Двигатели пежо 2.2 hdi: история, технические характеристики, преимущества и недостатки

Citroen Jumper – флагманская модель известного французского концерна PSA Peugeot / Citroen, производство которой началось в 1994 году. Автомобиль сразу зарекомендовал себя как надежный и практичный помощник в коммерческой деятельности. Сочетание передовых функций и высоких характеристик особенно ценилось потребителями.

В отличие от большинства «одноклассников», представленных на российском рынке, Ситроен Джампер не имеет локализованной сборки.

Модель выпускается на заводе, расположенном в Валь-ди-Сангро (Италия), что гарантирует высокое качество продукта.

Последний Ситроен Джампер по схеме построения и оформлению во многом напоминает Пежо Боксер и Фиат Дукато, поскольку разработкой данных автомобилей занимались специалисты совместного проекта брендов (Sevel Sud). Модель пользуется устойчивым спросом, но по популярности у российских потребителей уступает «собратьям» от Фиат и Пежо.

НАЗНАЧЕНИЕ

Серия Citroen Jumper включает множество модификаций и исполнений, что делает сферу использования машины достаточно обширной. Основное направление эксплуатации предполагает перевозку людей и грузов на малые и средние дистанции.

Модель особенно популярна у небольших компаний, что объясняется сравнительно невысокой стоимостью и простотой обслуживания.

При этом Ситроен Джампер нельзя назвать исключительно коммерческим автомобилем, поскольку отдельные модификации используются в качестве семейного транспорта.

ИСТОРИЯ

1 поколение

Дебют Ситроен Джампер состоялся в 1994 году. Французский производитель последовал новому стилю давать имена своим автомобилям. В модельном ряду бренда серия заменила малотоннажный фургон Citroen С25. Примечательно, что во французском языке отсутствует слово Jumper, автомобиль получил свое название от английского слова «Прыгун».

Дизайн первого поколения оказался стандартным и включал сравнительно небольшой передний бампер, размашистые зеркала и прямоугольную форму кузова. Модель получила переднеприводную схему компоновки, прочное шасси и поперечное расположение агрегата.

В задней части устанавливалась балка на продольных рессорах, спереди – независимая свечная подвеска. Изначально Ситроен Джампер предлагался в грузопассажирском исполнении и в кузове фургон. Затем появились версии с различными кабинами и шасси, позволяющие устанавливать спецнадстройки.

Для того времени модель обладала весьма комфортабельным и просторным салоном.

Для Citroen Jumper 1 были доступны 4 двигателя: дизельные моторы с объемом 1,9, 2,5 и 2,8 л (совместная разработка специалистов PSA, Fiat и SOFIM) и бензиновые агрегаты с объемом 2 л (разработка PSA).

В 1996 году на рынке появились полноприводные версии Ситроен Джампер.

1 поколение рестайлинг

В 2002 году серия пережила рестайлинг. Моторная гамма была пересмотрена. Прежние агрегаты заменили 2-литровыми двигателями на бензине (110 л.с.) и 2- или 2,8-литровыми дизельными установками (84-146 л.с.).

Экологический класс всех моторов стал на порядок выше (Евро-3). Оснащение модернизированного Citroen Jumper было пересмотрено, а список дополнительных опций расширился.

Конструктивных изменений в серии оказалось сравнительно немного.

Дизайн рестайлингового вариант поменялся. Кузов получил оригинальную радиаторную решетку и современные блок-фары, дополненные двойными дефлекторами. Обновления сделали модель более интересной, добавив ей выразительности.

Салон автомобиля также пересмотрели. Сиденья стали более удобными, качество отделки улучшилось. Руль получил уменьшенный диаметр, что упростило процесс управления.

Внутреннее наполнение модернизированного Citroen Jumper 1 не уступало салону легковой машины.

2 поколение

Рестайлинговый вариант просуществовал всего 4 года, после чего французский концерн представил вторую генерацию серии. Новый стиль бренда сказался на дизайне и интерьере автомобиля. Разработчики нового Ситроен Джампер попытались создать одновременно динамичный и мощный автомобиль.

Во внешности модели появились явно выделенные колесные арки, большие задние фонари с вертикальным расположением и новые блок-фары, сделанные в форме бумеранга. В передней области выделялся немного выпирающий бампер гигантских размеров. Маленький капот второго Ситроен Джампер сделали продолжением лобового стекла.

Радиаторная решетка была полностью переработана и предстала в формате скрещенных клеток. По центру располагался хромированный значок бренда.

Серия включила огромное количество версий и распространилась по всему миру. Вторая генерация Ситроен Джампер активно используется и сегодня.

2 поколение рестайлинг

В 2014 году французский концерн обновил своего флагмана. Российская премьера автомобиля прошла на международном автосалоне в Москве. Рестайлинг добавил машине привлекательности.

Изменения затронули переднюю область, линейку силовых агрегатов, конструктивные составляющие и салон.

Новый Citroen Jumper получил короткий капот с «горбинкой», узкие фары, снабженные светодиодными огнями, оттопыренную «губу» переднего бампера и привычный логотип бренда. Кубическая задняя часть сохранилась.

МОДИФИКАЦИИ

Последнее поколение доступно в 4 модификациях:

•  Citroen Jumper – модель, предлагаемая в 2 форматах. Бортовой грузовик используется для перевозки грузов в кузове, шасси – для установки дополнительного оборудования и выполнения специальных задач;
• Citroen Jumper Van – переднеприводный фургон, представленный версиями с различной колесной базой, грузоподъемностью и прочими характеристиками. Модель применяется для транспортировки грузов и выделяется большой вместимостью;
• Citroen Jumper Minibus – небольшой автобус с передним приводом, доступный в 2 исполнениях (туристический микроавтобус и маршрутное такси). Первая модификация используется на пригородных и городских направлениях, вторая – на междугородных линиях для проведения экскурсий, ознакомительных поездок или встреч делегаций;
• Citroen Jumper Combi – переднеприводный микроавтобус, предлагаемый в различных версиях (изменяемые параметры: вместимость, длина, грузоподъемность, колесная база и другие). Целевая аудитория модели представлена специальными службами и коммерческими компаниями, которым требуется перевозка пассажиров и небольших объемов груза.

Технические характеристики

Технические характеристики Citroen Jumper разнятся в зависимости от исполнения.

Фургон Citroen Jumper Van

• 4 варианта длины – от 4963 до 6363 мм;
• 4 варианта промежутка между колесными парами – от 3000 до 4035 мм;
• ширина (без учета наружных зеркал) – 2050 мм;
• высота – от 2254 до 2764 мм;
• снаряженная масса – от 1860 до 2090 кг;
• грузоподъемность – до 1900 кг;
• угол открывания задних створок – 86 или 180 градусов (опционально – 270 градусов);
• максимальная скорость – 142-150 км/час;
• средний расход топлива в смешанном цикле – 7,4-8,7 л/100 км.

Автобус Citroen Jumper Minibus

• длина – 6363 мм;
• расстояние между колесными парами – 4035 мм;
• ширина (без учета наружных зеркал) – 2050 мм;
• высота – 2524 мм;
• полная масса – 4005 кг;
• количество посадочных мест (маршрутное такси/туристический автобус) – 18/16;
• вместимость – 22 человека.

Шасси Citroen Jumper

• длина – 5358-5943 мм;
• межосевое расстояние – 3450-4035 мм;
• ширина (без учета зеркал) – 2050 мм;
• высота (без учета специальных надстроек) – 2153 мм;
• снаряженная масса – 1655-2125 кг;
• грузоподъемность – 1450-1920 кг;
• разрешенная масса – 3300-3500 кг;
• длина монтажной рамы – 3980-4895 мм;
• длина кузова бортовой версии – 3248-4200 мм;
• ширина кузова бортовой версии – 2034 мм;
• высота бортов – 400 мм.

Микроавтобус Citroen Jumper Combi

• 3 варианта длины – от 5414 до 6363 мм;
• расстояние между колесными парами – 3450/4035 мм;
• ширина (без учета зеркал) – 2050 мм;
• высота – 2524 мм;
• грузоподъемность – от 685 до 1405 кг;
• максимальная скорость – 142-150 км/час.

ДВИГАТЕЛЬ

Ситроен Джампер доступен в нескольких десятках модификациях. Для российского рынка все они предлагается с единственным агрегатом – рядной турбодизельной установкой P22DTE с системой Common Rail и интеркулером. Компактный двигатель обеспечивает необходимую тягу и отличается повышенной экономичностью. Аналогичными моторами комплектуются Фиат Дукато и Пежо Боксер.

Характеристики двигателя P22DTE:

• рабочий объем – 2,2 л;
• мощность – 130 л.с.;
• максимальный крутящий момент – 320 Нм;
• диапазон реализации 80% максимального крутящего момента – 1400-3500 об/мин;
• количество цилиндров – 4;
• диаметр цилиндра – 86 мм;
• степень сжатия – 17,5;
• экологический класс – Евро-5;
• емкость топливного бака – 90 л;
• запас хода – 980-1430 км.

Для предыдущих версий Ситроен Джампер были доступны агрегаты:

• 2,2-литровый 4-цилиндровый дизель Hdi с прямым впрыском Puma (мощность – 100 л.с., максимальный крутящий момент – 250 Нм);
• 2,2-литровый 4-цилиндровый дизельный мотор Hdi с прямым впрыском Puma (мощность – 120 л.с., максимальный крутящий момент – 320 Нм);
• 3-литровый 4-цилиндровый дизель Hdi с прямым впрыском IVECO (мощность – 157 л.с., максимальный крутящий момент – 400 Нм).

Данные моторы оснащались интеркулером, турбокомпрессором MHI и системой Common Rail.

УСТРОЙСТВО

Дизайн Ситроен Джампер подчинен функциональности и практичности. При этом оформление выглядит эстетично и современно. В основу модели лежит классическая рамная конструкция с несущим кузовом, выполненным из стали повышенной прочности (расположение агрегата – поперечное).

Автомобиль уверенно функционирует с предельными нагрузками. Качество сборки Citroen Jumper оценивается как очень высокое (европейское производство).

Элементы и детали подогнаны идеально, а лакокрасочное покрытие сохраняется длительное время благодаря специальной технологии нанесения, запатентованной концерном PSA.

Ходовая часть

Передняя ось использует независимую пружинную подвеску, дополненную стабилизатором поперечной устойчивости и стойками McPherson. Сзади устанавливается зависимая архитектура с телескопическими амортизаторами и малолистовыми рессорами (на удлиненных версиях – 2 листа, на коротких модификациях – 1 лист).

Трансмиссия

Основной для российских версий Ситроен Джампер является 6-скоростная механическая трансмиссия.

Особенностью коробки скоростей являются «сближенные» передачи с малой разницей оборотов, что очень удобно при передвижении в пробках и городском потоке.

Первая передача позволяет неспешно двигаться на малых оборотах, последняя – экономить топливо. Для отдельных версий доступны автоматические трансмиссии (отсутствуют на российском рынке).

Кабина

Кабина Ситроен Джампер вполне подходит под определение «мобильный рабочий кабинет». Интерьер сделан в однотонном исполнении с отсутствием лишних элементов и максимальной практичностью.

В верхней области панели приборов по центру располагается раскладной стол-планшет, позволяющий работать с документами. Другой столик находится в корпусе среднего кресла для пассажиров (при наличии 2 пассажирских мест).

Если откинуть спинку одного из сидений, то получится обеденный или письменный стол.

В салоне присутствует множество ниш и отделений для вещей и бумаг. Под ветровым стеклом находится объемная полка, на приборной панели – отсеки для мелких предметов. Внутри также установлены запирающийся отсек под ноутбук и 2 перчаточных ящика закрытого типа.

Кресло водителя и рулевая колонка имеют несколько регулировок. Сиденья имеют настройку поясничного упора и подлокотники.

Благодаря большой площади остекления с рабочей зоны открывается отличный обзор по всем направлениям. На передней панели располагается небольшой рычаг переключения скоростей, обеспечивающий комфорт управления.

Шумопоглощающая перегородка и качественная шумоизоляция минимизируют уровень шума в рабочей области.

Грузовой отсек

Загрузочное пространство в Ситроен Джампер отличается большим объемом (для грузовых версий). Разгрузка/погрузка выполняется через боковую сдвижную дверь или задние распашные двери. В качестве опции предлагаются двойные боковые двери (сдвижные конструкции монтируются с обеих сторон фургона).

Ширина проема в зависимости от исполнения составляет 1075-1250 мм, высота – 1485-1755 мм. Подобные размеры позволяют легко загрузить различные предметы. Ширина загрузки Citroen Jumper считается одной из лучших для своего класса. Полный объем кузовного пространства варьируется от 8 до 17 куб.м.

В базовой комплектации для моделей серии предусмотрены:

• бортовой компьютер;
• 1 подушка безопасности;
• аудиоподготовка;
• гидроусилитель руля;
• электронный иммобилайзер;
• системы ESP, EBD, ABS и ESP.

Цена нового и б/у

Стоимость нового Citroen Jumper начинается от 2,040-2,059 миллиона рублей.

Ценники на подержанные версии:

• 2010-2012 год – 570-900 тысяч рублей;
• 2014-2016 год – 1,05-1,5 миллиона рублей.

АНАЛОГИ

• Peugeot Boxer;
• Fiat Ducato;
• Mercedes Sprinter.

Источник: https://gruzrus.com/sitroen-dzhamper-texnicheskie-xarakteristiki/

First French diesel with Common Rail: 2.0 HDI (DW10TD / DW10ATED) — АвтоСтронг-М on DRIVE2

Первый французский дизель с Common Rail: 2.0 HDI (DW10TD / DW10ATED)

В конце 1990-х мировые автопроизводители начали плавный переход от старой системы дизельного впрыска с механическим рядным ТНВД (с простым электронным управлением в поздних модификациях) к более совершенным решениям.

Сегодня можно смело сказать, что наиболее перспективным решением является топливная систем с общей аккумуляторной рампой, известной как Common Rail.

Эта топливная система используется по сей день и, пока экологи совсем не задушат дизельные моторы, будет использоваться и далее.

Для них это был настоящий рывок вперед, ведь то дизелей с Common Rail у них были только архаичные форкамерные дизеля семейства XUD, которые вели свою родословную аж с 1982 года.

Плавный и постепенный переход с форкамерных агрегатов к прямовпрысковым с Common Rail длился с 1998 по 2001 годы.

Что такое Common Rail?

В топливной системе Common Rail созданием высокого давления дизельного топлива занимается топливный насос высокого давления. Это его единственная функция.

Он закачивает топливо в общую рампу, аккумулирующую подготовленное для впрыска топлива.

Рампа представляет собой прочную трубку с входным топливопроводом, топливопроводами на форсунки, датчиком давления, датчиком температуры топлива и т.д.

Zoom

Топливная система Bosch CP1: ТНВД и топливная рампа

Форсунки системы Common Rail, а именно впрыск (количество и продолжительность циклов впрыска) управляются электроникой – блоком управления двигателем. Форсунки могут быть электромагнитные и пьезоэлектрические в зависимости от типа исполнительного механизма, приводящего иглы распылителя.

Зачем вообще нужен Common Rail?

Система появилась в ответ на ужесточение экологических норм. Чтобы отвечать требованиям экологов по чистоте выхлопа, нужно сжигать как можно меньше топлива, сжигать его эффективно и полностью и с минимальным образованием побочных газов (тех же оксидов азота).

Чтобы повысить эффективность дизелей, необходимо максимально полно, буквально на молекулы, распылять дизельное топливо и перемешивать его с воздухом в камере сгорания. Для эффективного распыления необходимо его впрыскивать под высоким давлением и точными дозами.

И при этом крайне важно не затрачивать излишнюю мощность двигателя, который также приводит все его навесное оборудование.

ТНВД системы Common Rail меньше, компактнее и эффективнее, при этом создает давление топлива величиной до 180 бар и даже более. Это в разы выше возможностей старых рядных ТНВД. Самое главное – регулировка давления впрыскиваемого топлива не зависит от скорости работы двигателя (скорости вращения коленвала).

Zoom

ТНВД системы Common Rail создает высокое рабочее давление топлива независимо от скорости работы мотора.

Первый французский опыт с Common Rail.

Собственно первым мотором компаний Citroёn и Peugeot стал агрегат, известный под рыночным обозначением 2.0 HDI. Специалистам он известен как DW10TD или RHY.

Рабочий объем – 1996 см. куб., 4 цилиндра, по клапана на цилиндр, один распредвал. Степень сжатия – 18:1, что само собой означает применение турбонаддува.

Первоначальная версия мотора DW10TD / RHY оснащалась турбиной без управляемой геометрии, у нее не было промежуточного охладителя наддуваемого воздуха, а также сам мотор обходился без двухмассового маховика.

Как результат – максимальная мощность в 90 л.с. и крутящий момент в размере 205 Нм.

Zoom

На базовом 90-сильном моторе RHY турбина без управляемой геометрии. Тем не менее, она оснащена перепускным клапаном.

В том же 1998 году 90-сильный мотором усовершенствовали: оснастили интеркулером, турбиной с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком (на всех Peugeot, не на всех Citroёn). Такая версия, известная как DW10ATED или RHZ, выдает 107-110 л.с. и 250 Нм. Модификация этого же мотора с сажевым фильтром известна как RHS.

У этих моторов одинаковые чугунные блоки, без гильз. Ремонтных размеров поршней не предусмотрено. А вот коленвалы разные. Кстати, коленвал двигателя DW10TD подходит от мотора XUD7TE (старый 1,8-литровый 90-сильный дизель), а коленвал версии DW10ATED заимствован у XUD9TE (1,9-литровый 90-сильный дизель).

Zoom

Привод ГРМ и ТНВД – зубчатым ремнем.

Надежность мотора 2.0 HDI

Совершенно справедливо можно утверждать, что мотор все 8-клапанные версии мотора 2.0 HDI надежны. В конструкции двигателя нет слабых мест и врожденных проблем. Мотор легко ходит 500 000 и более километров, не требуя какого-то «изысканного» уровня сервиса. Надежность подтверждается и низким спросом на мотор 2.0 HDI, точнее на его блок («столбик»).

Хлопоты возникают по периферийному и навесному оборудованию и то от старости от пробега. Сажевый фильтр в один прекрасный момент забьется и придется его вырезать, замены потребует дорогостоящий двухмассовый маховик.

Но, как уже отмечалось, эти расходы обойдут стороной владельцев автомобилей с 90-сильным мотором DW10TD / RHY, который обходится без сажевого фильтра и двухмассового маховика. Впрочем, двухмассовый маховик можно заменить на одномассовый.

Дело в том, что 110-сильный мотор DW10ATED / RHZ на машинах Peugeot комплектовался двухмассовым маховиком, а вот в исполнении для Citroёn Xantia шел маховик одномассовый. Его можно ставить вместо двухмассового, правда придется докупить и комплект сцепления.

Zoom

Механика мотора 2.0 HDI очень надежна и слабых мест не имеет.

Вопросы топливной системы

Компоненты топливного впрыска для 90-сильной версии (DW10TD / RHY) мотора 2.0 HDI поставляли компании Bosch и Siemens. Причем доля этих двигателей с аппаратурой Siemens минимальна. Остальные версии 8-клапанного мотора HDI оснащались только аппаратурой Bosch.

Собственно топливная система Siemens более капризна, а мастерских, где ее могут отремонтировать, совсем немного. К слову, пьезофорсунки Siemens не ремонтируются в принципе. Для них лишь доступны распылители, а все остальное придется покупать «по оригиналу» или искать на разборках.

Конструктивно топливные системы Bosch CP1 и Siemens SDI 801 практически идентичны. Однако подкачивающий насос в решении от Siemens находится в самом ТНВД.

А потому, если выездить бак насухо или неквалифицированно поменять топливный фильтр, система завоздушится. При этом зависнет клапан регулировки низкого давления.

Чтобы вернуть его в рабочее состояние, придется ремонтировать весь ТНВД на специализированной мастерской. Поэтому в целом поклонники французских дизелей избегают моторы с топливной системой Siemens.

Решение от Bosch более надежно и не капризничает по мелочам, ремонтируется легко и недорого.

Также может засориться фильтр грубой очистки подаваемого топлива или выйти из строя реле управления подкачкой. В этих случаях мотор просто не заведется.

Zoom

Компания Bosch долгое время осталавалась верной форсункам с электромагнитным исполнительным механизмом. Эти форсунки очень ремонтнопригодны.

В самой системе Common Rail на моторе 2.0 HDI обычно выходит из строя регулятор давления в рампе либо же засоряется его сеточка-фильтр. Все эти небольшие болячки давно известны многим большим СТО и легко решаются в день обращения.

Топливный насос и форсунки Bosch на 8-клапанном моторе 2.0 HDI служат очень надежно, если заправлять машину топливом с АЗС.

Источник: https://www.drive2.com/o/b/505191234298445908/

Ситроен Джампер

Citroen Jumper представляет собой одно из наиболее обширных семейств в линейке продуктов французского бренда. Машина успешно справляется с перевозкой грузов и пассажиров. Данная модель – это не просто средство передвижения, а современный и комфортный автомобиль.

Дизайн и конструкция Ситроен Джампер практически полностью совпадают с оформлением и устройством Фиат Дукато и Пежо Боксер. Объясняется это тем, что разработчиками моделей является совместное предприятие данных брендов (Sevel Sud).

На российском рынке Citroen Jumper не является лидером своего сегмента, уступая в популярности моделям Пежо, Фольксваген и Фиат. Однако автомобиль пользуется устойчивым спросом и имеет своего покупателя благодаря высокому качеству и отменным техническим характеристикам.

История модели и назначение

1 поколение

Первый Ситроен Джампер предлагался с 4 вариантами силовых установок: 2-литровым бензиновым мотором концерна PSA и дизелями разработки PSA, SOFIM и Fiat (1,9, 2,5 и 2,8 л).

В 1996 году началось производство полноприводных Citroen Jumper.

1 поколение рестайлинг

Внешность автомобиля заметно изменилась. Citroen Jumper обзавелся современными блок-фарами с двойными дефлекторами и прозрачными линзами и оригинальной решеткой радиатора, что придало автомобилю более выразительный вид. Посвежел и интерьер. Внутри появились удобные сиденья, а руль получил меньший диаметр. Салон стал больше напоминать салон легковых автомобилей: качественный пластик и мягкие обводы приборной панели.

2 поколение

Поведение второго Ситроен Джампер на дороге стало более четким и надежным. Безопасность повысилась за счет новой тормозной системы и ABS, устанавливаемой в базовой комплектации.

Модель предлагалась в нескольких исполнениях:

• грузовой цельнометаллический фургон;
• грузопассажирский фургон (версия комби);
• пассажирский автобус в версиях Minibus Tourist и Minibus City (22 места);
• шасси (промтоварный фургон, изотермический фургон, бортовая платформа с тент-каркасом).

Подобное разнообразие сделало сферу применения автомобиля довольно широкой. Однако основной областью использования осталась транспортировка людей и грузов.

Источник: https://gruzovo.com/sitroen-dzhamper.html

Надежность и проблемы двигателя 2.2 HDI (DW12) — АвтоСтронг-М на DRIVE2

Двигатель 2.2 HDI (DW12) создан на основе 2.0 HDI (DW10). Помимо увеличенного за счет хода поршней рабочего объема и установки ГБЦ с 16-ю клапанами он отличается коллектором изменяемой длины, турбиной с изменяемой геометрией, наличием балансировочных валов и некоторыми другими решениями, направленными на повышение его отдачи и улучшение экологичности.

Мотор дебютировал в 2000 году на Peugeot 406 и Citroёn С5, и выдавал он 136 л.с.Вообще для коммерческого использования была создана упрощенная версия двигателя 2.2 HDI мощностью 101 л.с., которую устанавливали на Peugeot Boxer и Citroёn Jumpy.

В 2006 году появился битурбированный двигатель 2.2 HDI мощностью 170 л.с., ставший первой дизельной «четверкой» с двумя турбинами. Хотя и с одной турбиной этот мотор выдает до 204 л.с.2,2-литровый французский турбодизель мощностью от 150 до 204 л.с. устанавливался не только на Peugeot, Citroёn, Fiat и Lancia, но также и на Ford, Land Rover и Mitsubishi.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 HDI, снятого с Citroёn C5 2005 года.

Двигатель 2.2 HDI считается надежным и живучим, но может постоянно беспокоить владельца по мелочам. Мотор может пройти более 500 000 км, но требует хорошего ухода и квалифицированного сервиса. Есть у него и одна «смертельная» особенность, приводящая к очень дорогому ремонту.

Выбрать и купить двигатель 2.2 HDI для Peugeot, Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Проводка двигателя и вакуумная системаПроводка в моторном отсеке неудачно собрана в жгуты и проложена в гофрах. Провода протираются на ура, из-за чего возникают самые разнообразные неполадки. Все сервоприводы здесь вакуумные.

Соответственно при неполадках приходится осматривать все шланги, соединяющие электровакуумные клапаны и исполнительные механизмы с недолговечными диафрагмами. И сами клапаны тоже не вечные, периодически выходят из строя. Из-за мелких и безобидных неполадок в вакуумной системе двигатель 2.

2 HDI теряет мощность, перестает ехать в полную силу. Как во всех режимах, так и в каком-то определенном диапазоне.

Такие же симптомы вызывают забитый сажевый фильтр, загрязненный расходомер, заклинившая геометрия турбины, некорректная работа клапана EGR, порванные патрубки на интеркулер или трещинки в нем.

Двигатель не заводитсяЕсли двигатель 2.2 HDI не заводится, поиск неисправностей надо начать с подкачивающего насоса, расположенного в баке. Моторчик насоса нередко выходит из строя. И это самая безобидная причина того, почему мотор 2.2 HDI не заводится.

Распределитель воздухаВо впускном тракте двигателя 2.2 HDI с сажевым фильтром (FAP) предусмотрен пневмодозатор. Тут два канала для прохождения воздуха, и работают они раздельно.

Верхний канал используется при нормальной работе двигателя, а нижний – при включении режима прожига сажевого фильтра, для подачи подогретого воздуха.

Управлением каналами поступления воздуха заведуют две заслонки.

В приводах заслонок могут изнашиваться и соскакивать шестерни, ломаться шток, изнашиваться оси заслонок – все это сделано из пластика. Заслонки начинают жить своей жизнью. Соответственно, возникают проблемы с производительностью двигателя и соответствующие ошибки. При физическом и программном удалении сажевого фильтра эти заслонки не нужны.

Плюс по соединениям дозатора и патрубкам сочится и капает масло, присутствующее во впускном коллекторе. Масло капает на стартер, что в итоге нередко приводит к его выходу из строя.

ТеплообменникиНа моторе 2.2 HDI присутствует два теплообменника. В одном теплообменнике антифриз охлаждает рециркулирующие выхлопные газы на их пути в цилиндры подачей.

О попадании антифриза в цилиндры свидетельствует густой пар из выхлопной трубы, присутствующий буквально во всех режимах работы двигателя.

Демпферный шкивНа двигателе 2.2 HDI установлен демпферный шкив коленвала. Со временем и пробегом резиновая демпфирующая обойма разрушается, и тогда внешняя и внутренняя части шкива начинают проскальзывать друг относительно друга. Может быть слышен скрип, свист, а также «подмигивание» индикатора недостаточной зарядки АКБ. Шкив нужно менять на новый.

Масло во впускеМасло во впуске обычное явление. В основном из патрубка сапуна. Если расход меньше литра на 10 000 км то норма.

Передув турбины и впускной коллектор изменяемой длиныДвигатель 2.2 HDI оснащен впускным коллектором с вихревыми и прямыми каналами. Прямые каналы перекрываются заслонками. Интересно, что на двигателе 2.

2 HDI с индексом 4HX заслонки прямых каналов по умолчанию закрыты и открываются с увеличением рабочих оборотов. У более распространенного 4HW заслонки перекрывают впускные каналы при низкой скорости работы двигателя.

Положением заслонок управляет вакуумный сервопривод с резиновой диафрагмой. Если диафрагма рвется, то сразу возникают проблемы во всей вакуумной системе двигателя 2.2 HDI. Прежде всего, из-за отсутствия разряжения в вакуумной системе актуатор изменения геометрии турбины переходит в режим максимального наддува. Турбина начинает «передувать», возникает соответствующая ошибка.

Также нередко ломается и сам пластиковый шток или из оси заслонок выпадает шарик, находящийся на конце штока. В этих случаях заслонки начинают жить своей жизнью, перекрывая впуск воздуха в двигатель, из-за чего сильно падает мощность.

Как и на многих других дизелях, глушение заслонок впускного коллектора никак не влияет на работу двигателя, но избавляет от лишних хлопот.

Передув турбины также возникает из-за загрязнения расходомера.

ТурбинаНа двигателе 2.2 HDI применена турбина Garret GT1549P с любопытным механизмом изменения геометрии. Здесь лопатки геометрии тоже расположены вокруг крыльчатки турбины, однако угла атаки по отношению к поступающему потоку газов они не меняют.

Лопатки зафиксированы на так называемом золотнике, который перемещает лопатки вдоль крыльчатки турбины. Чем сильнее лопатки задвинуты в горячую часть турбокомпрессора, тем активнее они направляют газы на крыльчатку.

Когда газов достаточно и нужно ослабить давление наддува, актуатор перемещает золотник и лопатки назад.

Какие неисправности случаются с турбиной двигателя 2.2 HDI? Может подклинивать шток, из-за чего турбина недодувает или передувает.

Об износе вала и подшипников турбины говорит повышенный расход масла – несколько сот граммов на 1000 км. Однако известных случаи, когда турбина отправляет во впускной коллектор так много масла, что двигатель 2.

2 HDI уходит в разнос. Если не заглушить двигатель, включив передачу, то мотор «съест» несколько литров масла буквально за полминуты и просто развалится от запредельных оборотов.

Еще один симптом скорой гибели турбины – ее свист.

EGRКлапан EGR на двигателе 2.2 HDI хорошо диагностируется. Ну а проблемы с ним все те же: из-за подклинивания нарушается количество поступающих во впуск газов, из-за чего мотор теряет мощность. Двигатель может в один момент не ехать, потом нормально разгоняться. Может все время не выдавать полной можности. Клапан EGR на этом моторе глушится очень просто, не требуя перепрошивки.

Снятие форсунокДвигатель 2.2 HDI известен тем, что в ряде случаев форсунки с него снимаются очень тяжело. Они прикипают из-за влаги, которая попадает в их колодцы. Особенно остро эта проблема стоит на минивэнах Peugeot и Citroёn, у которых на моторе нет декоративной крышки, а влага попадает на клапанную крышку из-за забитого дренажа под лобовым стеклом.

Прикипевшие форсунки двигателя 2.2 HDI приходится снимать гидравликой. Специалисты по снятию говорят, что если форсунка с этого мотора не выйдет до величины давления в 12 тонн, то ее просто порвет на части.Знающие люди мастерят на двигатель 2.2 HDI накидку, защищающие его от «осадков». Эта мера работает лучше, чем нанесение на корпуса форсунок какой-либо смазки.

Свечи также снимаются с большим трудом: они расположены в труднодоступных местах.

Ремень ГРМНа двигателях 2.2 HDI (DW12TED4; 4HX, 4HW, 4HZ) мощностью до 136 л.с. (это все варианты, где ремень ГРМ также приводит и ТНВД) при установке и натяжении ремня ГРМ нужно использовать прибор, измеряющий частоту натяжения ремня. Измерение частоты нужно проводить на отрезке между ремнем шкивами ТНВД и выпускного распредвала.

Ремень ГРМ нужно менять каждые 160 000 км при эксплуатации в «легком» режиме, или каждые 120 000 км в «жестких» условиях эксплуатации.

При замене ремня ГРМ можно обнаружить подтекания масла по сальникам распредвалов или коленвала. На двигателе 2.2 HDI они нередко подтекают.

Проворот звездочек распредваловВода, попадающая на двигатель, может попадать на ремень ГРМ, стекать на его шестерни. Она протекает под кожух ГРМ возле опоры двигателя. Особенно актуальна эта проблема на мнивэнах.

Зимой вода замерзает прямо за зубцах ремня или на шкиве. В итоге при запуске двигателя ремень проскакивает. Клапана и поршни на двигателе 2.2 HDI сталкиваются, но для сохранения жизни мотору французские инженеры сделали слабые рокеры. Рокеры просто ломаются, их можно заменить.

А поршни и клапана сильных повреждений не получают.

Вдобавок при столкновении поршней и клапанов нередко срывает болт и шпонку ременного шкива выпускного распредвала. Также проворачиваются звезды распредвалов – это тоже своеобразных «предохранитель». Звезды установлены без шпонок.

При пробегах более 250 000 км нередко звездочки проскальзывают относительно распредвалов сами по себе. Предпосылки к этому: запуски в сильный мороз на загустевшем масле, запуск с толкача или «галстуке».

В зависимости от того, насколько градусов звезды и распредвалы рассинхронизировались, двигатель либо может начать работать с перебоями и снизившейся мощностью, либо вообще перестанет заводиться.

Если звезды провернуло относительно распредвала, то вернуть их на место – дело не благодарное. Они могут проскользнуть снова. Лучше сразу покупать новый или б/у распредвал.

Цепь между распредваламиПервым образцам двигателя 2.2 HDI, с 2001 по 2002 год, досталась слабая тонкая цепь привода впускного распредвала. Ее ширина между внешними и внутренними пластинами – 10 и 8 мм соответственно.

Затем инженеры усилили цепь: ширина новой 12 и 10 мм соответственно. Старая цепь едва отхаживала 200 000 км и обрывалась. Новая надежнее и служит как минимум вдвое дольше.

При капремонте двигателя нужно измерять ее длину и менять при растяжении.

Растянутая цепь начинает шелестеть, возникают сбои в работе двигателя из-за рассинхронизации распредвалов.

ТНВДТопливный насос Bosch первого поколения надежен и живуч, редко нуждается в переборке. Плунжерные пары имеют приличный ресурс и при необходимости меняются.

Под крышками ТНВД Bosch имеются уплотнительные резинки и прокладки, которые могут давать течь. Обычно этот насос течет на горячую или в сильные морозы. Все уплотнения продаются одним ремкомплектом и довольно легко меняются.

Иногда из-за течи топлива из насоса двигатель 2.2 HDI перестает заводиться.

Выбрать и купить ТНВД для двигателя 2.2 HDI Peugeot и Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

ФорсункиФорсунки Bosch тоже живучи, диагностируются довольно просто. Параметры их работы можно прочитать диагностическим ПО и сделать выводы об их состоянии или состоянии двигателя в целом. Не стоит забывать о замене уплотнительных шайб, прогорание которых приводит к снижению компрессии и закоксовыванию колодцев форсунок сажей.

Явный признак неисправности форсунок – затрудненный запуск двигателя, особенно на горячую, что возникает из-за перелива и плохого нарастания давления топлива. Форсунки недорогие и легко ремонтируются.Также может возникать течь солярки по штуцерам обратки. Для ее устранения нужно поменять уплотнительные резиновые кольца.

Выбрать и купить форсунки для двигателя 2.2 HDI Peugeot и Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Регулятор давления топлива (редукционный клапан)Если двигатель 2.2 HDI начинает заводиться через раз, то есть, то заводится хорошо, то с нескольких попыток.

Также из-за проблем с регулятором начинают плавать обороты двигателя.

На регуляторе давления топлива стоит металлическая сетка, которая отфильтровывает мусор и стружку. Она забивается. Но нередко по совету «специалистов» эту сетку просто удаляют – отламывают или срезают. Делать этого не стоит. Она действительно защищает регулятор. А если часто забивается, то это лишь указывает на проблемы в топливной системе.

Выбрать и купить двигатель для Citroёn C5, Citroёn Evasion, Citroёn Jumper, Peugeot 406, Peugeot 407, Peugeot 607, Peugeot 807 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Источник: https://www.drive2.ru/b/520534919064060020/

Насколько надежен французский дизель 2.0 HDI (DW10BTED4)?

В 2003 году французские инженеры продолжили совершенствовать свои дизельные двигатели. Изначальный вариант с 8-клапанной ГБЦ был модернизирован: он получил 16-клапанную головку блока и производительную топливную систему Siemens (управление двигателем осуществляется системой SID803). Хотя в 2006 году некоторые варианты этого двигателя заполучили впрыск от Delphi, а с 2010 года буквально все они перешли на эту топливную систему.

Мощность такого дизеля 2.0 HDI составляет от 110 до 136 л.с., а поздние версии (после 2010 года) выдают 163 л.с. Этот силовой агрегат устанавливали не только на Peugeot и Citroёn, соплатформенные им Fiat, Lancia, а также на Ford и Volvo.

На французских и итальянских авто 16-клапанный 2.0 HDI обозначается индексами DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF). На Volvo – D4204T. На автомобилях Ford этот мотор носит множество обозначений: QXWA, QXBA, UFWA, G6DA.

Слабые места и недостатки двигателя 2.0 HDI

Двигатель 2.0 HDI (DW10BTED4) надежен и вынослив, проблем по «железной» части практически не имеет. Мы расскажем о некоторых его особенностях, о которых надо знать при эксплуатации.

Электромагнитные клапаны

Двигатель 2.0 HDI оснащен тремя электромагнитными клапанами, которые установлены в вакуумных магистралях. Они управляют геометрией турбины и двумя заслонками во впускном коллекторе.

Нередко случается, что после остановки двигателя клапан, управляющий турбиной, издает посторонний звук, похожий на вой. Такое поведение говорит о его скором выходе из строя, после чего начнутся проблемы с производительностью турбины.

Второй из трех клапанов управляет дозирующей заслонкой, помещенной во впускной коллектор. При нарушении работы этой заслонки (из-за ее клапана или утечек вакуума), нарушается поступление воздуха в цилиндры. 

Клапан EGR

Клапан EGR является причиной традиционных для дизеля хлопот: при нарушениях в его работе двигатель получает слишком много инертных выхлопных газов. А такая ситуация довольно нередкая на двигателе 2.0 HDI, т.к. «тарелка» клапана непрочно зафиксирована на его штоке. Из-за отламывания или перекоса тарелки газы постоянно подаются во впуск. 

Топливная система Siemens

ТНВД Siemens не переносит завоздушивания. Кроме того, встроенный в него подкачивающий насос начинает «стругать стружку» при пробегах порядка 200 000 км. Эта стружка забивает форсунки, после чего начинаются проблемы с запуском двигателя.

Штуцеры и трубки обратки

В первом случае для устранения течи нужно поменять шайбы в штуцерах. Во втором – нужно поменять резиновые колечки на шлангах обратки. 

Цепь выпускного распредвала

Выпускной распредвал двигателя 2.0 HDI (DW10BTED4) приводится отдельной цепью. При пробегах в три сотни тысяч километров эта цепь растягивается и начинает греметь или шелестеть при работе двигателя. Обычно работа мотора не нарушается и цепь не перескакивает. 

Увеличение уровня масла

Повышение уровня масла – не частая неприятность, случающаяся с двигателем 2.0 HDI. Разумеется, уровень масла растет за счет дизтоплива, просачивающегося через поршневые кольца при частых прожигах сажевого фильтра или, в редких случаях, из-за избыточного впрыска топлива льющих форсунок. 

Итог

Двигатель 2.0 HDI (DW10BTED4) не относится к хлопотным и беспокойным. Этот турбодизель хорошо известен на СТО, просто в ремонте, а запчасти к нему стоят недорого. 

Евгений Дударевautospot.by

Источник: https://autospot.by/news/20-hdi-dw10bted4.html

Citroen C5 2.2 HDi: Страсти по дизелю

19 мая 2011 годаCitroen C5 2.2 HDi

Дизели концерна PSA давно считаются одними из лучших на рынке. В Западной Европе более половины покупателей «пежо» и «ситроенов» выбирают именно такие модификации. У нас же дизели совсем непопулярны, хотя спрос на них постепенно растет. В 2007 году он составил 2,2% общих продаж «Ситроена» в России, в нынешнем же, по прогнозам маркетологов, дойдет до 5,7%. А у модернизированного С5 этот показатель должен составить целых 20%!

Столь смелые планы объясняются тем, что производитель расширил предложение дизельных моторов: теперь их три.

Как и прежде, наибольший спрос (81% общего количества) ожидается на базовый 2-литровый 140-сильный агрегат. Оставшаяся часть придется на флагманский 3-литровый V6 мощностью 240 л.с.

и новый 2,2-литровый мотор с двойным наддувом, развивающий 204 силы. Последний вариант и стал объектом моего интереса.

Снаружи по звуку работающего двигателя сложно понять, бензиновый он или дизельный. Уже неплохо! Кстати, внешних обновлений С5 почти не видно: спереди появились светодиодные ходовые огни, а задние фонари теперь словно покрыты темной дымкой. И это всё.

Захлопнув дверь, словно оказываюсь в дорогом кабинете.

Интерьер оставлен прежним.Интерьер оставлен прежним.

Поддерживать респектабельную атмосферу помогают кожа (ею обтянута даже передняя панель), замша, накладки под рифленый титан.

А главное — даже при работающем двигателе здесь царит абсолютная тишина! Изменений внутри ноль целых, одна десятая.

Дизайн салона я никак не назову устаревшим, но его оснащение уже отстает от текущего уровня. К примеру, центральный дисплей давно пора сделать сенсорным, а то кнопок на центральной консоли неприлично много для 2011 года. Не хватает и камеры заднего вида, ставшей обыденностью и на более дешевых моделях.

Зато разгон подарил массу положительных эмоций. Тяга мотора зверская! Уже с 1800 об/мин массивную тушу С5 подхватывает ураган ускорения. Ощущения подтверждаются официальными данными: сотню машина разменивает всего через 8,3 с после старта. Для 2,2-литрового автомобиля массой далеко за полторы тонны — отличный результат.

Шестиступенчатый автомат, входящий в стандартную комплектацию этой версии, работает примерно, переключаясь плавно и своевременно. Об отсутствии подрулевых лепестков горевать не пришлось.

Хотя спортрежим в трансмиссии оказался совсем не лишним — торопясь, я использовал именно его. Тогда смена передач происходила на повышенных оборотах, позволяя ехать более динамично.

Кстати, даже после двух часов достаточно активной езды бортовой компьютер отчитался о среднем расходе топлива 7,7 л/100 км. Согласитесь, аппетит для такой машины скромный.

Но утверждать, что дизельные С5 обойдутся в эксплуатации дешевле бензиновых, я не стал бы. Они заметно дороже при покупке, межсервисный пробег сокращен до 10 000 км. К тому же с недавних пор цена солярки у нас практически сравнялась со стоимостью А95. На этом фоне перспективы дизельных «ситроенов» в России не кажутся радужными…

Citroen C5 2.2 HDi: Страсти по дизелюCitroen C5 2.2 HDi: Страсти по дизелюCitroen C5 2.2 HDi: Страсти по дизелюCitroen C5 2.2 HDi: Страсти по дизелюОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/318749-citroen_c5_2_2_hdi_strasti_po_dizelu/

Когда надежность — все! Какому дизелю, немецкому или французскому, отдать предпочтение?

«Можете ли сделать сравнение трех моделей машин: Renault Grand Scenic, Opel Zafira и Citroёn Grand C4 Picasso? Все с 2014 года, дизели на «механике». Какие-то особые «болячки», плюсы, минусы? И предпочтение к покупке в плане надежности».

Начнем с потребительских качеств. Все три модели — переростки в сегменте компактвэнов.

Причем если «французы» с приставкой Grand — это удлиненные версии моделей C4 Picasso и Scenic с третьим рядом сидений, то немецкая Zafira такова по определению — достаточно крупная и семиместная.

Но посмотрите на технические характеристики: габариты, размеры багажника и прочее — все примерно на одном и том же уровне. 

А еще в Citroёn и Renault все пассажиры получают раздельные места, тогда как Opel во втором и третьем рядах предлагает диваны. Удобнее всего, на наш взгляд, располагаются пассажиры Citroёn.

Впрочем, настоятельно рекомендуем «попробовать» все три автомобиля, чтобы понять, какой из них нравится больше. 

Все три компактвэна по-настоящему просторны только для четверых. Средний пассажир во втором ряду уже лишний, а сиденья третьего ряда традиционно хороши только для детей или очень низкорослых людей.

К тому же в семиместном варианте от багажника остается всего 150-200 л свободного пространства. Но все решает трансформация: убирая «галерку», складывая или сдвигая кресла второго ряда, можно получить нужный баланс между размещением пассажиров и перевозкой багажа.

В принципе здесь все три модели хороши. Разница опять же в деталях.          

МодельCitroёn Grand С4 PicassoOpel Zafira TourerRenault Grand ScenicТип кузова5-дв. УПВДлина/ширина/высота, мм4597/1826/16384658/1820/16854573/1845/1645Колесная база, мм284027602770Объем багажника, л170-645-1843152-650-1860210-645-2085Объем топливного бака, л555860ПриводпереднийДвигатель1.6 HDI1.6 CDTI1.

5 dCiОбъем двигателя, куб.см156015981461Мощность кВт (л.с.

) при об/мин82(112)/360088(120)/400081(110)/4000Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин270/1750320/2000260/1750Трансмиссия6МКППВремя разгона 0-100 км/ч, с12,112,712,8Максимальная скорость, км/ч189186180Расход топлива город / трасса, л4,5/3,8/4,05,0/4,2/4,54,5/3,9/4,1

Плавность хода лучше всего у Renault, управляемость — у Opel, а топливная экономичность — у Citroёn. Впрочем, все три автомобиля с малолитражными дизельными моторами обещают низкий расход топлива. Не настолько низкий, как заявлено в ТХ (как водится, на бумаге одно — на деле другое), но расход действительно должен радовать. 

Оборотная сторона медали — большие пробеги. Не верьте в сказки, будто бы дизельный автомобиль в Европе проезжает 15-20 тыс. км в год. Реальные пробеги в лучшем случае 30-50 тыс. км, так что с четырехлетними экземплярами получаем минимум 120-130 тыс. км на одометре. И это плавно подводит к разговору о надежности и ремонтопригодности рассматриваемых моделей. 

Citroёn С4 Grand Picasso

C4 Picasso/Grand С4 Picasso, построенный на PSA PF2 platform и во многом унифицированный с моделями Citroёn C4 и Peugeot 308, считается вполне надежным автомобилем, хотя и не лишенным некоторых недостатков.

Кузов же пока не вызывает никаких нареканий, впрочем, у Citroёn он традиционно хорошо противостоит коррозии. 

О дизельных моторах тоже ничего плохого не скажешь. Для модели предлагалось довольно много модификаций, но, по сути, речь идет о двух моторах — 1,6-литровом DV6 и 2,0-литровом DW10 в различных спецификациях.

Моторы сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления данной модели уже лишенные многих прежних недостатков (например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом). 

Но двигатели технологически сложные, с многочисленными системами, каждая из которых с возрастом и пробегом может дать знать о себе.

Отказ клапана EGR, выход из строя (засорение, невозможность прожига) FAP-фильтра, «закисание» свечей накала — все как на других современных дизельных моторах.

Специалисты по привычке называют более удачным 1,6-литровый вариант, но по большому счету только он на данной модели на белорусском рынке и встречается, 2,0-литровая версия все-таки намного дороже в растаможке. 

Opel Zafira Tourer

Дизельная линейка Zafira включает в себя двигатели объемом 1,6 и 2,0 л и мощностью от 120 до 195 л.с. Zafira Tourer ранних лет выпуска оснащались только 2,0-литровыми моторами с ременным приводом ГРМ.

Эта особенно актуально, если рассматривается автомобиль из России, а 2,0-литровые CDTI там продавали.

Но на белорусском рынке уже достаточно популярны автомобили из Европы с новым двигателем 1.6 CDTI (120-136 л.с.). В силу небольшого возраста этих моторов ничего плохого о них сказать нельзя. Но стоит упомянуть, что мотор «заточен» под жесткие требования Евро-6, поэтому оснащен системой впрыска мочевины BlueInjection.

И вообще с точки зрения знания матчасти и развития сервисной базы 2,0-литровая версия выглядит предпочтительнее. В пользу 1,6-литровой говорит европейская эксплуатация в прошлом, хотя по этой же причине реальные пробеги могут быть очень значительными. Стоит ли считать плюсом цепной привод ГРМ, пока непонятно, поскольку еще неизвестно, насколько он долговечен в реальной эксплуатации.

А вот алюминиевый блок с точки зрения ресурса и ремонтопригодности скорее минус. 

Ну а как Zafira Tourer «в целом»? Как по своим потребительским качествам, так и по надежности — вполне на уровне европейских одноклассников. Впрочем, на сегодняшний день это своеобразное «хорошо» следует принимать с определенными оговорками.

Так, высокотехнологичные моторы надежны при соблюдении элементарных правил эксплуатации, своевременном обслуживании и использовании качественных ГСМ. Кузов коррозии сопротивляется хорошо, если не был поврежден и халтурно восстановлен.

Надежность электрооборудования считается неплохой, но это не отменяет диагностики перед покупкой.  

Renault Grand Scenic

В свое время 1,5-литровый турбодизель К9К «прославился» проблемами с топливной аппаратурой Delphi. Но в большей степени это касалось ранних версий (еще на Scenic II).

В целом она считается надежнее, хотя тоже чувствительна к качеству ГСМ. 

Однако двигатель — это не только топливная аппаратура, но еще и «железо».

И здесь у двигателя К9К тоже не все гладко: прогорание поршней, проворачивание шатунных вкладышей, преждевременный выход из строя турбины отмечаются и на ранних, и на поздних версиях.

На этом фоне традиционные для современных дизелей вопросы, связанные с EGR, турбиной или сажевым фильтром, кажутся едва ли не само собой разумеющимся явлением, тем более что возникают при пробегах далеко за 150 тыс. км. 

Считается, что версия 1.9 dCi надежнее и дешевле в ремонте, к тому же оснащается топливной аппаратурой Bosch. Однако все относительно.

В свое время мы рассказывали о поломках турбокомпрессора данного мотора, так вот, специалисты прямо говорят о «родовых болячках» двигателя: выход из строя маслонасоса и проворот вкладышей вовсе не редкая проблема для 1,9-литровой версии.

Так что и «более удачный» двигатель отнюдь не безгрешен, разве что с ним потенциально меньше вопросов по топливной аппаратуре. 

Что касается кузова, некоторые нарекания могут быть по качеству фурнитуры и тщательности подгонки деталей, но не по антикоррозийной стойкости — с этим как раз все довольно хорошо. А вот к электрике были вопросы: в свое время возникали нарекания к «погасающей» электронной панели приборов, а также к спонтанно срабатывающему электромеханическому стояночному тормозу. 

Что в итоге? Grand Scenic — самая возрастная, но и самая доступная модель. Правда, еще и потому, что ликвидность хуже, чем у одноклассников. Зато ее распространенность положительно сказывается на стоимости обслуживания и ремонта, что компенсирует вопросы по части надежности. Opel современнее, но высокотехнологичный двигатель 1.

6 HDI зарекомендовал себя неплохо, а сам автомобиль, несмотря на космический вид, не так уж сложен, и это дополнительный плюс в его карму.  

Пульс цен

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5939541ae3cda85cf4157daf/5bdfeddb01613e00a972ec66