Двигатели вольво xc70: характеристики, надежность

— Чтобы понять, в чем состоит разница между Volvo XC70, которые выпускались до 2007 года, и представленными после, проще всего прибегнуть к сравнению Volvo 740 и 850. По потребительским характеристикам модели похожи, но по конструкции это два совершенно разных автомобиля.

Так и в случае с XC70. Второе поколение было сделано с чистого листа. Пропорциями, силуэтом оно напоминает предшественника, но в нем все другое, за исключением эмблемы. 

«Второй» ХС70 разрабатывался под влиянием хозяина Volvo на тот момент компании Ford. Подобная платформа — у Mondeo четвертого поколения, судя по всему, ее с определенными изменениями и взяли за основу…

С этого начался наш разговор с Евгением Сидоровым, заместителем директора СТО «Техавто 22 век», однако целью беседы был не столько поиск сходства и отличий ХС70 двух поколений, сколько рассмотрение проблем этих машин и способов избежать их преждевременного возникновения.

Что должны знать о ХС70 их владельцы или лица, собирающиеся купить такой автомобиль, — вот в чем заключался вопрос. А ответ на него мы надеемся услышать из уст руководителя сервиса, специализирующегося на ремонте Volvo. 

Дизели

— Всего в модельном ряду ХС70, выпускавшихся в 2000-2007 годах, можно насчитать 4 дизельных мотора объемом 2,4 литра и мощность от 120 до 151 киловатта, — продолжил Евгений. — Все они конструктивно похожи…

Диаметр цилиндров, ход поршня у них одинаковые. Различие мощности на отдельных модификациях достигалось за счет изменений в турбонаддуве и программном обеспечении.

Полтора года назад мы встречались по поводу проблем и надежности Volvo S80. Тогда я об этих дизелях подробно рассказывал. Некоторые изменения с ними произошли, но они вовсе не принципиальные.

Поэтому сомневаюсь, нужно ли подробно повторять об их проблемах, когда есть интернет, в котором нетрудно найти статью «Разборка ABW.BY.

Вся правда о Volvo S80, рассказанная руководителем СТО» и почитать, что в этих моторах хорошо, а что плохо.

Что касается дизелей нового поколения, то их отличительная особенность — двойной турбонаддув, а главное несчастье — ремни привода навесных агрегатов. Их два — один идет на компрессор кондиционера, другим приводится генератор.

Ремни рвутся, а затем попадают под ремень привода ГРМ. Вернее, могут попасть, потому что не факт, что это произойдет обязательно. Но если не повезет, то далее ждут все проблемы, которые вытекают, когда клапаны встречаются с поршнями. Это касается не только ХС70. На S80 и ХС60 этих же лет ставились такие же дизели, поэтому для них сказанное тоже актуально. 

На моторах нового поколения первых выпусков стоял гидравлический натяжной ролик. Позже его заменили роликом с обыкновенной пружиной. Не берусь говорить, из каких соображений произошла замена, но причина, видимо, была.

Меняет ролики официальный дилер. Что-то вроде отзывной кампании. У дилера есть заводское приспособление, с помощью которого пересверливаются отверстия, нарезаются резьбы. Владелец платит за запчасти, остальное вроде бы делается бесплатно, но лучше уточнить у дилера.

Все моторы 2.4 оснащались системой питания Bosch, а вот на дизеле 2.0, который появился на втором поколении, стоит Siemens. Тут уже надо подумать, потому что ремонтопригодность топливной аппаратуры этой марки под большим вопросом из-за отсутствия запчастей и топливных карт для диагностики.

На дизелях нового поколения удобнее доставать топливные форсунки, так как нет боковых подводов, но в целом моторы стали менее ремонтопригодными, как, впрочем, и все современные двигатели в сравнении со своими предшественниками.

Двойной турбонаддув — это две турбины низкого и высокого давления, сблокированные в одном агрегате. По сроку службы никаких изменений не произошло.

Если использовать правильное масло, вовремя его менять, давать двигателю по окончании поездки поработать минуты две, чтобы к моменту, когда прекратится подача масла под давлением, замедлилось вращение роторов, прослужит сдвоенная турбина столько же, сколько выдерживала одинарная.

Отличие — в цене замены либо ремонта. Правда, чтобы меняли агрегат целиком на новый, я не слышал, потому что стоимость новой сдвоенной турбины слишком велика. А ремонт в специализированных мастерских обойдется примерно в 500-550 рублей с двухлетней гарантией.

Но повторюсь: к надежности турбин претензий нет, поэтому главное, что должен делать владелец, чтобы двигатель преждевременно не попал в серьезный ремонт, — следить за ремнями привода навесных агрегатов. Менять своевременно, не позже 60 тысяч километров, ставить только «оригинал», потому что даже вроде бы качественный заменитель может преподнести крайне неприятный сюрприз.

Мы знаем случаи, когда владелец пытался сэкономить 10 долларов на разнице между «оригиналом» и заменителем приличной марки, а в результате имел печальные последствия экономии уже через 10-20 тысяч километров после замены. Из-за несущественных, казалось бы, износов подшипников, роликов, подклиниваний обгонной муфты на генераторе бывало, что оригинальные ремни не выхаживали свой срок, куда уж тут заменителям…

С рокерами и гидрокомпенсаторами ситуация та же, что и в дизелях старого поколения.

Наше дизтопливо, езда по городу с большим количеством простоев в пробках, когда двигатель работает, но пробег не изменяется, требуют, чтобы интервал между ТО не превышал 10 тысяч километров.

• Сажевый фильтр, клапан EGR — это как у всех дизелей любых марок.
• Бензиновая альтернатива

Каких-то серьезных специфических проблем у бензиновых двигателей нет. Как в тех, что ставились на ХС70 первого поколения, так и в 3,2-литровом В63244S, который устанавливался после 2007 года. Главное, чтобы для экономии на топливе их не перевели с бензина на газ. Если машина эксплуатируется в городе — это беда.

Пока автомобиль ездит по трассе, ничего страшного не происходит. Когда мотор работает равномерно на примерно одних и тех же оборотах, газ вреда не наделает, но городская езда предполагает работу двигателя в переменных неустановившихся режимах.

Не буду вдаваться в подробности, как в таких условиях происходит сгорание газового топлива, но последствия этого сгорания мы видели неоднократно.

Прогорают клапаны, седла, даже случается, что гильзы отслаиваются от блока, после чего начинается прорыв газов в систему охлаждения…

А так в В63244S и В63044Т чаще всего беспокоят две обгонные муфты в том же ременном приводе навесных агрегатов, которые все приводятся единственным ремнем. Но он, если рвется, никуда не попадает — в отличие от дизелей нового поколения. В них, как в старых дизелях, выкидываешь ошметки, ставишь новый ремень и эксплуатируешь дальше.

Один только есть нюанс — на бензиновом автомобиле с В63244S и В63044Т с порванным ручейковым ремнем не поедешь, потому что этим же ремнем приводится насос системы охлаждения. В дизелях и других бензиновых моторах, кроме В63244S и В63044Т, помпа приводится зубчатым ремнем ГРМ.

Вернее, поехать-то можно, но без помпы мотор тут же станет перегреваться, да и любой здравомыслящий водитель, как только почувствует, что руль стал тяжело крутиться, остановится и откроет капот, чтобы посмотреть, почему так стало.

Неработающий гидроусилитель — первый признак, что ремню «капут». 

В моторах последних лет выпуска «вторых» ХС70 уже чувствуется Ford — привод ГРМ не ременный, а цепной. Что-то негативное о них пока сказать трудно, потому что пробеги небольшие.

В большинстве своем они еще не проехали свыше 200 тысяч километров, заработать себе ту или иную репутацию пока не успели.

Цепь меняли лишь на одном ХС60 с этим же двигателем, но машина была пригнана из Москвы с непонятно каким реальным пробегом. Развалился натяжитель, цепь начала барабанить.

Коробки передач

Все «автоматы» — производства Aisin, только на «первые» ХС70 ставились 5-ступенчатые коробки AW55-50, затем в 2006 году появились 6-ступенчатые коробки нового поколения TF-80, которые перешли на «вторые» ХС70. Лишь версия с двухлитровым дизелем оснащалась TG-81.

У AW55 слабый гидроблок. В TF80 над надежностью гидроблока поработали, поэтому он крепче, зато появились нюансы по блокировке гидротрансформатора, которых не было раньше.

На мой взгляд, для пользователя важно не столько это, сколько понимание, как на долговечность «автомата» влияет стиль вождения, условия эксплуатации машины и периодичность обслуживания коробки.

Не позже чем через 60 тысяч километров масло нужно заменить, а не свято верить в то, что якобы залито оно на весь срок службы автомобиля.

Механические коробки надежны, но появляется двухмассовый маховик. Идет он и с бензиновыми моторами, и с дизелями. У него ограниченный срок службы, а цена замены комплекта сцепления с маховиком приблизительно равна 2500 рублей, что сопоставимо со стоимостью ремонта «автомата». Есть над чем подумать перед выбором варианта коробки. 

1. Полный привод
2. Все ХС70 первого поколения были полноприводные, во втором поколении появились версии с передним приводом.

В первом поколении ХС70 сначала шли обычные простые муфты, в которые была залита специальная жидкость. Ее свойства таковы, что под действием тепла она не становится более жидкой, а наоборот. Поэтому, когда ведомые и ведущие диски начинали вращаться относительно друг друга, благодаря внутреннему трению выделялось тепло, муфта блокировалась. Просто, надежно, проблем не создает.

Примерно с 2003 года появилась система полного привода с муфтой Haldex. Масляный электронасос, электронный модуль, датчик давления — в общем, устройство более сложное и, как обычно в таких случаях бывает, менее надежное. Муфту постоянно совершенствовали. На «второй» ХС70 ставили Haldex уже четвертого поколения.

В интернете пишут, что продлить срок службы Haldex можно, если менять в ней масло и фильтр. Все это глупости — закрытая система, завод-изготовитель не предусмотрел пробки, чтобы масло менять. Но, начитавшись, лезут, хотя смысла в этом нет никакого.

Прослужит Haldex столько, сколько ему отмерено, поэтому раньше, чем он не начнет создавать проблемы, лучше его не трогать. Самый проблемный узел — насос. Он работает постоянно, отсюда естественный износ.

Впрочем, предсказать, сколько насос продержится, трудно. Это индивидуально для каждого отдельно взятого автомобиля.

Если он регулярно съезжает с асфальта в грязь, если со светофора на нем стартуют так, как будто на кону победа в гонке, насос работает с большей нагрузкой и выйдет из строя раньше.

Если ХС70 в качестве внедорожника используют редко, избегают ездить, чтобы колеса пробуксовывали, то насос в Haldex продержится дольше.

Может также попасть вода в электронный блок, но это случается гораздо реже. Вода, конечно, всегда дырочку найдет, но блок достаточно герметичный. Может капризничать датчик давления, как и любой другой датчик, например, в двигателе. Однако определяет срок службы Haldex именно долговечность электронасоса.

Есть подверженные износу узлы в карданном вале — ШРУСы по концам, крестовины и подвесной подшипник посредине. Их срок службы опять-таки зависит от эксплуатационных нагрузок.

Единственный нюанс — подвесной подшипник в первом и втором поколениях идет в сборе с валом, просто так его не поменяешь. Выход предлагают специалисты по ремонту карданных валов, с которыми мы сотрудничаем. Они делают карданный вал разборным. Обойдется переделка в 470 рублей, если, конечно, не понадобится в кардане заменить еще что-то. Крестовины дешевы, а вот ШРУСы стоят 200 рублей каждый. 

Подвеска

В «первых» ХС70 подвеска живучая, особенно задняя. В ней относительно беспокойными можно назвать лишь два сайлент-блока продольных рычагов. Причем именно относительно беспокойными, потому что в действительности менять их приходится крайне редко.

Такие же сайлент-блоки во «вторых» ХС70 в замене нуждаются чаще. По размерам они больше, но, как ни странно, менее выносливые.

И другое слабое место «вторых» ХС70 — отбойники амортизаторов. В первом поколении они стоят в более защищенном месте, а здесь их расположение снизу удачным не назовешь, от чего они и страдают.

Спереди из деталей с ограниченным сроком службы чаще всего замены требуют сайлент-блоки, амортизаторы, опоры. Кроме того, по каким дорогам ездит автомобиль, на сроке службы сказывается качество запчастей.

Даже Lemforder и SKF долго не ходят, не говоря уже про остальные конторы.

К сожалению, в первом поколении втулки стабилизатора отдельно не меняются — меняется стабилизатор целиком, а это порядка 370-380 рублей за передний и чуть меньше за задний стабилизатор. На «вторых» ХС70 втулки меняются отдельно.

Кузов

Кузов к коррозии стойкий и в первом, и во втором поколениях. Если машина не была бита, вопросов быть не должно. От ударов камешками краска не застрахована ни в одном автомобиле, но коррозия в местах повреждения краски не расширяется ни вширь, ни вглубь.

Другое дело, если машина побывала в аварии, после которой кузовной элемент правился с применением нагрева и сварки. Защитное покрытие выгорает, такие места обрабатывать надо очень серьезно и держать под постоянным контролем.

Электрооборудование

В ХС70 первого поколения каких-то характерных проблем с электрооборудованием нет. Что-то, конечно, может выходить из строя, но сами по себе эти случаи редкие и под статистику не попадают. Главное, чтобы в электрооборудовании не побывал дядя Вася из гаража и не «замутил» что-нибудь на скрутках там, где надо было запаять, и так далее.

Во «вторых» ХС70 электрооборудование капризнее. Больше электроники, подход производителя сказывается — есть ощущение, что некоторые вещи рассчитаны на 5-7 лет эксплуатации, а что будет дальше, производителя волновало меньше всего.

Если говорить не о случайностях, а о статистике, то здесь в нее попадает, пожалуй, только блок управления передними «дворниками». Идет он вместе с электродвигателем «дворников» и крайне неудачно размещен, то есть находится там, куда запросто может попасть вода, стоит только засориться дренажу для стока воды. Поэтому за дренажами нужен глаз да глаз.

Напоследок

Конечно, сравнивать между собой автомобили разных поколений в плане, какой из них лучше, не совсем корректно из-за разницы в пробегах. Старение материалов и естественный износ сказываются на общем состоянии машин.

• Поэтому, как бы ни был хорош «первый» ХС70, сейчас его удел — «рабочая лошадка». В отличие от «второго», на который просто по цене надо еще деньги найти, а не то что с легкостью купить и после этого гонять его в хвост и в гриву… 
• Сергей БОЯРСКИХ Фото автора
• ABW.BY
• Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО «Техавто 22 век»

Источник: https://www.abw.by/novosti/experience/205334

Лучшая статья о VOLVO XC70 P2, которую я встречал! — logbook Volvo XC70 2006 on DRIVE2

Zoom

Много читал о VOLVO XC70.Везде написано немного, везде по чуд чуть. Из всего прочитанного за все года, на мой взгляд это самая познавательная статья. Автору респект!

Стоит ли покупать подержанные экземпляры этой модели? Шведская машина привлекает своей универсальностью – на ней удобно и уверенно можно передвигаться как по асфальтовому шоссе, так и за его пределами. Еще одно ее достоинство – безопасность.

Стоит ли покупать подержанные экземпляры этой модели? Модель Volvo XC70 относится к немногочисленному подвиду универсалов повышенной проходимости. Эти автомобили ориентированы на амбициозных и активных водителей, которым нужно транспортное средство, сочетающее в себе поведение легковушки с возможностями «паркетников».

Кроме того, XC70 отличается высокой пассивной безопасностью, и это подтверждают работники фирменного сервиса и владельцы данных авто. Они припомнили немало случаев, когда при столкновениях с XC70 другие машины и едущие в них люди очень сильно страдали, но сами «шведы» отделывались некритичными повреждениями и спасали жизни тех, кто находился внутри.

Данная модель богато «нафарширована»: не редкость кожаная отделка, полный электропакет (встречается также «память» на три положения водительского сиденья), мультируль, климат- и круиз-контроль, подогрев сидений и наружных зеркал, датчик дождя, не говоря уже о таких «мелочах», как центральный замок, airbag, иммобилайзер, ABS и т. п. Как правило, данное оснащение работает надежно.

Качество изготовления салона – очень высокое, хотя некоторые недочеты все же есть. Так, через 4-5 лет эксплуатации стеклоподъемники могут издавать скрип – причина в износе пластиковых направляющих (нужна их замена). Возможно также появление «сверчков» в центральной консоли (требуется «обесшумка»). Обзорность у XC70 хорошая, а шумоизоляция очень качественная.

Все XC70 оснащались 5-цилиндровыми турбированными бензиновыми и дизельными двигателями. В Украине более распространены «бензинки». Мотор объемом 2,4 л устанавливался на экземплярах первых годов выпуска (V70 Cross Country), а 2,5 л – на авто с 2002 года (XC70). Серьезных претензий к силовым агрегатам данной модели нет. Турбины, как правило, выдерживают весь срок службы моторов.

Не вызывает замечаний работа систем изменения фаз газораспределения и зажигания с индивидуальными катушками (бензиновые версии). Нормально воспринимают наше топливо и солярочные версии. Хотя, если заправляться некачественной соляркой и ездить, в основном, в городе (на небольших скоростях, с заторами), то забивается сажевый фильтр. Неисправность проявляется ухудшением приемистости.

В данном случае необходимо обратиться на фирменную СТО, где в ЭБУ двигателя запустят специальную программу очистки сажевого фильтра. В качестве превентивной меры мотористы советуют периодически выезжать на трассу и хорошенько «давать копоти» на высоких оборотах: программа очистки активируется автоматически. Кроме того, если менять масло в дизелях по регламенту (20 тыс.

Характерная неполадка всех «бензинок» – потеря герметичности передних сальников распредвалов. ГРМ всех моторов приводится в действие ремнем, который меняют вместе с роликами каждые 140 тыс. км. В это же время производят замену ремней и роликов привода навесного оборудования. Во всех двигателях теряет герметичность радиатор системы охлаждения.

Zoom

Все автомобили богато «нафаршированы».

Zoom

Нередко встречаются электроприводы сидений с памятью. В целом качество отделочных материалов очень высокое. Отделка бывает черной и бежевой. Чаще – полностью кожаная, несколько реже – кожа и ткань.

На галерке колени высоких людей находятся близко к спинкам передних кресел. По ширине удобно разместятся трое. Центральный тоннель кузова широкий, но не очень высокий.

ПЕРЕОЦЕНИВАТЬ НЕТСТОИТ!На этом универсале повышенной проходимости удобно и легко ездить как по шоссе, так и за их пределами.

Благодаря высокому клиренсу (в 200 мм), полному приводу и электронной системе DSTC, способной имитировать блокировки межколесных дифференциалов (она есть на большинстве версий) автомобиль способен преодолеть снежные преграды, песчаный участок проселка или пляжа и т. п. Однако не стоит преувеличивать его возможности – он не внедорожник! Нет у него и понижающей передачи.

Полные приводы V70 Cross Country и XC70 – разные, хотя оба авто в штатных режимах – переднеприводные. При пробуксовке передних колес у первого задние подключаются с помощью вискомуфты, а у второго – более совершенной электронно управляемой муфтой Haldex, скорость срабатывания которой намного выше. У обоих авто к 100 тыс.

км могут возникнуть проблемы с передним ШРУСом карданного вала. Слабое место версий до 2006 г. – соединительная втулка между валами «раздатки» и КП. Вискомуфта чувствительна к применяемым шинам (степени их износа, рисунку протектора): если разница велика, эта деталь может прийти в негодность. Haldex менее привередлив, хотя и в нем есть проблемы (см. «Слабые места»).

Большинство автомобилей оснащено автоматическими КП. У экземпляров до 2005 г. «автомат» может доставлять неприятности. Как правило, они возникают у активных драйверов: отмечены выходы из строя блока гидравлических клапанов. Проявляется неполадка в ударном переключении передач. С 2005 года начали устанавливать новую, более надежную АКП.

• СЛАБЫЕ МЕСТА АВТОМОБИЛЯ!

Zoom

Слабые места автомобиля Слизываются шлицы соединительной втулки между валами «раздатки» и КП, из-за чего не включается полный привод.

Zoom

После 7 лет эксплуатации начинаются проблемы с выхлопной системой – первой «сдается» задняя «банка» глушителя.

Zoom

Срок службы гидравлических сайлент-блоков передних рычагов на авто до 2006 г. – всего 40–60 тыс. км.

Zoom

К 100 тыс. км может прийти в негодность передний ШРУС карданного вала.

Zoom

Слабое место муфты Haldex – датчики давления (из-за чего задние колеса подключаются ударно); в редких случаях выходит из строя насос.

БЕРИТЕ ПОСВЕЖЕЕ!Подвеска «шведа» в меру жесткая и энергоемкая, что позволяет уверенно двигаться и по неровным дорогам, и по проселку. Конструктивно она схожа с родственником Volvo S60: впереди – McPherson, сзади – «многорычажка».

Слабое место – передние гидравлические сайлент-блоки алюминиевых передних рычагов (40–60 тыс. км). На последнем году производства их заменили обычными резиновыми, и они стали служить около 150 тыс. км.

Невелик ресурс резиновых опор передних стоек, задних ступичных подшипников и задних сайлент-блоков передних рычагов (60–80 тыс. км). Зато шаровые опоры передка, стойки обоих стабилизаторов и верхние сайлент-блоки задних кулаков «многорычажки» продержатся около 150 тыс. км.

Остальные детали задней подвески выхаживают до 200 тыс. км. Автомобили могли оснащаться обычными амортизаторами, стойками, поддерживающими заданный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки, а также «амориками» с изменяемой степенью жесткости (встречаются редко). Последние служат хуже остальных (до 100 тыс.

км) и стоят дорого (1 шт. – около 6 тыс. грн.). В рулевом управлении до 2005 г. рулевые наконечники служат 30–­40 тыс. км. На некоторых авто мог потерять герметичность верхний сальник рейки. В 2005 году рейку доработали – стала надежнее, а срок службы наконечников превысил 150 тыс. км.

Тормозная система с дисковыми механизмами всех колес мощная и эффективная, но к пробегу 100 тыс. км ржавеют фрикционные накладки на барабанных колодках ручника, что провоцирует подклинивание колес, а к 200 тыс. км ослабевают прижимные пружинки колодок передних и задних суппортов (стучат на неровностях).

Zoom

Бензиновый агрегат 2,5 л с «автоматом» обеспечивает этому универсалу вполне приличную динамику – 8,5 с до «сотни».

Zoom

По объему багажник «шведа» один из наибольших среди конкурентов. Еще одно преимущество – при складывании задних сидений получается ровная грузовая площадка.

Zoom

У XC70 немного другой задний бампер с серебристой центральной вставкой. У V70 Cross Country ее нет – бампер полностью черный.

Zoom

Благодаря клиренсу в 200 мм, полному приводу и имитаторам межколесных «дифов» «швед» способен преодолеть различные дорожные преграды. Но не обольщайтесь – он не внедорожник!

НЕ ДЛЯ ЭКОНОМНЫХVolvo XC70 – универсальный автомобиль для разных дорог. Его отличают высокая безопасность, хорошая динамика, богатое оснащение, качественное исполнение и неплохие вседорожные качества.

При покупке лучше обратить внимание на экземпляры последних годов выпуска, в которых «детские болезни» уже устранены.

Правда, отметим, что эта машина далеко не самая дешевая, да и обслуживание и ремонт шведского авто обходятся дорого.

Zoom

История:

1997–2000 Выпускалось первое поколение кроссовера Volvo V70 Cross Country.03.00 Появилось второе поколение V70 Cross Country.01.02 Небольшой рестайлинг. V70 Cross Country переименован в XC70. Изменена конструкция полноприводной трансмиссии.01.05 Рестайлинг. Установка нового, более мощного турбодизеля 2,4 л (185 л. с.).

03.07 Дебютирует третье поколение Volvo XC70.

КУЗОВ И САЛОН+ Высокая пассивная безопасность. Коррозионная стойкость, хорошие обзорность и шумоизоляция. Богатое оснащение. Качественное исполнение. Большой багажник. При складывании задних сидений получается ровная грузовая площадка.

— Немалая стоимость авто. С возрастом отмечен скрип стеклоподъемников и центральной консоли.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ+ Хорошая динамика бензиновых версий. Турбодизели неплохо «переваривают» нашу солярку. Полный привод и электронные имитаторы межколесных блокировок обеспечивают уверенное поведение в сложных дорожных условиях. Надежная МКП.

— Засорение сажевого фильтра; выход из строя рокеров и гидрокомпенсаторов (TDI). Проблемы с датчиком расхода воздуха и электронными дроссельными заслонками (бенз. 2,4 л). Потеря герметичности передних сальников распредвалов (на бенз.

версиях) и радиатора системы охлаждения (на всех моторах). Проблемы с передним ШРУСом карданного вала, соединительной втулкой между КП и «раздаткой», датчиками давления муфты Haldex, АКП (до 2005 г.).

Вискомуфта чувствительна к износу и рисунку шин.

ПОДВЕСКА, РУЛЕВОЕ, ТОРМОЗА, + Энергоемкая ходовая. Долговечная задняя «многорычажка». Отдельная замена большинства «расходников». Эффективные тормоза.

— Недолговечны передние гидравлические сайлент-блоки передних рычагов (до 2006 г.) и рулевые наконечники (до 2005 г.). Малый ресурс резиновых опор передних стоек, задних ступичных подшипников, задних сайлент-блоков передних рычагов, амортизаторов с изменяемой степенью жесткости. При больших пробегах – проблемы с тормозами.

Источник: https://www.drive2.com/l/465356752657842878/

Volvo XC70 III (2007-2016) – умеет удивлять

Первый внедорожный универсал Volvo, названный Cross Country (на некоторых рынках XC), был запущен в производство в 1997 году. Это был вариант универсала V70, который представлял собой модернизированную 850-ую серию 1992 года.

Он стал первым крупным Вольво с уложенным поперек двигателем и приводом, главным образом, на переднюю ось.

Второе поколение модели универсала повышенной проходимости уже получило название XC70. Основой для него стал V70, созданный на базе седана S80 первого поколения. В 2007 году Вольво предложил XC70 третьего поколения, построенныйна базе S80 второго поколения.

В процессе развития ХС70 еще больше улучшили и без того высокий уровень безопасности. Автомобиль получили второе поколение подголовников WHIPS, единственный недостаток которых – отсутствие регулировки по высоте.

В задний диван впервые были интегрированы детские сиденья с двумя уровнями высот. Нижнее положение предназначено для детей ростом от 115 до 140 см и весом от 22 до 36 кг. Верхнее положение рассчитано на детей ростом от 95 до 120 см и весом от 15 до 25 кг.

Зачем выбирать XC70 вместо классического V70? Например, из-за несколько иного внешнего вида или предполагаемых условий эксплуатации. Благодаря высокому дорожному просвету 210 мм не приходится бояться грунтовых дорог. Для более сложных условий автомобиль не предназначен.

Двигатели

Наибольшее распространение получили дизельные агрегаты. D5 и D4 имеют 5 цилиндров и объем 2,4 литра, но отличаются мощностью (185 и 163 л.с.) и экологическим классом. Различия обнаруживаются и в недрах двигателя. Тот что слабее обычно называли 2.4D.

Под маркировкой D3 скрывается объем 1984 см3 и 163 л.с.. Он устанавливался исключительно на переднеприводные версии.

С 2010 года D5 стал предлагать 205 л.с. Здесь производитель установил пару турбин, вступающих в работу последовательно. В 2011 году мощность мотора возросла до 215 л.с.

Ахиллесова пята 5-цилиндрового 2.4 D5 отдачей 185 л.с. – система завихрения воздуха во впускном коллекторе. В ее составе: электродвигатель, тяги и комплект заслонок. Задача данного устройства распределение потоков воздуха для обеспечения оптимальных рабочих характеристик двигателя особенно на высоких оборотах.

Со временем изнашиваются пластиковые детали привода заслонок, появляется люфт, и система начинает работать с ошибками.

 Например, в процессе динамичного обгона на высоких скоростях с полностью нажатой педалью газа получаемое ускорение оказывается менее ожидаемого.

При более плавной работе педалью газа без резких ускорений подобных заминок не происходит. Другой симптом – утечки масла из-под крышки клапанов. К счастью, заслонки не попадают в двигатель.

Такая система устанавливалась до 2009 года. После турбодизель стал стал соответствовать стандарту Евро-5, и вихревые заслонки больше не использовались. Вместо этого был установлен фильтр твердых частиц.

Стрекотание при запуске холодного двигателя не означает, что стартер испустил дух. Так работает воздушная заслонка. Шведы напрасно применили в ней шестерни из пластика.

Постепенно загрязняющаяся заслонка начинает блокировать пластиковые шестерни. В результате зубья не выдерживают и разрушаются. К сожалению, дроссельная заслонка стоит дорого – около 23 000 рублей.

Работа потянет еще на 3000 рублей.

Непрерывный шум и визг из-под капота Volvo XC70 говорят об износе ремня навесных агрегатов. Хуже, если ремень оборвется. Тогда вырастут усилия на руле, отключится кондиционер, и загорятся сигнальные лампы на приборной панели. Еще хуже, если оборванный ремень попадет под шкивы.

Тогда, как и у большинства двигателей, клапаны могут встретиться с поршнями, и наступит конец. Стоимость восстановительного ремонта будет зависеть от степени повреждения и составит не менее нескольких десятков тысяч рублей.

Позже инженеры Volvo увеличили крышку, тем самым исключив вероятность попадания остатков ремня под шкивы.

Все проблемы с ремнем привода навесных агрегатов кроются в конструктивных недостатках натяжителя. Уже после 30-40 тыс. км натяжной ролик отклоняется от оси и работает под углом. Вскоре начинает изнашиваться наружный край ремня.

До момента обрыва ремня проходит немного времени. Так что ремень (около 1800 рублей) с натяжителем (около 3700 рублей) лучше сразу же заменить (работа около 1500 рублей), едва появятся признаки износа.

Общая сумма ремонта составит около 7000 рублей.

В подтекании масла из 2.4 D5 обычно виноват верхний уплотнитель со стороны ГРМ. Герметик стоит копейки, но за работу попросят около 5000 рублей.

Если двигатель перестал запускаться, то вероятно клапан EGR заклинил в таком положении, что выхлопные газы не находят выхода. Острый дефицит мощность – симптом проблем с EGR.

Если электронная часть EGR не дает никаких признаков жизни, то вероятно двигателю понадобится новый клапан за 22 000 рублей, плюс работа механика – около 5000 рублей.

В активе модели есть и бензиновые агрегаты. Один из них, рядная атмосферная шестерка объемом 3,2 литра. Это невероятно, но предыдущий релиз не имел шестицилиндровых двигателей.

3,2-литровый агрегат Si6 имеет очень интересную технологию CPS (Cam Profile Switching), позволяющую менять ход впускных клапанов за счет изменения профилей кулачков распредвала. Для этого предусмотрено два уровня — в зависимости от нагрузки на двигатель и скорости.

Для того, чтобы сравнительно длинный двигатель расположился между колесными арками, нужно было изменить компоновку навесного оборудования: генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя рулевого управления. Решение получило название READ, а оборудование разместили над коробкой передач, т.е. с противоположной стороны обычного местоположения. Там же оказался и привод ГРМ, который сочетает цепь и зубчатый ремень.

Атмосферный Si6 — интересный, но не популярный. Он имеет большой аппетит, которому не соответствует динамика. 3-литровый турбомотор Т6 гораздо интереснее в плане динамики, а расход топлива не намного выше. В конце 2013 года был предложен 4-цилиндровый 2.0 Т5. Он более нагружен, чем Т6, и лишен характера.

Коробки передач

Двигатели сочетались либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач М66, либо с 6-скоростным автоматом TF-80SC (Aisin AWF21).

Подергивания во время замедления на автомобиле с автоматом говорят о том, что пора готовится к расходам. Тоже самое подскажут задержки или толчки при попытке резко ускориться после нажатия педали газа до отказа – «kick down». Это происходит из-за износа фрикционных дисков или отказа гидроблока.

Всего лишь то надо менять трансмиссионную жидкость в автомате через каждые 60 000 км (5000-6000 рублей), и проблем с коробкой не будет.

Volvo XC70 не старый BMW, но задний мост бывает шумит. Его внутренний подшипник может завыть уже после 70 000 км. Ремонт дешевым не будет. Новый мост стоит более 100 000 рублей, а б/у – около 30-40 тыс. рублей. Большинство владельцев XC70 выбирают решение подешевле – ремонт (8-10 тыс. рублей).

Ходовая

Подвеска – сильная сторона этой модели. По сравнению с предшественником улучшения налицо. Первые жалобы появляются только лишь после 200-250 тыс. км из-за износа сайлентблоков поперечных рычагов в передней подвеске.

Два сайлентблока стоят около 5-6 тыс. рублей, работа по замене немного дешевле. После этого необходимо обязательно выполнить работы по регулировке развал-схождения – еще около 2500 рублей.

В конечном итоге Ваш кошелек полегчает примерно на 12 000 рублей.

Если же станет ощущаться нестабильность задней части авто при движении в поворотах, то, безусловно, проблема в сайлентблоках продольного рычага задней подвески.

За дополнительную плату были доступны электронно-управляемые амортизаторы Four-C, позволяющие выбрать между тремя уровнями жесткости подвески — комфорт, спорт и продвинутый. Правда, спустя время амортизаторы могут выйти из строя. Оригинальная стойка обойдется в 60 000 рублей.

Со временем могут зашуметь ступичные подшипники передних колес.

Volvo XC70 – это сравнительно тяжелая модель, и она не предназначена для преодоления бездорожья. Об этом некоторые водители забывают. В результате ремонт вискомуфты может потребовать около 9000 рублей, а механик за работу попросит еще около 2 500 рублей. Итого 11 500 рублей за развлечения вне асфальта.

Большая масса Volvo XC70 способствует быстрому износу передних тормозных колодок. Их приходится менять уже после 30 000 км пробега. И это при нормальном стиле вождения. Комплект новых колодок обойдется в 4 000 рублей, а работа по их замене – примерно в 1 700 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Иногда начинает шуметь компрессор кондиционера. При его замене следует сменить шкивы и систему ремней. Если откладывать ремонт, то металлические фрагменты могут попасть в воздушный контур, поэтому систему придется промывать. А это означает дополнительные затраты на ремонт.

Если вдруг перестанут подчиняться стеклоочистители – это верный признак того, что их электродвигатель был утоплен. Вода попадает внутрь через негерметичный корпус и выводит из строя электромотор и электронный модуль. Стоимость нового электродвигателя в сборе с модулем почти 13 000 рублей. За замену попросят еще около 2 тыс. рублей.

Электрожгуты проводки XC70 слабее, чем в старых моделях Volvo. Впрочем, как и в автомобилях других марок. Ситуация, когда изоляция выглядит безупречно, а внутри оказывается переломленным медный сердечник – наблюдается регулярно.

Стоимость такой процедуры – от 1000 рублей и выше…

Порой начинает капризничать центральный электронный модуль СЕМ.

Заключение

В докладе о надежности, составленном TUV по итогам 2013 года, Volvo V70 (XC70 – его вседорожная интерпретация) рассматривался в категорию 4-х-5-ти летних авто. Из 121 автомобиля в списке он занял всего 108-ую позицию, разделив ее с Alfa Romeo 147.

Средний пробег автомобилей в данной категории – около 114 000 км. Другие вседорожники и кроссоверы оказались лучше. По оценке DEKRA Volvo S80, V70 и XC70 в категории «пробег 50-100 тыс. км» заработали оценку хорошо, а при «пробеге 100-150 тыс. км» – отлично.

Это очень хороший результат.

Volvo XC70 – очень комфортабельный автомобиль, особенно в зимних условиях. Бензиновые двигатели практически не доставляют проблем. В Европе чаще встречаются версии с дизельными моторами. Кроме того, наибольшее распространение получила нерасторопная автоматическая коробка передач. Механическая коробка передач более надежная.

Достоинства:

• — комфортная подвеска
• — хорошая шумоизоляция
• — надежный и эффективный полный привод
• — крепкая подвеска
• — очень хорошая защита от коррозии
• — материалы интерьера устойчивы к износу
• — высокий уровень безопасности

Источник: https://vvm-auto.ru/volvo/595-volvo-xc70

Volvo XC70 II опыт владения • ВСЕ об подержанных AVTO

О Volvo говорят, что это автомобиль навсегда. Проверить громкий тезис мы взялись на примере универсала повышенной проходимости XC70.

Когда-то давным-давно один наш коллега написал, что прекрасный шведский автомобиль Volvo, будучи изделием сферы ритуальных услуг, вырезан из массива карельской березы и пропитан составом из противозачаточных средств.

Машина настолько надежна, писал он, комфортна и безопасна, что, купив ее однажды, можно не выходить из нее до собственных похорон. Конечно, коллега был склонен к гротеску, но, по сути, во многом до сих пор остается прав.

Третье поколение универсала XC70 хоть и появилось в 2007 году, но и поныне вполне актуально.

Шведы нашли для XC70 надежную нишу, назначив аудиторией состоятельных, взвешенных в эмоциональном плане и рациональных людей зрелого возраста. Зрелые оказались не против. Такие не жгут почем зря сцепление, не форсируют реки, не взрывают двигатели и не выворачивают с корнем подвеску.

При этом каждый из них дисциплинированно обслуживается только у официального дилера с использованием исключительно оригинальных качественных комплектующих. По сути, на таких людях держится весь вторичный рынок. Каждый мечтает приобрести автомобиль именно у «зрелого» владельца.

Именно поэтому, как нам кажется, даже изрядно подержанный Volvo XC70 вполне оправданно обладает репутацией дорогого, но качественного и надежного автомобиля с прозрачной историей эксплуатации.

На первый взгляд универсал действительно соткан из достоинств. Живучая и, главное, комфортабельная независимая подвеска. Мощные двигатели. Респектабельная динамика.

Полноприводная трансмиссия с передними ведущими колесами и возможностью подключения заднего моста с помощью муфты Haldex. Вместительный багажник, премиальный салон и значительный 200-миллиметровый клиренс. Выглядит все это надежно и с запасом.

А снизу по кругу заботливо обшито ударопрочным пластиковым антигравийным кожухом. Ну чем не идеал? Однако не все так просто.

Эксперты не советуют брать XC70 с американского и даже европейского рынка. Американцы не особенно следуют суровым европейским регламентам обслуживания. Строгие интервалы между ТО и качественная регулярная смазка – это для бедных, считают они.

А заполучить укатанный до основания «рачительным» европейцем дизель Volvo – удовольствие из малоприятных.

Всем был хорош бензиновый турбированный T6 объемом 3,0 л, которым оснащали универсал. Эластичен, неприхотлив к нашему топливу, вынослив, спокойно выхаживает без ремонта по 300 000 км и везет до «сотни» за 7,6 секунды. Единственное, чего он не любит, – экономия на качественном сервисе и расходниках. На комплект для замены ремня ГРМ придется раскошеливаться каждые 75 000 км.

А лучше даже чаще, поскольку обрыв или перескакивание ремня ГРМ приводит к повреждению клапанов. Иногда даже может повлечь замену головки блока либо всего силового агрегата, что равносильно банкротству и полному дефолту. Однако дизельные агрегаты D4 и D5 ощутимо экономичнее, а по ресурсу и стоимости обслуживания от бензиновых турбомоторов отличаются незначительно.

Так что наш выбор все же дизель.

Не стоит думать, что даже весьма подержанный XC70 будет «своим парнем» и не сможет удивить какой-нибудь неприятной блуждающей неисправностью в электрике. Электросистема автомобиля сложна. В нее может входить более 40 модулей. Поэтому в гараже такое не починишь. Для ремонта необходимо специальное фирменное оборудование, а простым считыванием ошибки и стиранием кодов проблему часто не решить.

Зато проблемы с трансмиссиями – редкость. Шестиступенчатая МКП особого распространения не получила, хоть и зверски надежна. Масло в нее залито на весь срок эксплуатации, и обслуживать ее не нужно. Другое дело – автомат.

Это японский 6-ступенчатый Aisin. Тоже надежный, но требующий раз в 60 000 км замены масла. При использовании в штатных режимах прослужить такая коробка способна более 200 000 км пробега.

Собственно, как и муфта Haldex, отвечающая за подключение полного привода.

Подвеска подводит редко. Конечно, разбитые дороги снижают ресурс некоторых ее элементов.

А вот рулевое все же изредка капризничает при больших пробегах. Возможны течь сальника рейки, люфт в паре «шестерня – рейка», люфты в тягах и наконечниках.

О кузове даже бессмысленно говорить. Он хорош. XC70 сварен из добротного проката, детали предельно ударопрочные. Против коррозии кузов обработан на совесть, включая сварные швы и скрытые полости. Так что же, спросите вы, записываем универсал в разряд лучшего из лучших? Мы бы не торопились.

Конструктивно автомобиль действительно хорош и практически лишен слабых мест. Однако важнейшим элементом в деле его покупки на вторичном рынке станет тщательная диагностика в специализированном именно для Volvo месте.

Только тогда немалая стоимость автомобиля, которую за него наверняка потребует продавец, окажется действительно оправданной.

Салон

Некоторые владельцы XC70 сетуют на скрип пластиковых панелей салона при сильно отрицательных температурах. Можем посоветовать лишь включать посильнее печку. У машин последних лет выпуска часто «глючат» электронные помощники. Например, отказывают во время дождя датчики слежения за мертвыми зонами. Капризы системы адаптивного круиз-контроля также среди частых хворей.

Трансмиссия

Следует помнить, что ресурс АКП понижается из-за частого использования режима kick-down, одновременного нажатия педалей газа и тормоза при движении, частых пробуксовках при старте или в зимний период.

Японский Aisin очень не любит не только сам таскать тяжелые прицепы, но и когда таскают его, то есть буксируют XC70 со скоростью более 40 км/ч на расстояние более 40 км.

Ну и конечно, следует следить за уровнем масла в коробке.

Двигатель

Неисправность дает о себе знать протечками масла, потерей динамики и включением Cheek Engine. Дизельные моторы D4 и D5 в целом надежны и неприхотливы.

Можно утверждать, что все основные «болячки», связанные с системой подачи топлива, которыми обычно страдают дизельные двигатели, в данном случае отсутствуют.

Электрика

Не каждый узел можно заменить исправным «бэушным». Электрика со стороны часто не сопрягается с имеющимися блоками управления. Скажем, зеркала, блок дроссельных заслонок или аудиосистема. Приходится покупать только новые узлы, «память» которых не содержит идентификационной информации.

Подвеска

Подвеска долговечна, но в случае покупки машины с адаптивными амортизаторами их исправность следует хорошенько проверить. Один такой амортизатор стоит как комплект для машины классом пониже. Нередко заднюю подвеску обвиняют в пробоях и чрезмерной мягкости.

• Плюсы и минусы
• + Универсальный автомобиль на все случаи жизни от престижного европейского бренда. Высокий клиренс и полный привод добавляют уверенности зимой и на бездорожье
• – Необходимость обслуживать автомобиль на сертифицированных производителем СТО. Внушительная стоимость технического обслуживания и запасных частей

Заголовок

Источник: https://avto-second.ru/volvo-xc70-ii-opyt-vladeniya/

Что нужно знать при выборе Volvo xc70 бу. — Сообщество «Выбор Автомобиля» на DRIVE2

Ко мне часто обращаются друзья и знакомые с просьбой помочь подобрать автомобиль. Естественно речь, прежде всего, идёт об автомобилях Volvo. То есть, если человек определился с маркой и моделью, то это уже предметный разговор, и тут можно что-то советовать.

Большинство вопросов возникает именно при покупке автомобиля на вторичном рынке у незнакомого продавца. Человек, который мало понимает в обслуживании и особенностях эксплуатации данной марки боится совершить ошибку и приобрести автомобиль со скрытыми или даже явными проблемами.

Сегодня на примере xc70 я постараюсь рассмотреть типичные вопросы, которые могут возникнуть при выборе именно этой модели Вольво на вторичном рынке. Кроссовер для теста предоставил Mrdobriy.

Желательно, чтобы автомобиль находился в одних руках (по птс). Это не гарантирует, но всё-таки вселяет надежду, что автомобиль берегли и регулярно обслуживали. За 89 000 км автомобиль по регламенту (ТО каждые 20 000 км) должен пройти 4 раза техническое обслуживание. Бережливые владельцы делают это в 2 раза чаще (ТО каждые 10 000 км). На этой машине именно так и было.

В целом данная модель достаточно надёжная и неприхотливая, как по ходовой, так и по мотору. Но многое, конечно, зависит от условий эксплуатации. Как правило проблемы и большие затраты на обслуживание и ремонт начинаются после 120 000 км. Именно ТО-120 является самым сложным и дорогим.

В него входит замена ремня ГРМ с роликами натяжителя, приводной ремень, масло двигателя и все фильтры. Так же к этому времени пора менять масло в угловой передаче, в заднем редукторе и муфте Халдекс. На этом пробеге изнашиваются и рвутся в том числе пыльники шрусов.

Поэтому нужно быть готовым к их замене.

Конечно, состояние автомобиля лучше всего оценивать в тех центре на подъёмнике. Но если такой возможности нет, то можно прокатиться на автомобиле и прислушаться к посторонним звукам.

ХС70 имеет достаточно прочную подвеску, но к 100 000 км и она может дать слабину. Часто на этом пробеге начинают стучать стойки стабилизаторов и амортизаторы.

Глухой стук амортизаторов может означать, что они ещё целые, но уже близки к финалу.

Дизельный мотор 2.4 л D3, мощностью 163 лс достаточно надёжен. Версии D3, D4 и D5 — это по сути один и тот же двигатель с различными вариантами прошивки. Больших проблем эти агрегаты не вызывали. Были случаи, когда надрывался резиновый патрубок турбины, но это обычно сопровождается характерным свистом, потерей мощности и сообщением на Бортовом компьютере.

На таком автомобиле можно самостоятельно оценить состояние радиаторов. Для этого достаточно подсветить фонариком или телефоном со стороны моторного отсека. Отсутствие просвета говорит о загрязнении радиаторов и, как следствие, о перегреве масла в АКПП.

Даже с полным приводом кроссовер имеет очень низкий расход топлива: средний показатель 9.5 л/100 км, минимальный на трассе до 6 л/100 км. Однако есть версии хс70 только с передним приводом.

Это ещё меньший расход топлива и экономия на обслуживании из-за отсутствия полноприводной трансмиссии.

Но мощный мотор с высоким крутящим моментом на моноприводе означает старт с пробуксовкой, нагрузкой на шрусы и последующий их износ.

С ходовой, двигателем и трансмиссией разобрались. Теперь стоит обратить внимание на состояние кузова. Для этого нужно визуально оценить зазоры бампера, капота, крыльев, фар и состояние крепёжных болтов. Проверить чёткость открывания дверей.

Ну и конечно обращайте внимание на комплектацию, дополнительные опции, наличие или отсутствие зимней/летней резины и её состояние. На данной машине комплектация Моментум+, и есть почти всё необходимое. Кожаный салон, громкая связь, электропривод водительского кресла, биксенон, обогрев омывателей, Вебасто. Запуск с кнопки, электропривод багажника и новый комплект зимней резины.

Будет интересно узнать, на какие моменты вы обращаете внимание при покупке автомобиля. И какие рекомендации можно дать при выборе Вольво хс70?

Источник: https://www.drive2.ru/c/456370444124030084/