Двигатели z24 и z24i ниссан: характеристики, надежность,

Оглавление

Вступление

Есть среди производителей мониторов компании, пытающиеся причислить свои устройства к топовому (премиальному) сегменту, а есть те, кто пытается продать дешевле, но много.

Последних больше, но и о первых никто не забывает.

К тому же у многих из нас до сих пор в подсознании сидит закономерность, которая заключается в «дорого – значит качественно», хотя в действительности нередко бывает наоборот.

Компания HP, к поклонникам которой меня почему-то причисляют некоторые читатели, не столь часто выводит на рынок новые модели, подолгу готовясь дать ответ прямым конкурентам. Да и время сейчас тяжелое – главный поставщик IPS матриц LG Display последнюю пару лет ходит вокруг да около, не предлагая ничего революционного. Пользователям приходится надеяться хотя бы на мини-эволюцию и с этим, к счастью, все проходит на ура.

Совсем недавно модельный ряд Hewlett-Packard пополнился новой серией мониторов Zxxi. В ней можно обнаружить три модели с диагональю от 22 до 24 дюймов.

Разберемся, стоит ли на этот раз переплачивать за HP или его более дешевые аналоги, выпущенные ASUS, BenQ и Dell, ничуть не хуже.

Методика тестирования

Данная статья написана по новой методике, датированной 27 января 2012 года.

В ее основе лежит опыт, накопленный мною за последнюю пару лет работы с мониторами (как в качестве автора статей/тестов, так и человека, который постоянно сталкивается с настройкой и калибровкой различных моделей дисплеев).

Из оборудования используются приборы компании X-Rite (два различных колориметра и один референсный спектрофотометр), а в качестве программного обеспечения – только бесплатно распространяемые программы и утилиты.

Полученные по новой методике результаты можно без проблем сравнить со всеми другими из материалов, опубликованных до февраля 2012 года, за исключением лишь пары моментов.

Модель HP Z24i – одна из последних разработок компании. Ее анонс состоялся в конце июля 2013 года, а старт продаж в России произошел в середине сентября. Конкурентов у новинки огромное количество и почти с каждым из них вы уже могли познакомиться.

К самым современным и наиболее популярным можно причислить такие дисплеи, как ASUS PB248Q и BenQ BL2411PT. В обоих использована одна из последних AH-IPS матриц LG Display.

Стоит отметить, что в то время как средняя цена на такие мониторы лежит в районе 12000-13000 рублей, в Москве за Z24i интернет-магазины просят от 18000 рублей.

Теперь предлагаю ознакомиться с основными техническими характеристиками устройства:

По подтвержденной информации в рассматриваемом мониторе применяется одна из последних полуматовых AH-IPS панелей LM240WU8 неизвестной ревизии (скорее всего, SLA3 или более новая), производства компании LG Display.

Это псевдовосьмибитное (6 бит+FRC, других у LG сейчас нет) решение, обладающее светодиодной W-LED подсветкой и диагональю 24 дюйма при рабочем разрешении 1920×1200 пикселей. Соотношение сторон – 16:10. Размер пикселя стандартный и составляет 0.

270 мм – чуть больше, чем у 23-дюймовых Full HD дисплеев.

Среди своих конкурентов, если окинуть взором технические характеристики, HP Z24i отличается в первую очередь ценой.

Дальше проглядывается указание IPS Gen 2 (второе поколение), от которого веет одним сплошным маркетингом, ориентированным на покупателей, первый раз услышавших о типах матриц. Хотя все правильно, ведь таких подавляющее большинство.

Затем можно упомянуть технологию Black Stretch, управляя которой можно достичь лучшей различимости крайних темных полутонов, и удобное крепление HP QR2.

Весь остальной набор особенностей вполне себе обычен. Монитор может похвастаться лишь наличием интерфейсов D-Sub, DVI-D и DisplayPort, что в свою очередь разочарует владельцев игровых приставок с HDMI. Нет у новинки и аудиовыходов. А в качестве USB портов используется предыдущий стандарт второго поколения, еще один пример экономии пары долларов. Пока что ничего примечательного.

С теорией разобрались. Теперь посмотрим, что собой новинка представляет в деле.

Комплект поставки

Монитор HP Z24i поставляется в довольно крупной коробке из некрашеного картона. Увы, но ручка для переноски отсутствует. Есть только два стандартных выреза по бокам.

На каждой стороне размещен крупный логотип HP и обозначение серии монитора. О том, что модель основана на матрице типа IPS, тоже не забыто.

• Кроме того на одной из них присутствует специальная наклейка, по которой можно узнать об основных особенностях дисплея.

Указаны следующие данные: номер продукта, серийный номер, номер партии, дата (июль 2013 года) и место (Китай) производства. Есть данные и по ревизии – LIT121.

Полный комплект поставки HP Z24i включает в себя следующее:

• Силовой кабель;
• Кабель DVI-D;
• Кабель DisplayPort;
• USB-кабель для подключения к ПК;
• Буклет по дополнительным устройствам и аксессуарам;
• Краткое руководство пользователя (на листе формата А3);
• CD-диск с руководством пользователя и ПО.

С учетом стоимости новинки комплект поставки можно назвать хорошим, но не более. Единственное, чего ему не хватает, так это кабеля для аналогового подключения D-Sub.

По всей видимости, в HP посчитали, что покупатели Z24i не посмотрят в сторону столь древнего способа подключения, выбрав более современные и качественные с точки зрения получаемой картинки.

Так что лично у меня претензий к комплекту поставки героя обзора нет.

Использование W-LED подсветки позволило не только уменьшить толщину корпуса, но и сэкономить на электронной части устройства. На протяжении всего тестирования независимо от настроек яркости монитор не издавал каких-либо слышимых паразитных звуков, а поэтому он может быть смело рекомендован любителям тихих ПК.

Дизайн и эргономика

Дизайнеры компании HP придерживаются одной линии, а поэтому в своих сериях “полупрофессиональных” решений, несмотря на год выпуска, внешний вид меняется не существенно. Именно поэтому в Z24i прослеживаются все его предшественники – ZR2440W и ZR24W. Естественно, без некоторых изменений не обошлось, но они даже пошли на пользу.

Использование светодиодной подсветки не позволило сильно снизить вес устройства. Монитор вместе с подставкой весит 6,96 кг. Данных без нее производитель не предоставил.

В модели применяется исключительно матовый пластик двух разных расцветок и фактур – черный, слегка шершавый и гладкий серый.

Крепление панели выполнено за счет специального фиксирующего механизма HP Quick Release второго поколения (тот самый QR2).

Для прикрепления VESA-совместимого кронштейна (стандарта 100×100 мм) его придется снять, нажав на специальную колодку снизу, а после открутить четыре винта.

В верхней части корпуса есть некое подобие ручки, с помощью которой монитор можно легко и удобно переносить, а также опускать или поднимать панель в допустимых «микро-лифтом» пределах.

Монитор поставляется в полуразобранном виде. Покупателю придется соединить подставку с корпусом. Производится данный процесс за 5 секунд без использования дополнительных инструментов. Разборка происходит также молниеносно.

Несмотря на то, что установленная матрица позволяет делать компактные корпуса – во многих фирмах придерживаются мнения, что избыточная толщина не помешает и даже добавит шарму. Поэтому W-LED или CCFL – не играет существенной разницы в случае с мониторами HP.

Новая подставка – вот главное изменение во внешнем виде монитора. Дизайнеры поменяли форму, убрали прямоугольный вырез, центральная колонна стала шире и тоньше.

Источник: https://overclockers.ru/lab/show/56809/Uslozhnyaya_vybor._Obzor_i_testirovanie_monitora_HP_Z24i

Немного интересного, хронология к z24i NAPS двигатели . — Nissan Terrano, 2.4 л., 1989 года на DRIVE2

Опять же просто для знания.Двигатель NAPS-Z является продуктом своего времени.

Аббревиатура NAPS представляет собой систему противоскольжения Nissan и представляет собой серию технологий, используемых Nissan для повышения эффективности двигателя и снижения загрязнения.

Ранние формы этой технологии просто адаптировали устройства и технологии к существующим двигателям, главным образом к двигателям серии L и A. Введение двигателя серии Z включало дизайн двигателя в системы.

Двигатели серии L использовали конструкцию головки цилиндров, в которой впускной коллектор и выпускные коллекторы установлены на одной и той же стороне двигателя. Усложнение этой конструкции заключалось в том, что тепло, выделяемое в выпускном коллекторе, поднималось и нагревало впускной коллектор.

«Фиксирование» состояло в том, чтобы приспособить головку поперечного потока, которая будет разделять манифольды и размещать выхлопные трубы напротив впуска.

В предварительных конструкциях показана головка серии L, которая просто направила впускное отверстие через головку и на противоположную сторону, сохраняя при этом существующий угол клапана и конструкцию камеры.

Это, однако, не сделало бы ничего, чтобы улучшить или упростить лоскутное одеяние эмиссионных устройств, необходимых для поддержания двигателя в условиях ужесточения правил выбросов в свое время. Они нуждались в дизайне, который мог бы пройти необходимые правила и по-прежнему обеспечивать уважительный опыт вождения.

Когда была введена Z-серия, основное внимание уделялось прежде всего сокращению выбросов и экономии топлива. Старые L-серии все еще могут продолжать удовлетворять выбросам, но не без затрат на экономию топлива. Важно отметить, что 6-цилиндровый L-ряд не был прекращен до конца 1983 модельного года.

L24E 910 / Maxima и L28E 280ZX все еще были очень живы и работают. Некоторые утверждают, что L28E 1982-83 года был лучшим, так как он имел самое высокое сжатие всех прежних моделей.

Но обратите внимание, что единственной причиной, по которой эти двигатели могли жить, были бы системы EFI, которые они использовали. Достижение более низких выбросов и более высокая топливная экономичность не будет возможной в серии L после 1980 года.

Это можно было бы сделать с EFI, но даже это было бы полосой помощи. Я уверен, что всем нам было бы очень приятно иметь в США четырехцилиндровый L-серии EFI, но этого никогда не будет.

Установка двойного штепселя возникла по необходимости, поскольку двигатели рециркулировали огромное количество выхлопных газов через EGR, фактически до 24% было возвращено обратно в прием во время круизных условий на некоторых калифорнийских автомобилях.

На этих ранних двигателях 1980 Z20S и E, проданные за пределами Калифорнии, не получили такого же двойного зажигания свечей зажигания. В этих транспортных средствах большое количество EGR было рециркулировано, но впускные коллекторы имели вихревую пластину на лицевой стороне манифольда впускного отверстия, чтобы способствовать сгоранию.

(Хотя я еще не видел его, чтобы задокументировать его.) В 1981 году все двигатели NAPS-Z получили двойные свечи зажигания, так как было установлено, что они намного эффективнее и практичнее, чем конструкция с одним разъемом.

В 1980 году калифорнийская эмиссия 510 с двигателем Z20S использовала двойные клапаны EGR и могла рециркулировать достаточное количество EGR, что смесь воздух / топливо против EGR составляла 24% EGR в круизе. Это также привело к увеличению 4 лошадиных сил над идентично перемещенным L20B 1979 года. Экономия топлива также значительно выросла.

С конструкцией с двумя штепселями карбюратор может бежать более компактно, поскольку сгорание было более полным. В цилиндре по мере поступления топлива у него была склонность к завихрению, когда он заполнял камеру.

Когда свечи зажигания загорелись, они сделали это одновременно, чтобы два фронта пламени преследовали друг друга, пока весь цилиндр не был поглощен. При более полном сгорании сильно разбавленная смесь топлива с помощью EGR может быть запущена без осечки.

Дистрибьютор был настроен так, что в круизе может быть достаточно прогресса, но, по правде говоря, с помощью двух свечей зажигания, время зажигания может быть почти разрезано пополам на холостом ходу, где он находился на L20B.

Кроме того, при использовании системы воздушной индукции отрицательные импульсы воздуха в выхлопных газах будут иметь достаточный объем воздуха, чтобы завершить процесс ожога в каталитическом катализаторе окисления.

Аналоговая система EFI смогла произвести 100 лошадиных сил для Z20E и 102 лошадиных сил для Z22E. Сравните это с карбюрированными двигателями мощностью 96 лошадиных сил и 97 лошадиных сил, и это не кажется необычным, но в случае Z22 увеличение крутящего момента с EFI было существенным. В 1982 году Z22S произвел 117-футовый фунт, а Z22E — 128 фут-фунт.

Позже Z24S сравнял крутящий момент 134 фут-фунта.

Интересно, что даже со всеми этими хорошими новостями, что L20B был вводным двигателем выбора для грузовика 720 в 1980 году. Разве они собирались продавать грузовик с Z22 все время, и он не был готов? Был ли недостаток двигателей NAPS-Z для использования в 1980 году? Кто знает.

Что мы знаем, так это то, что Z22 (S) был представлен в середине 1980 года с грузовиками года 1981 года. Z22 хорошо конкурировал с Toyota 20R, но соперничество было недолгим, когда Toyota представила 22R. Nissan отреагировал на производство двигателя Z24S в 1983 году.

Некоторое время Nissan использовал двигатель Z20S с более высоким сжатием с 1983-1985 годов, но эти двигатели не производились в больших количествах, а грузовики с двигателями Z20 найти нелегко.

Все двигатели NAPS-Z в грузовых автомобилях были карбюрированы до 1986 года, когда грузовики ST модели 720 получили дроссельную заслонку топливного бака.

Эта же система была перенесена на грузовики D21 до кончины двигателя Z24 в 1989 году в США.

Вероятно, это происходило с тех пор, как системы EFI все еще находились в зачаточном состоянии, а карбюрация была дешевле и для механиков в тот же день легче понять.

Более ранние конвертеры окисления стали работали нормально, пока в воздушные индукционные системы поступало достаточное количество воздуха, но не могло облегчить выбросы NOx. Правила Калифорнии требовали строгого сокращения выбросов NOx (оксидов азота).

До этого момента EGR была достаточной для сокращения выбросов NOx. К 1982 году Nissan уже начал использовать недавно разработанные трехходовые каталитические нейтрализаторы в 280ZX, 200SX и 910 / Bluebird.

Они работали достаточно хорошо и фактически требовали меньше EGR, что также потенциально включало увеличение мощности в крейсерском диапазоне. Проблема с 3-позиционным преобразователем заключается в том, что соотношение воздух / топливо должно поддерживаться близко к стехиометрическому.

Чтобы сделать это на грузовике 720, инженеры должны были поставить соленоид топливной смеси вместо основного реактивного самолета. Датчик кислорода подавал сигнал в ЭБУ, который менял электромагнитный смеситель до достижения указанного значения.

Система карбюратора обратной связи хорошо работала для снижения выбросов, но общая система была умеренной.

В 1983 году выбросы Z22s California были приняты в качестве федеральных выбросов Z24S и оставались таким образом до 1984 года. В модельный год 1985 года система отзывов использовалась по всем моделям.

Еще одной интересной разработкой в ​​1983 году была возможность вырезать один комплект свечей зажигания под нагрузкой, чтобы уменьшить пинг.

Ключом к системе была поставка распыленного топлива через два топливных форсунки. К этому моменту впрыск топлива дроссельной заслонки стал достаточно экономичным для замены карбюрации.

Z24i сохранил эту систему до 1989 года.

Один из недостатков двигателя Z24 был отмечен как отказ прокладки головки. Для обеспечения более длительного хода высота колоды блока была увеличена. В процессе этого, с увеличением отверстия, искажение было возможным, и разломы блока могли произойти и были обычным явлением.

Фикс возник в конце 1987 года, когда блок начал выпускаться в Мексике. Более качественный литой был использован вместе с более толстой колодой. Кроме того, цепь синхронизации была уменьшена от двойного ролика до одного типа ролика.

Двигатель с одной роликовой цепью обычно имеет более сильный блок.

К 1989 году, с нормализацией EFI и цифровым управлением большинством систем, двигатель NAPS-Z уже не был жизнеспособным и не мог эффективно обеспечить мощность, которую требовала вождение общественности. Как было характерно для Nissan, KA24E был получен в значительной степени от Z24, но в то время как большая часть дизайна осталась, двигатель был для большинства новых и небольших развязок напрямую.

Источник: https://www.drive2.ru/l/491278838794289171/

Nissan Z engine

Nissan Z engineNissan Bluebird 910 SSS engine roomOverviewManufacturerNissan (Nissan Machinery)Production1978-1989LayoutConfigurationInline-4Displacement1.6 L (1,595 cc)1.8 L (1,770 cc)2.0 L (1,952 cc)2.2 L (2,188 cc)2.4 L (2,389 cc)Cylinder bore83 mm (3.27 in)85 mm (3.35 in)87 mm (3.43 in)89 mm (3.50 in)Piston stroke73.7 mm (2.90 in)78 mm (3.07 in)86 mm (3.39 in)92 mm (3.62 in)96 mm (3.78 in)Block materialCast ironHead materialAluminumValvetrainSOHC 2 valves x cyl.Compression ratio8.3:1, 8.8:1CombustionFuel systemCarburetor or Throttle-body FIFuel typeGasolineCooling systemWater-cooledOutputPower output95–135 PS (70–99 kW; 94–133 hp)Torque output132–196 N⋅m; 98–145 lbf⋅ft (13.5–20 kg⋅m)ChronologyPredecessorNissan L engine (4-cylinder)SuccessorNissan CA engineNissan KA engineNissan NA engine

The Nissan Z engine is a series of automobile and light truck engines that was engineered by Nissan Machinery, manufactured by the Nissan Motor Company from 1979 through August 1989. All Z engines had 4 cylinders, a total of 8 valves and a single overhead camshaft (SOHC). Displacements ranged from 1.6 L to 2.4 L.The Z series' engine blocks were nearly identical to those of the earlier L Series with the exception of the Z24. While the Z16 and Z18 engines had a deck height similar to the earlier L13/L14/L16/L18 variants, the Z24 had a taller deck height to accommodate a longer stroke. The most notable difference between the Z-series engine and its predecessor was the introduction of a new crossflow cylinder head which reduced emissions by moving the intake ports to the right side of the engine opposite the exhaust ports. This change allows the exhaust port velocity to more effectively scavenge the cylinder and reduce reversion pulses to enhance induction. The Z series evolved into the NA and KA engines which, along with the smaller CA series, replaced the Z series .[1]

Z16

The Z16 made its first appearance in 1978 in a new base-model version of the Nissan Navara (D21), which had debuted the previous year with the then-new Z18.

Offered only in selected overseas markets, this version of the engine came with a single downdraft carburetor.

Later it was also seen in a few low-end model Datsun Bluebird 910s for the Japanese domestic market and some Nissan commercial vehicles in a single-plug configuration.

Reference specifications:

• Displacement : 1,595 cc (1.6 L)
• Bore × stroke : 83 mm × 73.7 mm (3.27 in × 2.90 in)
• Compression ratio : 8.8:1
• Maximum output (gross) : 95 PS (70 kW; 94 hp) at 6,000 rpm
• Maximum torque (gross) : 13.5 kg⋅m (132 N⋅m; 98 lbf⋅ft) at 3,600 rpm
• Above those of the twin plug specification

Car models:

• PL720 Datsun Truck (single plug specification)
• D21 type Nissan Navara (Japan name: Datsun truck / single plug specification)
• J810 type Nissan Bluebird
• J910 type Nissan Bluebird
• FB22 type Nissan Atlas (single plug specification)
• BC211 type Nissan Skyline
• PA10/PA11 type Nissan Violet / Nissan Auster / Nissan Stanza

The Z16E is an EFI version of Z16S adopted the Nissan EGI. Released at the same time as the Z16S, it is mainly used in intermediate grade. It has almost the same internal structure as Z16S, but some of the improvement in output have been made.

Reference specifications:

• Maximum output (gross): 105 PS (77 kW; 104 hp) at 6,000 rpm
• Maximum torque (gross): 13.8 kg⋅m (135 N⋅m; 100 lbf⋅ft) at 4,000 rpm
• Other numbers are equivalent to Z16S.

Car models:

• PA11 type Nissan Violet / Auster / Stanza

Z18

The Z18 debuted in 1977, the first model of the Z-type engine to be released. Displacing 1,770 cc (1.8 L) with a bore and stroke of 85 mm × 78 mm (3.35 in × 3.07 in), it is essentially an older L18 type series four-cylinder with the new cross-flow cylinder head. A 1980 twin-carburetor version produced 105 PS (77 kW; 104 hp) at 6,000 rpm (SAE).

Export specification is 77 PS (57 kW; 76 hp) those of Datsun · 180K (C210 type Skyline) at 5,600 rpm (DIN/net [Note 2] ), is 86 PS (63 kW; 85 hp) those of 910-series Bluebird, twin carburetor specifications 910 Bluebird SSS and Sylvia for export was 90–92 PS (66–68 kW; 89–91 hp).

Z18 was also available in some of the commercial vehicle engine lineups; those models were of a single plug cylinder head design.

Reference specifications:

• Displacement: 1,770 cc (1.8 L)
• Compression ratio: 8.8:1
• Maximum output (gross): 105 PS (77 kW; 104 hp) at 6000 rpm
• Maximum torque (gross): 15 kg⋅m (147 N⋅m; 108 lbf⋅ft) at 3600 rpm
• Above those of the twin plug specification engine

Car models:

• 811-Series Nissan Bluebird
• P910 type Nissan Bluebird / Datsun · 180B
• PC231 type Nissan Laurel / Datsun-180L 1978.11-1980.11
• C31 type Nissan Laurel 1980.11-1982.09
• JF30-Series Nissan Leopard 1800
• S110-Series Nissan Silvia / Nissan Gazelle
• PC211 type Nissan Skyline 1800 / Datsun · 180K
• PJR30 type Nissan Skyline 1800
• RA11 type Nissan Violet / Auster / stanza / Datsun · 180J
• D720 type Datsun Truck (1982-1985 single plug specification)
• D21 type Datsun Truck (single plug specification)

Z18E

The Z18E is a 1.8 L (1,770 cc) fuel-injected engine produced primarily for the Japanese market. Most specs were the same as those of the Z18, but maximum power increased to 115 PS (85 kW; 113 hp) (SAE) at 6,200 rpm in 1980 (Bluebird, Skyline).[2]

Applications:

• Nissan Bluebird 910
• Nissan Skyline 1800TI (C210)
• Nissan Skyline 1800TI (R30)

Z18ET

The Z18ET is a 1.8 L (1,770 cc) turbocharged and fuel-injected engine first introduced in the 1979 S110 Silvia/Gazelle. It was produced primarily for the Japanese market and produced 135 PS (99 kW; 133 hp).

Applications:

• 1979-1983 Nissan Silvia S110
• 1979-1986 Datsun Bluebird 910 — 135 PS (99 kW; 133 hp) at 6000 rpm, 20 kg⋅m (196 N⋅m; 145 lb⋅ft) at 3600 rpm

Z20S

The Z20S (S denotes carbureted) is a 2.0 L (1,952 cc) engine with a bore and stroke of 85 mm × 86 mm (3.35 in × 3.39 in) that produced from 1979 through 1984. It replaced the L20B while using many of the same bottom-end components.

Applications:

• 1979-1981 Datsun 510 (88 hp or 89 PS or 66 kW SAE)
• 1981 Datsun 720
• Nissan Cabstar (Europe, 90 PS or 66 kW or 89 hp DIN at 5000 rpm)[3]
• 1980-1986 Nissan/Datsun Caravan/Urvan/Nissan Homy E23 (105 PS or 77 kW or 104 hp at 5200 rpm, European versions have 87 PS or 64 kW or 86 hp)[4][5]
• 1986-1997 Nissan Caravan/Urvan/Homy E24[6]
• 1979.10-1980.11 Nissan Laurel C230
• 1980.11-1984.10 Nissan Laurel C31 (110 PS or 81 kW or 108 hp at 5600 rpm)[7]

In the US, the Z20S was only available in the 1980-81 510/A10 and 1984 720 pickup with the MPG option.

Nissan Caravans or Homys with this engine could reach a maximum speed of 160 km/h (99 mph). They were noted for being faster than their competition from Toyota primarily because the Z20S engine produced more power than the engines available in the equivalent Hiace.

Z20E

The Z20E is a fuel-injected version of the Z20S engine produced from 1979 through July 1984. It had longer connecting rods and shorter compression-height pistons than the 1980-81 Z20S.

It produces 100 PS (74 kW; 99 hp). The Z20E was not available in the 720 pickup, which only used carbureted versions. The Z20 engine was not available at all in US-spec. 720 pickups nor California-spec.

D21 pickups.

Applications:

• 1979-1981 Datsun 200SX
• 1985-1988 Nissan Pickup D21 (citation needed D21 introduced in 1986 as 1987 model)

Z22S

The Z22S (carb only) was 2.2 L (2,188 cc) produced from 1980 through early 1983. Bore and stroke are 87 mm × 92 mm (3.43 in × 3.62 in); respectively. It produces 86 hp (64 kW; 87 PS) SAE as fitted to the US-market Datsun 720.

Applications:

• 1981-1982 Datsun 720

Z22E

The Z22E is a fuel-injected version of the Z22 engine produced from 1981 through 1983, mainly for North America. This engine has longer connecting rods and shorter compression-height pistons than the carbureted Z22S engine.

Applications:

• 1981-1983 Datsun 200SX (103 hp or 77 kW or 104 PS SAE at 5200 rpm)[8]

Z24

The Z24 was 2.4 L (2,389 cc) produced from 1983 through August 1989. A throttle-body fuel injection version (Z24i) was also produced, beginning in April 1985.

Applications:

• 1983.5-1986 Nissan/Datsun 720
• 1986 Nissan/Datsun 720 (Z24i) (ST models only)
• 1986-1989 Nissan Hardbody Truck (Z24i)
• 1986-1989 Nissan Pathfinder (E model only)
• 1987-1990 Nissan Vanette/Nomad

various Forklift applications Z24 versions in gas and LPG

Note: All USDM gasoline Z20, Z22 and Z24 engines were known as NAPS-Z (NAPZ or NAPS-Z Nissan Anti-Pollution System), NAPZ motors had dual spark-plugs (two per cylinder) except the pre-82 versions and latest versions of the Z24i as fitted to the Pathfinder. All NAPZ engines sold in California reportedly had dual plug heads regardless of the year.

The fuel-injected version referenced above was denoted as the Z24i (Throttle Body Fuel Injection) and was first available in the Nissan Model 720 ST pickup during the 1985 model year and was replaced in 1990 by the KA24E engine and they share the same bellhousing pattern.

Beside the fuel-injection, a significant change for the Z24i was the addition of an optical crank angle sensor in the distributor rather than a vacuum advance and ignition module.

Engine Displacement: 2,389 cc (2.4 L)
Bore x Stroke: 89 mm × 96 mm (3.50 in × 3.78 in)
Compression Ratio: 8.3:1

Power Ratings:

• Z24

Years — 1984-1986
Power — 103 hp (77 kW; 104 PS) at 4800 rpm
Torque — 134 lb⋅ft (182 N⋅m; 19 kg⋅m) at 2800 rpm

• Z24i

Years — 1986-1989
Power — 106 hp (79 kW; 107 PS) at 4800 rpm
Torque — 137 lb⋅ft (186 N⋅m; 19 kg⋅m) at 2400 rpm
[9]

See also

• List of Nissan engines

References

1. ^ Yamaguchi, Jack K. (1982), Lösch, Annamaria (ed.), «Japan: Shogun Strikes Back», World Cars 1982, Pelham, NY: The Automobile Club of Italy/Herald Books: 64, ISBN 0-910714-14-2
2. ^ Braunschweig, Robert; Büschi, Hans-Ulrich, eds. (March 6, 1980).

   «Automobil Revue '80». 75. Berne, Switzerland: Hallwag, AG: 258–262. Cite journal requires |journal= (help)

3. ^ Nissan Commercial Vehicle Range 1984 (brochure), Worthing, UK: Nissan UK Limited, July 1984, pp. 7–8, S24.25m.F923.7.

   84

4. ^ Car Graphic: Car Archives Vol. 11, '80s Japanese Cars (in Japanese). Tokyo: Nigensha. 2007. p. 141. ISBN 978-4-544-91018-6.
5. ^ Nissan Gamma '85 [Nissan '85 range] (brochure) (in Dutch), Aartselaar, Belgium: N.V. Nissan Belgium S.A., 1985, p.

    4

6. ^ Car Graphic Archives Vol. 11 ('80s), p. 141
7. ^ Automobil Revue '83, p. 407
8. ^ Büschi, Hans-Ulrich, ed. (March 10, 1983). «Automobil Revue '83». 78. Berne, Switzerland: Hallwag, AG: 404–405. ISBN 3-444-06065-3.

   Cite journal requires |journal= (help)

9. ^ 1986 nissan 720 Brochure

External links

• New Zealand Datsun Club

Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Z_engine

Nissan Z двигатель — Nissan Z engine

Двигатель Nissan Z представляет собой серию автомобильных и легких грузовиков двигателей , который был спровоцирован Nissan Machinery , выпускаемых Nissan Motor Company с 1979 по август 1989. Все Z двигатели имели 4 цилиндров, в общей сложности 8 клапанов и одним верхним распределительным валом ( SOHC) . Смещения колебались от 1,6 л до блоков двигателя 2.4 L.

The серии Z были почти идентичны тем , которые ранее серий L с исключением Z24. В то время как двигатели Z16 и Z18 имели высоту палубы , похожую на ранее L13 / L14 / L16 / L18 вариантов, то Z24 имел более высокую высоту палубы , чтобы приспособить более длинный ход.

Наиболее заметное различие между двигателем Z-серии и его предшественником было введение новой головки блока цилиндров с поперечным потоком , который пониженной эмиссии путем перемещения впускных канала на правой стороне двигателя напротив выпускных отверстий.

Это изменение позволяет выхлопную скорость порта для более эффективного продувочного цилиндра и уменьшить реверсии импульсов для усиления индукции. Серии Z эволюционировали в NA и KA двигатели , которые, наряду с меньшей серией CA, заменены серии Z.

Z16

Z16 сделал свое первое появление в 1978 году в новой базовой модели версии Nissan Navara (D21) , который дебютировал в прошлом году с тогдашним новой Z18.

Предлагается только на некоторых зарубежных рынках, эта версия движка пришла с одним карбюратором нисходящего потока.

Позже она была также замечена в нескольких Младшая модель Datsun Bluebird 910s на внутреннем рынке Японии и некоторых коммерческих автомобилей Nissan в конфигурации с одним разъемом.

Справочные данные:

• Объем: сс тысячи пятьсот девяносто-пять (1,6 л)
• Диаметр цилиндра × ход: 83 мм × 73,7 мм (3,27 × 2,90 в в)
• Степень сжатия: 8.8: 1
• Максимальная мощность ( брутто ): 95 л.с. (70 кВт; 94 л.с.) @ 6000 оборотов в минуту
• Максимальный крутящий момент (брутто): 13,5 kg⋅m (132 Нм; 98 lbf⋅ft) @ 3600 оборотов в минуту
• Над тем из близнецов спецификации штекера

Модели автомобилей:

• PL720 Дацун Грузовик (одиночный спецификация штекер)
• Тип D21 Nissan Navara (имя Япония: Datsun грузовик / одиночный спецификация штекер)
• Тип J810 Nissan Bluebird
• Тип J910 Nissan Bluebird
• тип FB22 Nissan Atlas (одиночный спецификация штекер)
• Тип BC211 Nissan Skyline
• PA10 тип / РА11 Nissan Фиолетовый / Ниссан Аустер / Nissan Stanza

Z16E является версия EFI из Z16S принял Nissan EGI. Выпущенный в то же самое время, что и Z16S, он в основном используется в промежуточном классе. Он имеет почти такую ​​же внутреннюю структуру, Z16S, но некоторые улучшения продукции были сделаны.

Справочные данные:

• Максимальная мощность (брутто): 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) @ 6000 оборотов в минуту
• Максимальный крутящий момент (брутто): 13,8 kg⋅m (135 Нм, 100 lbf⋅ft) @ 4000 оборотов в минуту
• Другие номера эквивалентны Z16S.

Модели автомобилей:

• тип РА11 Nissan Фиолетовый / Аустер / Станец

Z18

Z18 дебютировал в 1977 году, первая модель Z-типа двигателя должен быть освобожден. Вытеснение 1770 куб.см (1,8 л) с отверстием и ход 85 мм × 78 мм (3,35 × 3,07 в в), это по существу старая L18 типа серии с четырьмя цилиндрами с новым поперечным потоком головки блока цилиндров .

Вариант 1980 твин-карбюратор произведено 105 PS (77 кВт; 104 л.с.) @ 6000 оборотов в минуту ( SAE ). Экспорт спецификация 77 PS (57 кВт; 76 л.с.) Те из Datsun · 180K (тип C210 Skyline) @ 5600 оборотов в минуту ( DIN / нетто [Примечание 2]), составляет 86 PS (63 кВт; 85 л.с.

) Те из 910- й серии Bluebird, две характеристики карбюраторных 910 Bluebird SSS и Сильвии на экспорт был 90-92 PS (66-68 кВт, 89-91 л.с.).

[4] Z18 также коммерческие транспортные средства для двигателя были линейкой, на цилиндр свечу зажигания одного единственной спецификации вилки головки цилиндра были принято.

Справочные данные:

• Объем: 1770 см (1,8 л)
• Степень сжатия: 8.8: 1
• Максимальная мощность (брутто): 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) @ 6000 оборотов в минуту
• Максимальный крутящий момент (брутто): 15 kg⋅m (147 Нм; 108 lbf⋅ft) @ 3600 оборотов в минуту
• Над теми из спецификации двигателя твин штекером

Модели автомобилей:

• 811-й серии Nissan Bluebird
• тип Р910 Nissan Bluebird / Datsun · 180B
• тип PC231 Nissan Laurel / Дацун-180L 1978.11-1980.11
• Тип С31 Nissan Laurel 1980.11-1982.09
• JF30-серии Nissan Leopard 1800
• S110-серии Nissan Silvia / Nissan Gazelle
• тип PC211 Nissan Skyline 1800 / Дацун · 180K
• Тип PJR30 Nissan Skyline 1800
• Тип RA11 Nissan Фиолетовый / Аустер / строфа / Дацун · 180J
• Тип Y720 Дацун Грузовик (1982-1985 одна спецификация штекер)
• Тип D21 Дацун Грузовик (одиночная спецификация штекера)

Z18E

Z18E составляет 1,8 л (1770 куб.см) с впрыском топлива двигатель производится в основном для японского рынка. Большинство спецификации были такими же , как у Z18, но максимальная мощность увеличена до 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) (SAE) @ 6200 оборотов в минуту в 1980 году (Bluebird, горизонт).

Приложения:

Z18ET

Z18ET составляет 1,8 л (1770 куб.см) с турбонаддувом и впрыском топлива двигатель впервые введена в 1979 S110 Silvia / Газель. Он был изготовлен в основном для японского рынка и производства 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.).

Приложения:

• 1979-1983 Nissan Silvia S110
• 1979-1986 Дацун Блуберд 910 — 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) @ 6000 оборотов в минуту, 20 kg⋅m (196 Нм; 145 lb⋅ft) @ 3600 оборотов в минуту

Z20S

Z20S (S обозначает карбюраторным) представляет собой 2,0 л (1952 куб.см) двигатель с отверстием и ход 85 мм × 86 мм (3,35 × 3,39 в в) , которые произведены с 1979 по 1984 г. Он заменил L20B при использовании многих из же нижний концевые компоненты.

Приложения:

В США, Z20S был доступен только в 1980-81 510 / А10 и 1984 720 пикап с опцией MPG.

Nissan Караваны или Homys с этим двигателем может достигать максимальной скорости 160 км / ч (99 миль в час). Они были отмечены за то, что быстрее, чем их конкуренты из Toyota в первую очередь потому, что двигатель Z20S произвел больше мощности, чем двигатели, доступные в эквивалентной Hiace.

Z20E

Z20E является впрыском топлива версия двигателя Z20S произведенного с 1979 по июль 1984 г. Она имела более шатуны и более короткие поршни сжатия, чем высота 1980-81 Z20S. Он производит 100 л.с.

(74 кВт; 99 л.с.). Z20E не был доступен в 720 пикап, который используется только карбюраторные версии. Двигатель Z20 не был доступен на всех в США-спецификации. 720 пикапов ни Калифорнии спецификации.

D21 пикапов.

Приложения:

Z22S

Z22S (CARB только) составила 2,2 л (2188 куб.см), полученный с 1980 до начала 1983 Диаметр цилиндра и хода на 87 мм × 92 мм (3,43 × 3,62 в в); соответственно. Он производит 86 л.с. (87 пс, 64 кВт) SAE, как установленное на US-рынке Datsun 720.

Приложения:

Z22E

Z22E является впрыском топлива версия двигателя Z22 производства с 1981 по 1983 год, в основном в Северной Америке. Этот двигатель имеет более шатун и более короткие поршни сжатия по высоте, чем карбюраторный двигатель Z22S.

Приложения:

• 1981-1983 Дацун 200SX (103 л.с. или 77 кВт или 104 ПС SAE при 5200 оборотов в минуту)

Z24

Z24 составил 2,4 л (2389 куб.см) , полученный с 1983 по август 1989. дроссельной тела впрыска топлива версии (Z24i) был также произведен, начиная с апреля 1985 года.

Приложения:

различное вилочное приложение Z24 версии в газе и сжиженном газе

Примечание: Все USDM бензиновых двигатели Z20, Z22 и Z24 были известны как NAPS-Z (NAPZ или дремоты-Z Nissan Anti-загрязнение системы), NAPZ двигатели имели двойные свечи зажигание (2 на цилиндр) , за исключением предварительных 82 версий и последней версии Z24i , как установлены на Pathfinder. Все NAPZ двигатели продаются в Калифорнии , как сообщается, двойные вилки головы независимо от года.

Впрыск топлива версия упомянутой выше была обозначена как (Injection корпуса дроссельной заслонки топлива) Z2 и была первым доступным в Nissan Модель 720 ST пикапа в течение 1985 модельного года и была заменена в 1990 годе KA24E двигателя , и они имеют один и тот же шаблон колокола , Помимо впрыска топлива, значительное изменение для Z24i было добавление оптического датчика угла поворота коленчатого вала в распределителе , а не вакуумный заранее и модуль зажигания. Это позволило систему впрыска дроссельная тела Jecs , чтобы идентифицировать цилиндр # 1 верхней мертвой точки (ВМТ).

Объем двигателя: 2389 см (2,4 л) Диаметр цилиндра х Ход: 89 мм × 96 мм (3.50 в 3.78 × в) Степень сжатия: 8.3: 1

Номинальная мощность:

Годы — 1984-1986 Мощность — 103 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) @ 4800 оборотов в минуту крутящий момент — 134 lb⋅ft (182 Нм; 19 kg⋅m) @ 2800 оборотов в минуту

Годы — 1986-1989 Мощность — 106 л.с. (79 кВт; 107 л.с.) @ 4800 оборотов в минуту крутящий момент — 137 lb⋅ft (186 Нм; 19 kg⋅m) @ 2400 оборотов в минуту

Смотрите также

Рекомендации

внешняя ссылка

• Новая Зеландия Datsun Club

Источник: https://ru.qwe.wiki/wiki/Nissan_Z_engine

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов.

Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы.

Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность.

По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке.

Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения.

Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз.

К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания.

К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна.

Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает.

Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием.

На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров.

В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы.

Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега.

Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость.

Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать.

Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала.

На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение.

Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления.

Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось.

Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления.

Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост.

Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка.

В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного.

Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

компании-производители

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/900907-rejting-nadezhnosti-motorov-20/