной конфигурации KF V6 – 2 л/144 л. с., дизельный RF -2 л/71 л. с.;
• восьмое поколение комплектовалось двигателями разных серий: объемом 1,3 л B3-ME 54-72 л. с., объемом 1,5 л серии Z — Z5-DE (92 л. с.), ZL-DE (88-110 л. с.), ZL-VE (130 л. с.), 1,6 л — ZM-DE, 105 л. с., 1,8 л – FP, 122 л. с. Наиболее широк ассортимент моторов объемом 2 л – FS (130 л. с.), FS-ZE (170 л. с., для спортивных моделей), дизельные RF (70 л. с.) и RF-T DI (турбированный с прямым впрыском, 89 и 99 л. с.).

Двигатели Mazda MPV

Mazda MPV – минивэны, выпуск которых налажен в 1989 г. В Японии он продолжается и сейчас, а в Европе и США прекратился в 2006 г.

На сегодняшний день существует три поколения этой серии — LV, LW и LY, с рестайлинговыми версиями 1996, 2002 и 2008. Фургоны первого поколения в 1990-1991 гг.

попали в ТОП-10 по версии журнала Car and Driver, и позиционировались как «машина для грядущего топливного кризиса».

Минивэны комплектовались двигателями серий G, F, L:

• бензиновые четырехцилиндровые рядные: G5 (2,5 л/102 л. с.), G6 (2,6 л), FS-DE (2 л/130 л. с.), L3-VE (2,3 л/164 л. с.) и турбированный L3-VDT(263 л. с.)$
• бензиновые шестицилиндровые V-конфигурации – JE V6 – 3 л/150 л. с., GY-DE V6 2,5 л, AJ V6 2,5 л/170 л. с. и 3 л/200 л. с.;
• дизельные турбированные RF (MZR-CD), 2 л/134 л. с., только для европейского рынка.

Двигатели Mazda Premacy

Mazda Premacy – компактвены, выпуск которых начат в 1999 г. Второе и третье поколение этих авто в экспортном варианте более известны как Mazda 5. Premacy позиционировалась как компактный MPV, модели второго поколения этой линейки стали наиболее востребованными на экспортных рынках и быстро вытеснили Mazda MPV.

Авто этой серии комплектовались традиционными для Mazda четырехцилиндровыми рядными двигателями, бензиновыми и дизельными, в первом поколении – серии F (RF), во втором и третьем — MZR L (MZ-CD), в третьем также появились двигатели SKYACTIV.

• бензиновые FP-DE — 1,8 л/99 и 112 л. с., FS-DE/FS-ZE- 2 л/128 л. с., MZR L8 — 1,8 л/114 л. с., MZR LF — 2 л/148 л. с., L3 — 2,3 л/157-159 л. с., L5 — 2,5 л/170 л. с., Skyactiv-G (PE-VPS) – 2 л/165 л. с.;
• дизельные — RF-T DI — 2 л/89 и 99 л. с., MZ-CD — 2 л/119 и 141 л. с.

Повышенный КПД двигателей Skyactiv обусловлен рекордным показателем сжатия В 2007 г. была выпущена версия Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid с гибридным двигателем. Двухсекционный роторный двигатель объемом 1,3 л работает на бензине и водородном топливе, достигая мощности 109 л. с. Он комплектуется электромотором мощностью 110 кВт, который может получать энергию от Ванкель-двигателя или батареи.

Роторный двигатель – это экзотика. Им комплектуется ограниченная серия автомобилей Mazda. Моторы Skyactiv появились только в 2011 г., и авто с такими двигателями крайне редко попадают на разборки. А вот бензиновые и дизельные четырехцилиндровые рядные двигатели – это классика. Контрактные двигатели Mazda разных серий этого типа можно найти в интернет-магазине JapZap.

 

Источник: https://japzap.ru/blog/proshloe-nastoyashchee-i-budushchee-dvigateley-mazda/

Mazda Premacy 1.8, 2.0, 2.3 расход топлива на 100 км. 1, 2, 3 поколения

Mazda Premacy – компактвэн японского производства, разработанный в 1999 году. Машина была ориентирована на массового потребителя, и предназначена в основном для семейных людей, которым нужен компактный, просторный и многофункциональный минивэн с семиместным салоном. Mazda Premacy в некоторых странах можно встретить под другим торговым знаком.

Например, в России данная модель изначально продавалась как Mazda Primacy, а с выходом следующего поколения была переименована в Mazda 5. Всего известно три поколения, при этом третья генерация в России также известна как Mazda 5. Модель дебютировала в 2010 году, а в 2017 году машину сняли с производства из-за недостаточного спроса.

Ближайшим конкурентом Mazda Premacy был Volkswagen Touran.

Mazda Premacy двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км

Поколение 1 (CP, 1999-2005 г.)

Бензиновые моторы:

• 1,8, 130 л. с., автомат, полный/передний
• 1,8, 135 л. с., автомат, полный/передний
• 1,8, 100 л. с., механика, передний, расход – 10,9/6,9 л на 100 км
• 1,8, 114 л. с., механика, передний, расход – 10,9/6,9 л на 100 км
• 2.0, 131 л. с., механика, передний, расход – 11,5/7,1 л на 100 км
• 2,0, 131 л. с., автомат, передний, расход – 12,6/7.5 л на 100 км
• 2,0, 145 л. с., автомат/механика, передний
• 2,0, 165 л. с., автомат, передний
• 2,0, 165 л. с., механика, передний
• 2,3, 166 л. с., автомат/механика, передний.

Дизели

• 2,0, 90 л. с., механика, передний, расход – 7,1/4,9 л на 100 км
• 2,0, 101 л. с., механика, передний, расход – 7,8/5,6 л на 100 км.

Поколение 2 (2005-2007 г.)

Бензиновые моторы:

• 1,8, 130 л. с., автомат, передний/полный
• 2,0, 139 л. с., автомат, полный/передний
• 2,0, 165 л. с., автомат, передний
• 2,3, 165 л. с., автомат, передний.

Поколение 2 (рестайлинг, 2007-2010 г.)

Бензиновые моторы:

• 2,0, 139 л. с., автомат, полный/передний
• 2,0, 151 л. с., автомат, передний
• 2,3, 165 л. с., автомат, передний

Поколение 3 (CW, 2010-2017 г.)

Бензиновые моторы:

• 2,0, 139 л. с., автомат, полный
• 2,0, 150 л. с., автомат, передний.

Mazda Premacy отзывы владельцев

• Иван, Ульяновск. Являюсь владельцем Mazda Premacy 2004 года, автомобиль первой генерации, с пробегом 150 тысяч на данный момент. Мне он понравился за вместительность, динамику и компактные габариты. Для города и семьи то, что нужно. Жена и дети довольны. Машина с мотором 2 л, МКПП и передним приводом расходует не больше 11 л/100 км.
• Виктор, Смоленск. У меня Mazda Premacy с 2004 года, автомобиль в средней комплектации с двухлитровым мотором и передним приводом. Механика хорошо раскрывает потенциал мотора, который весьма экономичен и съедает в городе не больше 10-11 л.
• Антон, Краснодарский край. Я владелец Mazda Premacy поколения, машина в эксплуатации с 1999 года. Езжу на ней до сих пор. Этот минивэн меня везде выручает – и в семье, и на работе. У меня версия с 1.8-литровым бензиновым мотором, автоматической коробкой и передним приводом. Автомобиль проехал 188 тысяч километров. Отмечу высокую ремонтопригодность Mazda Premacy, хотя это иномарка. У меня комплектация с семиместным салоном, в котором комфортно и уютно всем пассажирам. Расход бензина по городу не превышает 11 литров, а на трассе получается 7-8 л. У меня версия с АКПП.
• Ринат, Симферополь. Автомобиль получился практичным и комфортным, японцы молодцы, но они не учли одну деталь – машина плохо адаптирована к нашим дорогам, так как подвеска очень жесткая. Но с другой стороны, Premacy управляется хорошо. У меня модель 2001 года, с базовым 130-сильным мотором, передним приводом и АКПП. Расход по городу 10 литров.
• Алексей, Тверская область. Проехал на Mazda Premacy 80 тысяч км, автомобиль с автоматом, 2004 года выпуска, с полноценным семиместным кузовом. При этом машина на удивление компактная, и при этом просторная. Покупал этот минивэн в 2015 году и не пожалел, хотя автомобиль не новый – я третий владелец. Модель с 1,8-литровым 100-сильным бензиновым мотором, который поддерживает 92-ое топливо, и без проблем его переваривает. В городе потребляет 11 литров, а за городом получается 7 литров на 100 км.
• Михаил, Калининград. Езжу на Mazda Premacy первого поколения, у меня комплектация с двухлитровым двигателем, передним приводом и автоматической КПП. Модель 2002 года, мощность двигателя 130 лошадиных сил, потребление бензина на уровне 12 л/100 км. На трассе выходит 8 л.
• Сергей, Челябинск. Я автомобилем доволен, такие японские машины уже большая редкость. Добротный, компактный и при этом вместительный автомобиль, способный вместить семь человек. Машина оснащена 2-литровым 145-сильным двигателем, механикой и передним приводом. В городе укладываюсь в 12 л максимум.
• Надежда, Московская область. Я обладательница компактного минивэна, который пригодился мне для семейных нужд. Помимо транспортировки моих домочадцев – детей и родственников, машина вполне пригодна и для перевозки длинномерных грузов. Сиденья можно сложить одним махом руки, так сказать. У меня модель 2001 года, Premacy первого поколения, с бензиновым 135-сильным мотором и автоматом, а также с передним приводом. В городском цикле расход бензина 12 литров максимум.

slesar

Источник: https://AvtoMera.com/mazda/mazda-premacy-1-8-2-0-2-3-rasxod-topliva-na-100-km-1-2-3-pokoleniya/

Двигатели Skyactiv: перестройка

Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.

Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров — малообъемные двигатели с наддувом.

Идею даунсайзинга Mazda отвергла — дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем — сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).

Степень сжатия — это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.

Под давлением обстоятельств

При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации — взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.

Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси.

Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре — а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси.

При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.

Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.

Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.

Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.

Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто.

Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха.

Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.

А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 — и мотор выдает высокий крутящий момент.

Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.

Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей — у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз — это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.

Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической.

Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы.

В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.

Новшество в масляной системе — насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь.

Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя — в этом японцы пошли по стопам европейских коллег.

Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.

У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов — цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно.

Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким.

В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение — аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО 2 уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.

Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили — считай, ослабили.

В невесомости

В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник — турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.

Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.

Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.

Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода.

Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем.

Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.

Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем — высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний — соответственно с низким.

Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе — немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него.

Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.

Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.

Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества.

Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) — при высоких.

Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).

Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра.

Таким ходом убили сразу двух зайцев — снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор.

Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.

В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.

Легко в бою

Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.

Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.

Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.

Дизельный эффект

Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля — задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом.

Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно.

Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.

У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается.

На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним.

В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, — и часть тепловой энергии уходит впустую.

У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат — более высокие КПД и показатели экологичности мотора.

Двигатели Skyactiv: перестройкаДвигатели Skyactiv: перестройка

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/748446-dvigateli-skyactiv-perestrojka/

Двигатели Mazda Skyactiv: надежность, плюсы и минусы

Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы

Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.

Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.

• Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.

Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.

По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.

1. Проблему детонации позволил решить комплексный подход. Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
2. Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре. Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток. Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
3. Изменения коснулись и системы питания. Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания  впрыснутым бензином. Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
4. Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов. При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
5. Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели. Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
6. Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности. На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой. По циклу Аткинсона мотор начинает работать  на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить  назад во впуск. В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.
7. Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
8. Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.

Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».

Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.

Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.

Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель.

В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым.

Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель  также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

• встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
• также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
• еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км. Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными.

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км.

проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики.

На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Советы и рекомендации

Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

• Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.

• Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
• Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.

Что в итоге

Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.

Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат. В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.

Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км.

При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д.

Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.

Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.

Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/