Пежо 3008 представляет собой переднеприводной автомобиль, представленный в форм-факторе кроссовера класса К1. Данная модель является свежей – мировой релиз Пежо 3008 состоялся в Париже 2016 года, а активное производство автомобилей данной серии продолжается и по сей день.
Какие моторы устанавливались на Пежо 3008
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
Модель 3008 получила довольно обширную линейку силовых агрегатов, которые тем не менее имеют схожие конструкционные и технические характеристики. Подавляющее большинство моторов, доступных к установке на Пежо 3008 имеют объем рабочих камер в 1.6 л и идентичный принцип действия, в результате чего не отличаются разбросом мощностного потенциала.
| DV6CTED | 1560 | 115 | 120 | Атмосферный |
| DV6CTED | 1560 | 120 | 270 | Турбированный |
| DW10FD | 1997 | 150 | 370 | Турбированный |
| EP6, EP6C | 1598 | 120 | 160 | Атмосферный |
| EP6DT | 1598 | 156 | 240 | Атмосферный |
| EP6DT | 1598 | 156 | 300 | Турбированный |
| EP6FDTM | 1598 | 150 | 240 | Турбированный |
Это интересно! Модели силовых агрегатов, имеющих вариации атмосферной и турбированной модели, могут на первый взгляд ничем не отличаться друг от друга.
Однако на практике наличие нагнетающей установки позволяет увеличить динамику мотора, что подавляет вероятность возникновения «ямы» в полке крутящего момента.
Турбированные версии двигателей хоть не отличаются повышенной мощностью, однако более резвые как на трассе, так и в черте города.
DV6CTED атмосферный
Модель атмосферного мотора марки DV6CTED имеет рабочий объем в 1.6 литра, который способен выдавать до 115 лошадиных сил при крутящем моменте в 120 Н*м. Четырехцилиндровый рядник имеет непосредственный впрыск топлива. Данная модель устанавливается на минимальную комплектацию Пежо 3008.
Среднестатистический расход топлива у DV6CTED составляет 4.5 л на 100 км пробега в смешанном цикле эксплуатации. При этом двигатель может стабильно работать на дизельном топливе класса Евро-4, которое найти в Европе, впрочем, не проблема.
DV6CTED турбированный
Модель турбированного мотора марки DV6CTED имеет рабочий объем в 1.6 литра, который способен выдавать до 120 лошадиных сил при крутящем моменте в 270 Н*м. Отличительной особенностью данного двигателя от своего собрата является большая тяга, позволяющая полноценно раскрыть характеристики автомобиля в городской черте.
На практике расход топлива у турбированного DV6CTED достигает до 5.5 литров дизельного топлива на сотню пробега. При этом мотор также нуждается в использовании только качественного топлива.
DW10FD
Серия двигателей DW10FD представляет собой линейку турбированный 4-цилиндровых моторов с непосредственным впрыском топлива.
Моторы DW10FD способны выдавать до 150 лошадиных сил при крутящем моменте в 370 Н*м, что существенно выделяет автомобиль с данным двигателем на фоне своих собратьев.
Выбирая автомобиль на базе данного мотора, водитель получает оптимальное соотношение мощности силового агрегата и его аппетита.
Среднестатистический расход топлива у DW10FD составляет 5.5 л. Мотор также работает на дизельном топливе класса Евро-4 и имеет сложную компоновку, что часто становится головной болью для механиков, обслуживающий силовой агрегат.
EP6, EP6C
Модель мотора марки EP6, EP6C имеет рабочий объем в 1.6 литра, который способен выдавать до 120 лошадиных сил при крутящем моменте в 160 Н*м. Даная линейка силовых агрегатов является довольно старой и известна поклонникам марки еще с времен начала производства Peugeot 207 и Peugeot 208.
Данный тип мотора работает на бензине, причем конструкция силового агрегата может стабильно работать как на АИ-92, так и АИ-95. Среднестатистический расход составляет 7.7 л на сотню километров пробега в смешанном цикле эксплуатации.
EP6DT атмосферный и турбированный
Серия EP6DT представлена сразу двумя версиями моторов. Атмосферный двигатель способен выдавать до 156 лошадиных сил при крутящем моменте в 240 Н*м, в то время как турбированный агрегат характеризуется потенциалом в 156 лошадок при моменте в 300 Н*м. При этом оба моторы имеют 4-цилиндровую базу и непосредственный впрыск топлива.
Оба моторы способны функционировать на топливе класса АИ-92 или АИ-95, однако более стабильная турбированного агрегата наблюдается только при использовании 95-го бензина.
При агрессивной эксплуатации на низкооктановом топливе турбированный агрегат быстро перегревается, что негативно сказывается на состоянии нагнетающей установки. Среднестатистический расход топлива у атмосферного движка составляет 7.
3 литра на сотню пробега, в то время как его собрат с турбиной потребляет до 8.4 литров горючего.
Это интересно! Также для моделей Пежо 3008, ориентированных для внутреннего рынка, были предусмотрены варианты сборки с дизельными EP6DT. В России же такие варианты практически не встретишь.
EP6FDTM турбо
Наибольшее количество произведенных Пежо 3008 оборудованы бензиновым мотором EP6FDTM с турбированной установкой. Данный силовой агрегат выдает до 150 лошадиных сил при крутящем моменте в 240 Н*м и является наиболее надежным из бензиновых моторов в линейке.
Среднестатистический расход топлива у EP6FDTM составляет 6.5 л топлива на 100 км пробега. При это двигатель стабильно работает только на высокооктановом топливе, начиная от АИ-95. Заливка бюджетного АИ-92 существенно снижает ресурс эксплуатации турбированного нагнетателя и самого мотора.
С каким двигателем лучше всего приобрести
Наиболее рациональным решением для приобретения среднестатистическому российскому водителю станет любой дизельный мотор.
Дизеля для Пежо 3008 имеют хорошую тягу, умеренный расход топлива и с лихвой смогут удовлетворить все требования водителя при любых условиях эксплуатации.
Единственным минусом дизельных моторов для Пежо является конструкционная сложность агрегатов, в результате чего обслуживание и ремонт моторов будет обходится в копеечку. Тем не менее это все равно будет лучше, нежели бензиновый вариант.
Выбирая из бензиновых моделей требуется обратить внимание на мотор марки EP6FDTM.
Данный силовой агрегат получил наибольшее распространение, что гарантирует бюджетную стоимость комплектующих и экономичность обслуживания.
Остальные бензиновые варианты с мощностью в районе 120 лошадиных сил к приобретению рассматривать не стоит – такой кроссовер как Пежо 3008 «бензиновые лошадки» не всегда смогут уверенно тягать.
Обратите внимание! Несмотря на относительную молодость модели 3008 на мировом рынке, в случае приобретения транспортного средства в поддержанном состоянии, автомобиль в обязательном порядке требуется отдать на полную диагностику. Перед приобретением особенно важно проверить самочувствие дизельных агрегатов ввиду их конструкционной сложности и маломощных бензиновых моторов, которые могли постоянно эксплуатироваться в агрессивном режиме.
Заказать контрактный двигатель Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.
- Абсолютно легально (статья 12.2);
- Скрывает от фото-видеофиксации;
- Подходит для всех автомобилей;
- Работает через разъем прикуривателя;
- Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.
Источник: https://motorist.expert/peugeot/peugeot-3008.html
Проблемы Peugeot 3008 с мотором 1.6
«Помогите с выбором автомобиля! Рассматриваю бензиновый Peugeot 3008 2011 года. Интересует, с какой коробкой передач лучше брать, какие подводные камни могут быть у этого автомобиля? Двигатель встречается только 1.6 — бывают ли другие? На что обратить внимание в первую очередь при осмотре авто?»
Уж сколько раз твердили миру, что при осмотре любого подержанного автомобиля независимо от его года выпуска надо обратить внимание на все, что в нем есть: кузов, двигатель, трансмиссия, подвеска, рулевое управление и так далее. Однако наши читатели неутомимы и с удивительной настойчивостью и постоянством продолжают спрашивать о том, что должно быть ясно как божий день.
В принципе можно вообще ничего не проверять, но неужели непонятно, что в этом случае каждую оставленную без внимания неисправность после покупки придется устранять за свои деньги? И разве не очевидно, что любая найденная проблема является обоснованным основанием требовать у продавца скидку на устранение либо вовсе отказаться от покупки?
К тому же эталоном надежности Peugeot 3008 не является. За исключением подвески и рулевого управления вероятность возникновения неисправностей в других системах и агрегатах у этой модели близка к среднестатистическому уровню либо даже превышает его. Поэтому внимание, внимание и еще раз внимание — важна любая мелочь, если, конечно, вам дорог собственный кошелек.
К сожалению, кроме двигателей объемом 1,6 литра, атмосферного и турбированного, других моторов в бензиновой силовой гамме Peugeot 3008 образца 2011 года нет.
Вызвано сожаление тем, что эти двигатели и есть главный подводный камень бензиновых Peugeot 3008.
Моторы беспокоят быстрым вытягиванием цепи привода ГРМ, нарушением синхронизации распредвалов, течами, неисправностями системы питания и турбокомпрессора.
Склонность к чрезмерному нагарообразованию делает двигатели 1.6 чувствительными к условиям эксплуатации. При регулярном использовании в городе, особенно в холодный период года, мотор уже недели через две-три может начать «подтраивать», работать с вибрациями.
Как заверяют специалисты по обслуживанию и ремонту Peugeot, а также Citroёn и BMW, на отдельные модели которых ставились такие же двигатели, это сигнал, что на клапанах появились отложения нагара.
Для профилактики рекомендуются интенсивные загородные поездки, когда мотор работает в режиме, способствующем выгоранию нагара, но согласитесь, что посвящать выходные спортивному выгулу «железного коня» как-то не комильфо.
В большей степени риск возникновения указанных проблем присущ варианту 1.6 с турбонаддувом. Однако атмосферная версия предпочтительна лишь тем, что избавит владельца автомобиля от вопросов с турбокомпрессором и капризов системы питания с непосредственным впрыском бензина, но и она не гарантирует отсутствия остальных проблем.
Другие силовые агрегаты на Peugeot 3008 ставились, но они дизельные — 1.6 и 2.0 HDi со своим набором проблем, причем связанных не только с типом силового агрегата. В частности, 1.
6 HDi помимо МКП оснащался также «роботом», а это для покупки наименее желательный вариант трансмиссии. На бензиновые Peugeot 3008 ставились только МКП и обычные АКП.
По надежности, долговечности и цене ремонта МКП лучшие, если, конечно, не учитывать ожидаемый у них после пробега 150 тыс. км ремонт сцепления.
Пульс цен
Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что бензиновые Peugeot 3008 2011 г.в. на нашем рынке предлагаются по цене от 10 тыс. у.е. Стоит ли эта машина таких денег — решать вам.
- Сергей БОЯРСКИХ Фото из архива редакции
- ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом
Источник: https://www.abw.by/novosti/used_cars/192142
Двигатель нашего Peugeot 3008 (Бензин) — Peugeot 3008, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2
Я думаю многие знают, что двигателем комплектуются автомобили марок Peugeot и Citroen группы PSA и Mini Cooper и Cooper S.
- Как я понял, что разработкой занимались именно в BMW, а в PSA занимаются разработкой и сборкой двигателей на заводе “Franciase de Mechanique” в Дуврине (Франция).
- Но уверен, что не многие знают что это уже 2е поколение с радом доработок. EP II
- Сори — коротко не выйдет, двигатель сложный.
- =========================================================
Инновационные технологические решения, используемые при производстве двигателей семейства EP:— процесс отливки головок блока цилиндров осуществляется без использования форм.— рубашка охлаждения запрессовывается в легкосплавный блок.— коленчатые валы балансируются без использования дополнительных противовесов.
— используется двухсторонняя ковка шатунов.
Причины для модернизации двигателей семейства EP:1) Введение новых экологических норм Euro 5 по выхлопу.2) Агрегатирование с новыми АКПП (AT6 и EGS6), позволяющими реализовать более высокие характеристики и потенциал.3) Преимущественное распространение в зонах с тяжёлыми условиями эксплуатации (Восточная Европа и Россия).
4) Преимущественное использование водителями с активным и спортивным стилем езды.5) Расширение использования двигателей EP по назначению автомобилей, в том числе и универсального назначения (кроссоверы Peugeot 3008 и Mini Countryman.
6) Расширение возможного использования по рыночным сегментам (от будущих «субкомпактов» BMW «0-й серии» до «полноразмерных» седанов Peugeot 508).
- 7) Появление у конкурентов высокомощных двигателей с близкими характеристиками.
- Система изменения фаз газораспределения VTi ( “Variable Valve and Timing injection”) (Двигатель EP6C)
Немного теории:
Для чего, вообще, нужна система изменения фаз газораспределения? Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, во впускном и выпускном трактах, меняется в зависимости от режимов работы двигателя.
Постоянно изменяется скорость течения, возникают различные колебания и завихрения упругой газовой среды, которые приводят как к полезным резонансным так и, напротив, к паразитным явлениям. По этим причинам скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.
Например, для работы на низких оборотах необходимы узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов, а фаза одновременного открытия впускного и выпускного клапана должна быть как можно короче.
Однако, во время работы на оборотах, соответствующих максимальной мощности длительность открытия клапанов необходимо максимально сократить, открывать клапаны чуть раньше, иными словами, сделать фазы максимально широкими, в то же время, прогнать намного больший объём газов через цилиндры, чем на низких оборотах, для обеспечения высоких крутящего момента и мощности.
Иначе говоря, при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Парадокс — с одними и теми же фиксированными фазами двигатель не может, но должен обладать высокой тягой на низких и средних оборотах, и при этом, высокой мощностью на высоких.
Прибавим сюда обязательное соответствие всё более жёстким экологическим нормам, требования экономии топлива. Часто получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.Для того, что бы разрешить этот парадокс и была изобретена система изменения фаз газораспределения, которая подстраивает работу газораспределительного механизма под различные режимы работы двигателя, не только сдвигая фазы по времени, но и сужая или расширяя их!
Система VTi — это система, не только сдвигающая по времени фазы газораспределения, расширяющая или сужающая их, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Она имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”.
Для владельцев автомобилей Peugeot 3008 система VTi — это синоним повышенной мощности и крутящего момента, а также “гладкой” работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности выхлопных газов.
Двигатели EP6С, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси.
При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”.
Как это работает:
В двигателях EP6С на Peugeot 3008 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) — меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.
Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll” (Двигатели EP6CDT 156 л.с.)Немного теории:Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе.
Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов.
Обычные “атмосферные” двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле.
А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? Проблема была решена — в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, он придумал турбонаддув.
Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработавшие газы крутят колесо с лопатками, называемое турбиной. Колесо это очень маленькое, а лопаток очень много, и посажено оно на один вал с колесом компрессора.
Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет противоположную функцию – нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор.
Турбина получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры.
Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Вся эта конструкция называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.
Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух.
В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель “не тянет”, и только потом, после четырёх-пяти тысячоб/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют” турбоямой”.
Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор (ещё называемый “картриджем”), тем дольше он будет раскручиваться, не поспевая зарезко нажатой педалью газа.
По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь. У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.
Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые Twin-Scroll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких, так и на высоких оборотах.
Турбокомпрессор двигателя EP6CDT имеет важную особенность: схема наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.
Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление насосом (9) охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.
Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.
Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (Двигатель EP6СDT 150 и 156 л.с.).Самое заметное отличие системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от “классической” многоточечной состоит в расположении форсунки.
Если у обычных впрысковых моторов она “смотрит” из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – “непосредственный”.
Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название – “прямой” впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.
Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска. Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 — 40 / 1.
Для обычного двигателя это отношение составляет примерно 15 / 1. То есть смесь является “суперобедненной”, что и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок. Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива.
Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными “классической” многоточечной системой впрыска топлива. У “обычных” бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этому — детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия).
Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 150 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.
В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов.
Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных “шестёрках” BMW, успела отлично себя зарекомендовать.
В двигателях семейства EP эта система дополнена функцией регулирования давления масла. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.
25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива. Улучшается смазка трущихся поверхностей.
По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём “замыкания” шкивов насоса и коленчатого вала.
Интеркулер (Двигатели EP6СDT 150 и 156 л.с.)Немного теории:Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:1.
Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат – ощутимая потеря мощности.2. Горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации.
Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.
Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.
На двигателях EP6CDT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер – система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры.
Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит и больше количество кислорода, который сможет войти в реакцию с большим количеством топлива.Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к.
представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.
Источник: https://www.drive2.ru/l/4062246863888474723/
Как выбрать подержанный Peugeot 3008 первого поколения
Когда автомобиль появился на российском небосклоне, мнения прессы о нем разделились кардинально.
Одни наши коллеги не хотели воспринимать в качестве кроссовера переднеприводный автомобиль с небольшим, в общем-то, клиренсом, загребающий на бездорожье лишь при помощи ухищрений парочки ABS/ESP.
Другие были в восторге от необычного дизайна салона, динамики, образцовой для кроссовера управляемости и просто запредельной функциональности багажного отсека. Как обычно, истина оказалась где-то посередине, а к надежности 3008-го со временем начали появляться вопросы.
В России машина появилась с тремя моторами объемом 1,6 л. Два бензиновых: турбо на 156 сил и атмосферник на 120 сил, и 112-сильный дизель. Коробок было тоже три: 5-ступенчатая «механика», японский автомат Aisin и полагавшийся дизелю «робот», к которому сразу возникло много вопросов (и не только в смысле его надежности).
Peugeot 3008 второго поколения выпускается с 2016 года. Со сменой генерации модель полностью преобразилась, хотя своей основной сути – эпатажу – не изменило. На рынке остался 150-сильный бензиновый турбомотор 1.
6 THP, к которому присоединился чрезвычайно экономичный 2-литровый дизель BlueHDi такой же мощности. МКП французы больше не предлагают, делая ставку на 6-ступенчатую АКП. Автомобиль не изменил своей переднеприводной сущности.
Кстати, у 3008-го остались и проекционный дисплей i-Cockpit (уже нового поколения), и двухуровневый багажник.
В среде ремонтников машину не считают чемпионом по детским болезням. Не слишком много за ней и хронических проблем. Однако несколько типичных поломок все же случается. Начать хотя бы с капризных к качеству топлива бензиновых моторов. Производитель даже настаивал на применении очистительных присадок.
Мы рекомендуем бензиновый атмосферник VTi, чья единственная проблема – привод ГРМ. Тянется цепь, но чаще причина в натяжителе. Были, однако, проблемы и с охлаждением. Термостат, помпа, датчики температуры или датчики, регулирующие работу вентиляторов, охлаждающих радиатор. У турбомотора добавляется проблема нагара.
Отложения образуются вокруг масляного насоса, во впускном коллекторе, на клапанах, а также в камере сгорания. Появляется детонация и сбои в работе мотора. Дизель на вторичном рынке, увы, тоже не вариант, хотя езда на моменте многим очень даже по душе.
У дизелей та же проблема с нагаром, да и качество нашей соляры, опять же…
После рестайлинга 2014 года Peugeot 3008 стал выглядеть резче и экспрессивнее. Прежние эстетические «неуместности» постепенно стали проходить. Да и в качестве автомобиль заметно прибавил
Зацепиться не за что
С трансмиссией все наоборот. Автомат почти безгрешен и лишнего внимания к себе не привлекает. Зато с «механикой», что называется, случается всякое. Например, на морозе может примерзнуть трос механизма переключения, бывает коробка похрустывает. Да и вообще работает не очень четко. Важно следить при покупке машины с МКП за ее общей расхлябанностью.
С кузовом в смысле коррозии серьезных проблем пока не возникало. Машина еще молода. А вот покрытые хромом детали, форумы это подтверждают, цветут охотно. Да и толщина лакокрасочного покрытия при нынешних экологических нормах оставляет желать лучшего.
Особых слов заслуживает подвеска. Жесткая, ухватистая. Когда она в порядке, ездить на 3008-м одно удовольствие. Но эта жесткость по традиции сокращает срок службы передних ступичных подшипников. Порой они не ходят и 30 000 км.
Замены часты, особенно на автомобилях ранних лет выпуска. Шаровую рычага и оба сайлент-блока меняются по отдельности. Однако за оригинальный рычаг в сборе дилеры просят совсем не по-божески. Зато вопросов к задней оси почти нет.
Если не считать один момент: на машинах с бензиновым мотором 1.6 THP использовалась система DRC (Dymamic Roll Control). Работа системы похожа на активный стабилизатор поперечной устойчивости, а это сложнее, чем стандартная скручивающаяся балка.
При покупке такой машины с DRC нужно быть осторожнее. Соединяющий задние амортизаторы демпфер бывает неисправен.
Рулевая рейка в Peugeot 3008 стучит у 30% подержанных автомобилей
Снова выбор
Одним словом, Peugeot 3008 по-прежнему остается автомобилем спорным. С одной стороны отличные ездовые характеристики, если речь не идет о бездорожье. А с другой – чуткие к качеству топлива моторы, возможные проблемы с ГРМ и охлаждением двигателей. Остается выбирать, для кого что важнее.
| Тип кузова | универсал |
| Габариты, длина х ширина х высота, мм | 4365/1837/1639 |
| Колесная база, мм | 2613 |
| Тип привода | передний |
| Объем багажника, л | 432/1241 |
| Объем топливного бака, л | 60 |
| Снаряженная масса, кг | 1459 |
| Трансмиссия | 6-ст. авт. |
| Тип двигателя | бенз., L4 |
| Рабочий объем, см3 | 1598 |
| Максимальная мощность, л.с. (об/мин) | 156 (6000) |
| Максимальный момент, Нм (об/мин) | 240 (1400) |
| Максимальная скорость, км/ч | 202 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 8,9 |
| Расход топлива, трасса/город, л/100 км | 6,1/10,8 |
Надежность, недостатки и цена ремонта Peugeot 3008
Подвеска
Система DRC — отличное решение, но на «вторичке» мы бы предпочли обычную заднюю подвеску. Так надежнее. У дилеров не было ремкомплектов для DRC, поэтому протечку масла из «среднего» амортизатора системы и связанных с ним магистралей они решали их полной заменой на новые в сборе. А это сегодня может стоить до 50 000 рублей, а то и больше.
Трансмиссия
Неудачный «робот» быстро пропал из продажи, поэтому нарваться на него почти невозможно. Проблем в трансмиссии можно ждать от приводных валов КПП. На многих Peugeot при значительном пробеге именно они способны доставлять неприятности. А по большому счету, жестких «противопоказаний» ни МКП, ни АКП не имеют.
Двигатель
Владельцы бензиновых моторов отмечают возможность потери мощности ни с того ни с сего. Причиной видят некорректную работу датчиков. Салон 3008-го неважно прогревается в мороз на холостых оборотах. Более того, температура двигателя может падать и во время движения. С термостатом мучались практически все.
Кузов
Единственной массовой проблемой стали затертости на порогах кузова в дверных проемах. Виновником справедливо назначили жесткую резину уплотнителей, которая и натирала кузов. После рестайлинга 2014 года проблему локализовали. Резина стала помягче, и защищать кузов специальной пленкой владельцы перестали.
Салон
Главным сильным местом 3008-го считается багажник. Причем, не из-за его объема, а благодаря функциональности и вариативности. А самым слабым местом стала кожаная оплетка руля. Уже на малых пробегах она трескается, вытягивается и морщинится, образуя складки.
Источник: https://4r.ru/vtorichka/1721-zapas-prochnosti-peugeot-3008/
Peugeot 3008 / Пежо 3008
-
До 2012 г. у меня был джип, SsangYong Kyron. Продав его в 2018, приобрел в салоне новенький Пежо 3008 с панорамной крышей. Это предпоследняя комплектация французского производителя. Я часто езжу с семьей, поэтому и продал джип. Детей, а их у меня двое, все время укачивало. В этой машине эта проблема исчезла! Панорамная крыша большая и выглядит эффектно. Кресла невероятно комфортные. На SsangYong Kyron я сильно уставал, проехав 500 км с небольшими перерывами. На 3008-м за один присест проехал 1000 и ничего. Усталости не чувствуется. Лобовое стекло огромное. Это и достоинство авто, и его недостаток. Плюс в отличном обзоре. Минус заключается в прогреве/охлаждении зимой/летом. Машина должна дольше прогреваться, а кондиционер нужно ставить на максимальную мощность. А это дополнительный шум в салоне. Пока проехал 110 тыс. и нет ни одной поломки, если исключить пару датчиков.
Что сказать: приятный экстерьер, комфорт, вместительный багажный отсек, огромная панорамная крыша, потрясающий обзор. Вот если бы производитель решил проблему быстрого обогрева/охлаждения салона, цены бы внедорожнику не было. Рекомендую всем!
-
Меня привлекла стоимость авто. В этом плане, у «француза» нет конкурентов. Знакомые пугали автомат коробкой. Говорили, что лучше «механика». Как хорошо, что я их не послушался. Катаюсь и радуюсь.
Автомобиль можно использовать в черте города и эксплуатировать за его пределами. Электроника прекрасно работает, топливный расход нас радует, а от салона «львенка» жена просто в восторге! Комплектация автомобиля не максимальная, но удовольствие от езды не уменьшается.
Размеры машины не маленькие, поэтому жена в начале сомневалась (хотела маленькое авто), что ей будет удобно эксплуатировать 3008-ой в городе. Однако сев за руль Пежо, она осталась довольна результатом. Теперь ездит уверенно и непринужденно.
Машина у меня недавно, плюсов сколько угодно, а вот недостатков пока не обнаружил. Если будут, напишу.
-
Машина уникальная. У нее прекрасное качество, красивый и современный экстерьер. Можно каждый день любоваться её дизайном. Для силового агрегата подобрано адекватное количество лошадиных сил. Трансмиссия будет служить вам долго. Привод может быть задним и полным. Управляйте авто, как хотите. Дизайн салона также на высоте.
Он отделан из натуральной кожи и в нем присутствует необходимая современная электроника. В общем, считаю 3008-ой одним из лучших внедорожников. У него хорошее качество и приемлемая стоимость. Из минусов отмечу топливный расход. По этому показателю он все же уступает своим конкурентам. Больше недостатков я пока не вижу.
-
У нас было много машин. Поездив несколько лет, мы их меняли. И вот наступила очередная смена автомобиля. Посетили множество салонов, рассматривали разные марки, но Пежо даже в проекте не было. Считали, что это дорогое авто, и его эксплуатацию нам не потянуть. Но однажды на нашем пути оказался салон французского производителя.
Точнее, он оказался рядом с салонами Рено и Дастера. В начале мы заглянули сюда, а потом, так сказать, ради справедливости и общего развития, посетили Пежо. Цены оказались доступными, были акции со скидками, и главное, «львенок», модель 3008. Короче, мы его взяли. Салон необычайно комфортный. Удобные и высокие кресла. Спокойно можно надеть туфли на каблуках.
Женщины водители меня поймут. В некоторых авто коленки могут торчать на уровне головы. Такое впечатление, что вы не водитель, а космонавт, управляющий космическим кораблем! Сиденья и рулевая баранка регулируются. На заднем диване с комфортом могут разместиться три взрослых пассажира. Места много, ноги никуда упираются! Это касается и головы.
Даже на максимальном подъеме кресла она не упирается в потолок салона.Сиденья раскладываются прямо в пол. Поэтому в салоне можно жить. Конечно, это шутка, но если вы куда-то поехали, и в отеле не было места, можно с комфортом провести ночь внутри авто. Багажник вместительный. Автомобиль считается предельно безопасным.
Ездим на нем и думаем, как же мы будем его менять? Такого комфортабельного салона у нас никогда не было.
-
Производитель ассоциирует его как внедорожник, кроссовер. Но у него передний свес низкий и подвеска слабая. Поэтому этот автомобиль не для отечественных грунтовых дорог. Удивляюсь, неужели французам не жалко отдавать «львят» нашим дорогам? Ведь можно было для России устанавливать на машину усиленную подвеску.
-
Я взял подержанную модель. За 3 года у неё пробег составил 80 тыс. км. Хозяин был один. До него у меня тоже был Пежо, но только модель 308. Ездил на ней 8 лет, и она мне нравилась. Поэтому к 3008-му давно присматривался. Когда пришло время, замениль старую модель на более современную. Проехал 10 тыс.
(общий пробег — 90 тыс. км) и пришлось поменять цепь (на 308 я замена произошла на 185 тыс.) и ТНВД. Отдал 60 000 руб. Однако меня поразила динамика! В этом плане, ЕР6 четыре года признавались лучшими. Правда, желал бы им больше надежности. Салон «космический», а внешний вид красивый.
Панорамная крыша — настоящая сказка! Подвеска сбалансированная, расходники изнашиваются так же, как и на других марка. Цена их замена приемлемая. Я считаю, что у Пежо отличное сочетание стоимости машины и качества. Я долго привыкал к габаритам «львенка». Вроде бы, привык, но из гаража и сейчас выезжаю осторожно.
Мне все время кажется, что зацеплю зеркалами.
-
Хотел бы сказать пару слов о машине. Даже не знаю, что это, внедорожник, кроссовер, СУВ, хэтчбэк. Скорее всего, больше кроссовер. Но то, что это чудо, точно. За интересные формы и грациозность его прозвали космолетом. Многие считают 3008 женской машиной. Не согласен. У меня мотор 1.
6, в 120 «лошадей», без турбонаддува и с пятиступенчатой «механикой». Этого достаточно, чтобы «порвать» со старта или на трассе многие автомобили. Управляемость отменная. Когда шины были новыми, развил на трассе максимальную скорость. Если не смотреть на спидометр, она не чувствуется.
Большой салон, огромный багажник, да еще трансформер. Раскладывание в нескольких положениях.
Двухзонный климат контроль с двумя зонами, 8 подушек безопасности, 7,5 л/100 км. Советую присмотреться к 3008, если вам нужен кроссовер.
Источник: https://peugeot-3008.ru/
И не жу-жу
«Почти не к чему придраться», — примерно таким был слоган месяца, прошедшего с новым Peugeot 3008. Отведенное на знакомство с машиной время позади — пора подводить итоги, подсчитывать стоимость владения и сравнивать вседорожник с конкурентами, которых, увы, немало. Потому что с народной любовью у «Автомобиля года» в нашей стране как-то не складывается.
В моем личном рейтинге «три тысячи восьмой» может и не дослужился до автомобиля года, но он как минимум чертовски неплох.
Судите сами: внешность и интерьер — самые необычные в классе, за рулем, несмотря на буйную фантазию французских дизайнеров, сидеть удобно, оснащение — отличное, мотора хватает для спокойного перемещения по городу (на трассе, правда, будет уже не так интересно и весело), коробка не тупит, подвеска не заставляет подкладывать под копчик подушку и лишний раз вспоминать недобрым словом городских коммунальщиков.
Вроде бы все круто, но у Peugeot 3008 есть парочка проблем. Во-первых, машину ни за какие деньги нельзя заказать с полным приводом. И это плохо.
Конечно, кто-то скажет, что автомобилю, который 98 процентов времени передвигается по ровному асфальту, полный привод нужен, как мартышке тахеометр, но в глазах потребителей кроссовер без четырех ведущих колес, уже нельзя считать настоящим вседорожником. А значит и просить за это те же деньги, что и за конкурирующие полноприводные автомобили.
Отсутствие полного привода — это принципиальная позиция группы PSA, которая уверяет, что даже моноприводные автомобили с их фирменной системой Advanced Grip Control справятся с легким бездорожьем. Эта система имеет четыре режима работы («Стандартный», «Снег», «Песок», «Грязь») плюс вариант, в котором система стабилизации полностью выключена.
В соответствии с ними меняется алгоритм работы антипробуксовочной системы и ABS.
Например, в режиме «песок» электроника позволяет колесам больше буксовать, а в режиме «грязь» прикусывает колеса, отдавая больше момента на колесо с лучшей степенью сцепления с покрытием.
Таким образом, в этом варианте система обеспечивает электронную имитацию дифференциала повышенного трения. Правда, работать такой режим будет только на скорости до 80 километров в час.
Мне удалось поездить на Peugeot 3008 по снегу и в соответствующем режиме Advanced Grip Control.
В нем мотор не так резко реагирует на нажатие педали газа и допускает проскальзывание ведущих колес — это подходит для езды в вялотекущей пробке (при скорости выше 50 километров в час автоматически включится стандартный режим) по заваленным снегом городским улицам.
Но, например, в неочищенном дворе занять то же место, где стоят все полноприводные кроссоверы уже сложно и страшновато: помогает вариант «грязь» и полное отключение всех электронных помощников, но шанс не выбраться потом из снежного плена крайне велик.
И усугубляет ситуацию крошечный (по меркам кроссоверов) дорожный просвет: если под порогом можно намерять почти 22 сантиметра, то фактический клиренс достигает всего примерно 160 миллиметров.
Во-вторых, 3008-й из тех автомобилей, которые нужно выбирать сердцем и на эмоциях. Увидел картинку в интернете, приехал к дилеру, обалдел от интерьера машины, прокатился, влюбился и отнес деньги в кассу. Потому что, если начнешь подходить к процессу выбора более серьезно и прагматично, то у «француза» начинаются проблемы.
А все потому, что за схожие и даже немного меньшую сумму конкуренты предлагают машины с полным приводом и, как правило, более мощным мотором.
Тестовый кроссовер в модификации GT Line и набором опций стоит более 2,25 миллиона рублей: у него есть светодиодные фары головного света, стеклянная крыша, передняя и задняя камеры, мультимедийная система с навигацией, бесключевой доступ, кожаная отделка салона.
Из минусов оснащения лишь отсутствие обогрева руля, форсунок стеклоомывателя и всей площади лобового стекла (только зоны покоя дворников), но это в нашем климате — серьезные просчеты. И они для кого-то вполне могут оказаться тем самым небольшим довеском, перевесившим при выборе в пользу конкурентов.
А теперь посмотрим, что именно предлагают конкуренты за схожие деньги.
Автомобиль, который может посоперничать с Peugeot 3008 в плане управляемости, — это Mazda CX-5. Переднеприводный «японец» со 150-сильным мотором в неплохой комплектации Active, где уже есть светодиодные фары, климат-контроль, подогрев сидений и аудиосистема с шестью динамиками стоит 1 639 000 рублей.
А пакет опций, в который входит, электропривод крышки багажника, датчики света и дождя и подогрев рулевого колеса, увеличит стоимость машины до 1 717 500 рублей.
За 2,2 миллиона рублей, которые стоит тестовый «Пежо», можно взять топовый 194-сильный CX-5 с полным приводом, люком, проекционным дисплеем и аудиосистемой Bose.
Судя по этому списку, если подходить к покупке кроссовера за два миллиона рублей из прагматических соображений, то выбор, скорее всего, будет не в пользу «Пежо».
Увы, но у «француза» в прайс-листе нет ни одного преимущества, которое заставило бы отказаться от полного привода, и выбрать именно 3008-й за те же деньги.
Ведь нельзя же считать кресла с массажем и ароматизацию салона серьезными конкурентными преимуществами, не так ли? Тогда может стоимость владения «три тысячи восьмого» окажется небольшой и сыграет ему на руку?
Как обычно, мы выясняем сколько придется потратить на содержание машины в год мужчине в возрасте старше 22 лет, со стажем вождения больше трех лет, если за этот срок он проезжает минимум 20 тысяч километров. Страховка — средняя по рынку для компаний с рейтингом А+ и выше.
Техобслуживание на Peugeot 3008 нужно проходить каждые 10 000 километров: таким образом, в нашем случае к дилеру придется заехать два раза. В одном из автосалонов нам сообщили, что ТО-1 обойдется в 5613 рублей, а ТО-2 в 12 250 рублей. Из этого и будем исходить при наших подсчетах. Гарантия на автомобиль — два года без ограничения пробега.
| ОСАГО | 11 530 р. |
| Каско | 95 381 р. |
| Транспортный налог | 5 250 р. |
| ТО | 17 863 р. |
| Топливо | 95 400 р. |
| Итого | 225 424 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 4,77 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 11,2 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 6,5 р. |
Таким образом, Peugeot 3008 оказался лишь на тысячу рублей дороже в содержании, чем Mazda CX-5 (224,3 тысячи) и дешевле всех остальных кроссоверов, побывавших у нас на длительном тесте. В том числе, Ford Kuga (260,6 тысячи), MINI Cooper S Countryman (244,2 тысячи) и Honda CR-V (271,9 тысячи рублей). Весьма неплохо.
Peugeot 3008 — одна из самых интересных машин в классе. Особенно если вас не пугают отсутствие полного привода и небольшой клиренс.
Среди ее козырей — клевый дизайн и интерьер, прекрасная управляемость и незаезженность модели на наших дорогах.
Этакий арт-объект для людей, готовых пожертвовать какими-то аспектами комфорта ради стиля и желания быть не такими, как все. Может, таких будет становится все больше?
| Тип двигателя | Бензиновый R4 |
| Рабочий объем | 1598 см³ |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 240/1400 |
| Тип привода | Передний |
| Трансмиссия | Автоматическая, шестиступенчатая |
| Передняя подвеска | Независимая McPherson |
| Задняя подвеска | Полузависимая |
| Тормоза | Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4447 x 1841 x 1624 |
| Колесная база, мм | 2675 |
| Макс. скорость, км/час | 206 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 8,9 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 6,0 |
| Объем багажного отделения, л | 520 |
| Объем топливного бака, л | 53 |
| Масса, кг | 1465 |
| Дорожный просвет, мм | 219 |
| Цена, рублей | от 1 779 000 |
Источник: https://motor.ru/testdrives/long3008part2.htm
Загрузка...
