Двигатель d15b honda: характеристики, недостатки, тюнинг

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.

Тип — четырехцилиндровый,  бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).

• Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).
• Направление вращения: против часовой стрелки.
• Тип привода ГРМ: ременной.
• Наличие VTEC:
• D13B — нет
• D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.
• D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.
• D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.
• Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
• Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).
• Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).

D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)

D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин.  (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).

D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)

D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)

D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)

D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)

D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)

D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)

D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)

1. Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.
2. Описание
3. Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом.

Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача.

Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Надежность конструкции.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции.

Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей.

Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

 Знаменитый в Сети ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц.

Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта.

Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.

Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля.

Таких машин было сразу две —  Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий.

Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.

Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”.

Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.

Тонкости в обслуживании.

Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.

Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.

Способность к тюнингу.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее.

Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2.

В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.

Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.

Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.

D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.

D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.

Резюме.

Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с.

на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

Хондаводам.ру

Источник: https://hondavodam.ru/dvigateli-honda-d-serii.html

Двигатель D15B

Мотор D15B — силовой агрегат, выпускаемый компаний Honda. На базе установки D15 была разработана модифицированная версия D15B . Применяемость движка, достаточно широкая и много моделей транспортных средств получили этот агрегат.

Технические характеристики и конструкция

Силовой агрегат D15 — это продолжение линейки моторов, серии D от Хонда Моторс. Изначально, мотор разрабатывался для моделей Цивик, но позже получил достаточно широкую распространённость на других моделях Honda.

Honda с мотором D15B

Блок цилиндров выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные сменные гильзы. В головке лежит один распредвал, а количество клапанов может колебаться от 8 до 16. Большим недостатком конструкции считается наличие ремня, при обрыве которого 100% согнёт клапаны в ГБЦ D15B. Также, отсутствуют гидрокомпенсаторы, что требует регулировки клапанов каждые 40 000 км пробега.

Технические характеристики мотора D15B:

Наименование	Характеристики
Производитель	Honda Motor Company
Марка мотора	D15B
Объём	1.5 литра (1493 см куб)
Впрыск	Карбюратор
Мощность	60-130 л.с.
Диаметр цилиндра	75
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8-16
Расход топлива	6.5 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	0W-20 5W-30
Ресурс	250+ тыс. км
Применяемость	Honda Civic Honda CRX Honda Ballade Honda Capa Honda City Honda Concerto

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата D15B проводится стандартно для всей линейки моторов. Межсервисный интервал, согласно норм завода изготовителя, составляет 10 000 км. Для сохранения ресурса мотора рекомендуется проводить процедуру замены масла и фильтра каждые 8 000 км пробега.

Двигатель D15B

Неисправности и ремонт

Силовой агрегат D15B при всех его положительных качествах имеет ряд проблем, которые встречаются наиболее часто на всей линейке двигателей. Рассмотрим, основные из них:

• Обрыв шкива коленчатого вала. Решение проблемы — замена шкива, а в нередких случаях и самого коленчатого вала.
• Дизельный звук. Проблему стоит искать в выпускном коллекторе. Возможно, существует пробой в прокладке или трещина непосредственно в корпусе.
• Плавают обороты. Загрязнённость дроссельной заслонки или неисправность датчика регулировки холостого хода.

Кроме всего перечисленного, на D15B часто умирают трамблёры, двигатель начинает дёргаться, всячески тупить, отказываться, заводиться и прочее.

Процесс ремонта двигателя D15B

Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надёжен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.

Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло, и будет работать долго и беспроблемно.

Вывод

Двигатель D15B — входит в линейку моторов серии D. Обладая достаточно высокими техническими характеристиками, он имеет ряд значительных недостатков. Сервисный интервал обслуживания составляет 10 000 км. Общий рейтинг мотора составляет 8 из 10.

Источник: http://AvtoDvigateli.com/marki/d15b.html

Двигатели Honda серии D15 (1,5 л)

9 ноября 2014

Характеристики двигателей: D15

D15A1 

Относится к:

• 1984-1987 Honda CRX
•  Объем двигателя: 1488 куб.см
• Диаметр цилиндра и ход: 74,0 х 86,5 мм
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 76 л.с. при 5500 оборотов в минуту
• Крутящий момент: 84 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (3 клапана на цилиндр), не VTEC
•  Система подачи топлива: OBD-0 12 / v PGM-CARB
• Отсечка: 6500 оборотов в минуту
• Расход: 31/38 миль на галлон
• Головка блока код: EW-1
• Блок управления двигателем (ECU): —
• Коробка передач: DA48
• Передаточные числа: 2,38 / 1,76 / 1,18 / 0,85 / 0,71
• Передаточное число главной передачи: 4,27

 D15A2 

Относится к:

• 1984-1987 Honda CRX HF Grifin
• Объем двигателя: 1488 куб.см
• Сжатие: 10.0: 1
• Мощность: 60 л.с. (45 кВт) при 5550 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 73 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
• Отсечка: 6000 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: OBD-0 8 / v EFI (Модель HF)
• Расход: 49/54 миль на галлон
• Передаточные числа:?? 2,92 / / / / 0,65
• Передаточное число главной передачи: 3,58
• Также найдены в 1984-1987 Honda CRX DX (США)
• 1987 Honda Civic Wagon RT4WD (канадская модель)
• Объем двигателя: 1488 куб.см
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 76 л.с. при 5500 оборотов в минуту
• Крутящий момент: 84 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: 12 клапанов, SOHCРасход: 31-38 миль на галлон

D15A3 

• Относится к:
• 1985-1987 Honda CRX Si и 1987 Civic Si (AU / NZ)
• 1985-1987 Honda Civic 1.5i (Европа)
• 1984-1987 Honda CRX 1.5i (Европа)
• Объем двигателя: 1488 куб.см (90,8 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 74 мм × 86,5 мм (2,91 в × 3,41 в)
• Сжатие: 8.7: 1
• Мощность: 91 л.с. (68 кВт, 92 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
• Мощность: 99 л.с. (74 кВт, 100 л.с.) при 5750 оборотах в минуту (Европа)
• Крутящий момент: 93 фунтов/футов3 (12,9 кг / м, 126 Нм) при 4500 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (12 клапанов, три на цилиндр)
• Система подачи топлива: PGM-FI2

D15A4 

Нуждается в дополнительной информации

D15A5 

Нуждается в дополнительной информации

D15B 

Относится к:

• 1988 Honda CRX 1.5X (редко)

• • 1990 Honda Civic 25XXT Formula (японский рынок)
• • Honda Civic Ferio MX (японский рынок) EG8
• • 1998-2001 Honda Capa GA4 (японский рынок)

• 1988-2001 Honda Civic SH4 EF1
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 103 л.с. (77,23 кВт, 105 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 14.1 кгм (133,4 Нм) при 5200 оборотах в минуту
• Версия ограничитель: 7200 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
• Система подачи топлива: Твин карбюратор PGM-CARB / впрыском топлива

D15B VTEC 

Относится к:

• 1992-1995 Honda Civic Vti (японский рынок)
• 1992-1998 Honda CRX Delsol (японский рынок)
• Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 84,5 мм
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Длина шатуна: 137 мм
• Ход / штока поршня: 1,63
• Сжатие: 9.3: 1
• Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 14,1 кг/м (138 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
• VTEC Переключение: 4600 оборотов в минуту
• Отсечка: 7200 оборотов в минуту
• Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
• Система подачи топлива: OBD-1
• Головка блока Код: P08
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P08 (маленький корпус (ECU))

D15B 

3х-стадийный VTEC

Относится к:

• 1995-1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, японский рынок)
• 1999-2000 Honda Civic VI-RS
• Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 84,5 мм
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Длина шатуна: 137 мм
• Ход / штока поршня: 1,62
• Сжатие: 9.3: 1
• Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 7000 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 139 Нм при 5300
• Отсечка: 7200 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
• Диаметр нижнего отверстия шатуна: 48 мм
• Система подачи топлива: OBD2b
• Головка блока Код: P2J-07
• Блок управления двигателем (ECU) код: P2J (маленький корпус (ECU)) *** Автомобили CVT: P2J-J63 *** MT P2J-003 *** & *** MT P2J-J11 ***
• Поршень код: P2J

D15B1 

Относится к:

• • 1988-1991 Honda Civic Hatchback
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 73 фунтов/футов3 (11,4 кгм, 112 Нм) при 3000 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), не-VTEC
• Головка блока Код: PM3
• Топливная система: Пареллельный впрыск(PGMFI)
• Блок управления двигателем (ECU) Код: PM9

D15B2 

Относится к:

• 1988-1991 Honda Civic GL / DX / LX
• 1988-1991 Honda Civic Wagon Wagovan / DX
• 1988-1991 Honda CRX DX
• 1992-1995 Honda Civic LSi Hatch / седан (Европейский рынок)
• 1992-1995 Honda Civic DXi Hatch / седан (Европейский рынок)
• 1990-1995 Honda Concerto (Европейский рынок) 
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 134 мм
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 92 л.с. (69 кВт) при 6000 оборотах в минуту (США) 90 Н/м (66 кВт) при 6000 оборотах в минуту (Европа)
• Крутящий момент: 88 фунтов/футов3 (12,2 кг / м, 119 Нм) при 4700 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
• Шестерня ГРМ: 38 зубов
• Поршень код: PM3
• Система подачи топлива: OBD-O DPFI и OBD-1 MPFI
• Отсечка: 6500 оборотов в минуту, 7200 оборотов в минуту ограничитель
• Головка блока Код: PM5
• Блок управления двигателем (ECU) Код: PM5 / P04

D15B3 

Относится к:

• 1988-1995 Honda Civic Shuttle GL
• 1989-1996 Honda Ballade 150-16 & 150 (Южная Африка)
• 1992-1995 Honda Civic LX (NZ модель)
• 1988-1991 Honda Civic LX / EX (NZ модель)
• 1992-1995 Honda Civic EX (модель SA)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 134 мм
• Поршень код: PM3P
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 77 кВт (105 Н/м; 103 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 89 фунтов/футов3 (13,55 кг / м, 121 Нм) при 4500 оборотах в минуту
• Отсечка: 6500 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
• Шестерня ГРМ: 38 зубов
• Система подачи топлива: PGM-CARB
• Коробка передач: P20

D15B4 

Относится к:

• 1989-1993 Honda Civic GL (австралийский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 101 л.с. (74 кВт) при 5200 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 90 фунтов/футов3 (12,4 кг / м, 122 Нм) при 3800 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр)

D15B5 

VTEC-E

Относится к

• 1992-1995 Honda Civic VTi (Великобритания)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (четыре клапана на цилиндр)
• Длина шатуна: 137 мм
• Головка блока Код: P08
• Код Блок управления двигателем (ECU): P08-030
• Поршень код: P08-010
• Шток поршня код: PM6-000
• Система подачи топлива: OBD-1 PGM-FI

D15B6 

Относится к:

• 1988-1991 Honda CRX HF
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.1: 1
• Мощность: 62-72 л.с.
•  ['88 -'89] 62 л.с. (46,2 кВт, 62,9 л.с.) при 4400 оборотах в минуту
• ['90 -'91] 72 л.с. (53,7 кВт, 73,0 л.с.) при 4500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 83 фунтов/футов3 (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2200 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: 8-клапанный SOHC
• Система подачи топлива: OBD-0 MPFI
• Головка блока Код: PM-8

D15B7 

Относится к:

• 1998-2000 Honda City SX8
• 1992-1995 Honda Civic GLi (австралийская модель)
• 1992-1995 Honda Civic DX / LX
• 1993-1995 Honda Civic Del Sol S
• 1992-1995 Honda Civic LSi Coupe (Европейский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1  куб.дюйм )
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.2: 1
• Мощность: 102 л.с. (76,1 кВт, 103 л.с.) при 5900 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Нм) при 5000 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: 16-клапанный SOHC (четыре клапана на цилиндр)
• Отсечка: 6500 оборотов в минуту
• Шестерня ГРМ: 38 зубов
• Поршень код: PM3
• Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P06
• Головка блока Код: PM 9-6, PM9-8

D15B8 

Относится к:

• 1992-1995 Honda Civic CX (США модель)
• 1992-1995 Honda CRX Del Sol (США модель)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.1: 1
• Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 4500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 83 фунтов/футов3 (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2800 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: 8-клапанный SOHC (два клапана на цилиндр)
• Топливо отсечки: 5800 оборотов в минуту
• Шестерня ГРМ: 38 зубов
• Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P05
• Головка блока Код: PM8-1, PM8-2

D15Z1 

VTEC-E

Относится к:

• 1992-1995 Honda Civic VX
• 1992-1995 Honda Civic VEI (Европейский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 137 мм

• Ход / штока поршня: 1,62
• Сжатие: 9.3: 1
• Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 пс) в 5600 оборотов в минуту (92 л.с. при 5500 оборотов в минуту; USDM)
• Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Нм) при 4800 оборотах в минуту (97 фунтов/футов3 при 3000 оборотах в минуту; USDM)
• Газораспределительный механизм: 12/16-клапанный SOHC VTEC-E (USDM- стандарт USA) (3-4 клапанa на цилиндр в зависимости от оборотов двигателя)
• Переключение VTEC: 2500 оборотов в минуту
• Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P07
• Головка блока код: PO7-1

D15Y3 

Относится к:

• 2001-2006 Civic EXi (Африка, Дубай, Пакистан)
• Объем двигателя: 1499 куб.см (91,5 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 84,5 мм (3 дюйма × 3 в)
• Мощность: 115 л.с. (86 кВт; 117 Н/м) при 6200 оборотах в минуту)
• Крутящий момент: 135 Нм (13,8 кгм) при 4500 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC четырьмя клапанами на цилиндр (не-VTEC)
• Система подачи топлива: PGM-FI (Программируемый впрыск топлива)

D15Z3 

VTEC-E

Относится к:

• 1995-1997 Honda Civic MA9 (Европейский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 137 мм
• Ход / штока поршня: 1,62
• Сжатие: 9.3: 1
• Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Н/м) при 4500 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E (3-4 клапанами на цилиндр в зависимости от оборотов двигателя)
• Переключение VTEC: 3000 — 3800 оборотов в минуту (в зависимости от нагрузки на двигатель)
• Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P1G
• Отсечка: 6000 оборотов в минуту
• Прекращение подачи топлива: 6300 оборотов в минуту

D15Z4 

Относится к:

• 1996-2000 Honda Ballade / Civic в Южной Африке и Венесуэле
• 1996-2000 Honda Civic LXi / EXi на Филиппинах / Ближний Восток / Тринидад и Тобаго
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Мощность: 90 л.с. (67 кВт) или 105 л.с. (78 кВт) при 5800 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 99-103 фунтов/футов3 (134-140 Н/м): 4200 оборотов в минуту
• Отсечка: 7200 оборотов в минуту
• Ограничение оборотов: 7411 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC без VTEC, четырьмя клапанами на цилиндр
• Поршень код: P2CY
• Головка блока Код: Р2А-9
• Система подачи топлива: FSI (Simple Fuel Injection)
• Блок управления двигателем (ECU) код: P2C / P2E

D15Z6 

SOHC VTEC-E

Относится к:

• 1995-2000 Honda Civic 1.5i LS (европейский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 137 мм
• Сжатие: 9.6: 1
• 114 Н/м (84 кВт) при 6500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 99 фунтов/футов3 (134 Н/м) при 5400 оборотах в минуту
• Переключение VTEC: в зависимости от нагрузки, макс ~ 3500 оборотов в минуту на 5-й передачи
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапанами на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
• Система подачи топлива: OBD-2a PGM-FI MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) код: P2Y
• Головка блока Код: P2J
• Отсечка: 6800 оборотов в минуту
• Прекращение подачи топлива: 7200 оборотов в минуту

D15Z7 

3-стадийный VTEC

Относится к:

• 1996-1999 Honda Civic VTi EK3 и Ferio Vi
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Поршень код: P2J
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Длина шатуна: 137 мм
• Ход / штока поршня: 1,62
• Сжатие: 9.6: 1
• Мощность: 128 л.с. (95,4 кВт, 130 л.с.) при 7000 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 102 фунтов/футов (14,2 кг / м, 139 Нм) при 5300 оборотах в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапанами на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
• Переключение VTEC: 5800 и 6200 оборотов в минуту
• Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P2J
• Блок управления двигателем (ECU)/ коробка передач Коды: P2J-003 (OBD2a), P2J-J11 (OBD2b)

D15Z8 

VTEC-E

Относится к:

• 1997-2000 Honda Civic LS (Европейский рынок)
• Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
• Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
• Сжатие: 9.6: 1
• Мощность: 114 л.с. (85,0 кВт, 116 л.с.) при 6500 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 95-99 фунтов/футов3 (13-14 кг / м, 128-134 Нм): подтвердить? в 4500 оборотов в минуту
• Головка блока Код: P2J P2M
• Блок управления двигателем (ECU) Код: P9L
• Переключение VTEC: 4000 оборотов в минуту
• Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E, 4 клапана на цилиндр  

Источник: https://honda77.com/spravochnye-materialy/-spravochnye-materialy-dvigateli-honda-d.html

Двигатель l15a Описание недостатки и тюнинг

Двигатель l15a это рядный 4-х цилиндровый двигатель объемом 1,5 литра. Мотор l15a одновальный, но с 4-мя клапанами на цилиндр. Встречаются версии с 2-мя клапанами на цилиндр которые называются i-DSI, они имеют по 2 свечи зажигания на цилиндр всего 8. Двигатель l15a имеет цепной привод ГРМ, который работает исправно весь срок службы мотора.

Впускной коллектор имеет большую длину и рассчитан на низкие и средние обороты. Двигатели l15a встречаются как с системой VTEC, так и I-VTEC. Гидрокомпенсаторы отсутствуют поэтому владельцам приходится регулировать клапана раз в 40-50 тыс.км. Зазоры для впускных клапанов: 0,15- 0,19 мм, для выпускных 0,26-0,30 мм.

Встречаются гибридные модификации LEA и LEB, а также модификация l15b7 данный двигатель оснащен турбокомпрессором TD03. 

 

Недостатки 

Двигатель l15a не имеет явных недостатков. Владельцам автомобилей с двигателями которые оснащены системой i-DSI рекомендуется не забывать про замену всех 8 свечей зажигания , а не 4-х как это вошло в привычку, в противном случае возможен выход из строя катушек зажигания. 

 

Характеристики 

 Годы выпуска: с 2002  Материал блока цилиндров: алюминий  Кол-во цилиндров: 4  Ход поршня: 89,4 мм  Диаметр цилиндра: 73 мм  Длина шатуна: 149 мм  Высота блока: 220 мм  Степень сжатия: 10,3-13,5  Объем двигателя куб.см : 1496  Мощность двигателя л.с./об.

мин:  90/5500  100/6000  110/5800  114/6000  117/6600  120/6600  130/6600  152/6600  174/6000  205/5700  Крутящий момент Нм/об.

мин:  131/2700  119/5000  143/4800  145/4800  145/4800  145/4800  155/4600  190/4600  220/1700-5500  260/2100-5000  Рекомендуемое топливо: 95  Вес двигателя: 100 кг  Расход топлива, л/100 км  город: 8,5  трасса: 5  смешан: 6,6  Расход масла гр.

/1000 км: до 500  Рекомендуемое масло в двигатель:  0W-30,  5W-30,  5W-40,  10W-40  Сколько масла в двигателе : ~ 3,6 литров  Ресурс двигателя: более 300 тыс.км  Стоимость двигателя : от 15 тыс.руб б/у  На какие автомобили устанавливался:  Honda BR-V  Honda City  Honda CR-Z  Honda Freed  Honda Mobilo  Honda Accord  Honda Civic  Honda CR-V  Honda Fit/Jazz  

Honda Vezel/HR-V 

 

Тюнинг 

 Атмосферный  1) Холодный впуск  2) Выпускной коллектор 4-2-1  3) Выхлоп прямоток  4) Дроссель увеличенного диаметра  5) ЭБУ Greddy E-manage Ultimate и последующая настройка  Таким способом можно поднять мощность l15a на 20-30 л.с.  

У турбированных версий l15b7 можно увеличить мощность путем простого чип-тюнинга. Благодаря увеличению наддува мощность возрастет на 20-30%. Можно поднять мощность ещё немного путем установки холодного впуска, переднего интеркулера , выхлопной с большим диаметром и настройки мотора на Hondata. 

Источник: https://germanyworld.ru/dvigateli/dvigatel-l15a-opisanie-nedostatki-i-tyuning.html

Honda Civic VIII: звездная болезнь

20 августа 2014 годаHonda Civic 2005–2012 г.в.Honda Civic 2005–2012 г.в.Honda Civic 2005–2012 г.в.

В Европе Honda Civic восьмой генерации дебютировала осенью 2005 года, а российские продажи стартовали в начале 2006-го. На спрос модели повлиял не только смелый дизайн, но и мощные моторы, отменные ходовые качества и врожденная надежность. Недаром потенциальные клиенты записывались в очереди, ожидание в которых растягивалось до года. Их не смущал и тот факт, что малолитражка была представлена лишь в двух кузовах: седан и хэтчбек. А трехдверка продавалась у нас только в заряженном варианте Type R. Обе кузовные версии различаются по внешнему и внутреннему оформлению и даже по конструкции ходовой части. К тому же на американском рынке продавался Civic местного производства в виде купе и седана, который опять же внешне немного отличался от своего европейского собрата.

Несмотря на космический дизайн хэтчбека, самым востребованным в России оказался седан. В начальном исполнении Comfort у него имелись четыре подушки безопасности, кондиционер, ABS, CD-ресивер и полный электропакет. За «автомат» надо было доплачивать.

А богатая комплектация Executive подразумевала шесть подушек безопасности, климат- и круиз-контроль, систему стабилизации, CD-чейнджер и легкосплавные колеса.

У хэтчбека уникальная система трансформации салона: сидушки зад­них кресел поднимаются вверх, к спинкам.У хэтчбека уникальная система трансформации салона: сидушки зад­них кресел поднимаются вверх, к спинкам.У хэтчбека уникальная система трансформации салона: сидушки зад­них кресел поднимаются вверх, к спинкам.

Еще богаче оснащен хэтчбек: шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, подогрев зеркал и передних сидений, датчики света и дождя, CD/МР3-магнитола, легкосплавные колеса и противотуманные фары. Комплектация Executive шла со стеклянной крышей, кожаным салоном, парктроником и ксеноновыми фарами.

Седан не может похвастать простором багажника, а у европейских версий нет даже докаткиСедан не может похвастать простором багажника, а у европейских версий нет даже докаткиСедан не может похвастать простором багажника, а у европейских версий нет даже докатки

Двигатель

Для Honda Civic предлагались три бензиновых агрегата объемом 1,4 л (83 л.с.), 1,8 л (140 л.с.) и 2,0 л (200 л.с.), а также 2,2-литровый турбодизель. В Европе продавался гибридный Civic с мотором 1,3 л и электродвигателем (20 л.с.). У нас были в ходу только бензиновые версии: седаны и хэтчбеки с «четверкой» 1,8 л (140 л.с.

), а трехдверка Type R с 2 л (200 л.с.). Самый массовый 1,8-литровый агрегат имеет конструктивную особенность: катализатор, объединенный с выпускным коллектором, практически интегрирован в головку блока цилиндров. И потому мотор получился излишне теплонагруженным. Об этом следует помнить и следить за исправностью системы охлаждения.

Например, засорение радиатора или выход из строя термостата могут привести к короблению головки блока. Ремонт — от 15 000 руб. К перегреву приводит и неисправность датчика включения вентилятора, который находится в нижнем бачке радиатора.

Готовьтесь к тому, что от дорожных реагентов после нескольких зим выходит из строя и сам радиатор (12 500 руб.).

На машинах с пробегом 150 тыс. км текут сальники коленчатого и распределительного валов, причем чаще вала впускных клапанов. Деталь стоит копейки, а работа — от 1500 руб. Если перестал крутить стартер, не спешите выкладывать 7000 руб. за новую деталь — обычно бывает достаточно заменить втягивающее реле.

У двигателя 1,8 л с цепным приводом ГРМ и системой подъема клапанов i-VTEC есть одна конструктивная особенность — низкие холос­тые обороты, всего 650 об/мин. Поэтому на холостых он работает с заметными вибрациями. В профилактических целях рекомендуется промывать форсунки впрыска (2500 руб.) каждые 30 тыс. км пробега. Механическая коробка на Civic запросто может пережить сам двигатель. Залогом ее долголетия является замена масла (2300 руб.) через 60 тыс. км пробега. «Робот», построенный на основе «механики», такой живучестью похвастать не может — периодически хандрит мехатроника. У двигателя 1,8 л с цепным приводом ГРМ и системой подъема клапанов i-VTEC есть одна конструктивная особенность — низкие холос­тые обороты, всего 650 об/мин. Поэтому на холостых он работает с заметными вибрациями. В профилактических целях рекомендуется промывать форсунки впрыска (2500 руб.) каждые 30 тыс. км пробега. Механическая коробка на Civic запросто может пережить сам двигатель. Залогом ее долголетия является замена масла (2300 руб.) через 60 тыс. км пробега. «Робот», построенный на основе «механики», такой живучестью похвастать не может — периодически хандрит мехатроника. У двигателя 1,8 л с цепным приводом ГРМ и системой подъема клапанов i-VTEC есть одна конструктивная особенность — низкие холос­тые обороты, всего 650 об/мин. Поэтому на холостых он работает с заметными вибрациями. В профилактических целях рекомендуется промывать форсунки впрыска (2500 руб.) каждые 30 тыс. км пробега. Механическая коробка на Civic запросто может пережить сам двигатель. Залогом ее долголетия является замена масла (2300 руб.) через 60 тыс. км пробега. «Робот», построенный на основе «механики», такой живучестью похвастать не может — периодически хандрит мехатроника.

Трансмиссия

С базовым мотором 1,4 л сочеталась механическая 5-ступенчатая коробка (с 2008 года — 6-ступенчатая), а с остальными двигателями — 6-ступенчатая «механика» или ее роботизированный вариант, а также вариатор.

Для российских версий Civic расклад был несколько иным. Хэтчбеки оснащались 6-ступенчатыми коробками: механической и роботизированной.

У седанов в базе числилась ручная «шестиступка» и 5-скоростной гидромеханичес­кий «автомат», который с 2010 года устанавливался и на хэтчбеки.

В этом случае следует несколько раз «пройтись» по передачам коробки, и она может «одуматься». Из-за некорректной работы коробки перегревается сцепление, которое живет в среднем 50−80 тыс. км. К тому же периодически требуется перепрошивать электронный блок управления коробкой.

На сленге сервисменов это называется режимом обучения или выставлением точки схватывания сцепления.

Сцепление выдерживает обычно 120 тыс. км и меняется в сборе с выжимным подшипником, корзиной и диском. Недолго работают наружные ШРУСы (по 5000 руб.), которые меняют и на 50 тыс. км пробега. Поэтому на каждом ТО надо проверять состояние их пыльников.

Интерьер седана Civic выглядит не так экстравагантно, как в хэтчбеке. Но и классическим его совсем не назовешь…Интерьер седана Civic выглядит не так экстравагантно, как в хэтчбеке. Но и классическим его совсем не назовешь…Интерьер седана Civic выглядит не так экстравагантно, как в хэтчбеке. Но и классическим его совсем не назовешь…

Ходовая часть и кузов

В зависимости от кузова Honda Civic различается и конструкция подвески. У седана она полностью независимая, а у хэтчбека сзади установлена скручиваемая Н-образная балка. Ходовая часть очень крепкая. Среди слабых мест можно выделить опорные подшипники передних стоек (по 1700 руб.), которые меняли по гарантии на 30 тыс. км.

К этому времени на ранних машинах текли амортизаторы (по 3700 руб.). Зато шаровые опоры считаются практически вечными, а стойки и втулки стабилизатора (по 1500 руб. на сторону) доживают до 100 тыс. км. В задней подвеске оказались слабыми пружины, из-за которых машина с полной нагрузкой проседала. Амортизаторы пробивали на 50 тыс. км.

С 2010 года эта проб­лема решена.

В подвеске со стойками МакФерсон, пожалуй, лишь одно слабое место — опорные подшипники этих самых стоек. Если почувствовали скрипящий пружинный звук при повороте руля, готовьте 5000 руб. на их замену. В подвеске со стойками МакФерсон, пожалуй, лишь одно слабое место — опорные подшипники этих самых стоек. Если почувствовали скрипящий пружинный звук при повороте руля, готовьте 5000 руб. на их замену. В подвеске со стойками McPherson, пожалуй, лишь одно слабое место — опорные подшипники этих самых стоек. Если почувствовали скрипящий пружинный звук при повороте руля, готовьте 5000 руб. на их замену.

В рулевом управлении рейка огорчает стуками к 50–70 тыс. км. Официалы приговаривали ее к замене по гарантии. А сегодня в специализированных сервисах ограничиваются заменой изношенной пластиковой втулки на ее валу. Рулевые наконечники (по 1850 руб.) разбалтываются к 80 тыс. км.

Кузов крепкий и с коррозией не дружит, за исключением задних крыльев на седанах — у хэтчбеков таких проблем не обнаружено. Правда, от химических реагентов мутнеют хромированные детали корпуса. Больше всех достается решетке радиатора, замена которой — от 5800 руб.Кузов крепкий и с коррозией не дружит, за исключением задних крыльев на седанах — у хэтчбеков таких проблем не обнаружено. Правда, от химических реагентов мутнеют хромированные детали корпуса. Больше всех достается решетке радиатора, замена которой — от 5800 руб.Кузов крепкий и с коррозией не дружит, за исключением задних крыльев на седанах — у хэтчбеков таких проблем не обнаружено. Правда, от химических реагентов мутнеют хромированные детали корпуса. Больше всех достается решетке радиатора, замена которой — от 5800 руб.

На седанах ржавели задние крылья в районе колесных арок и рамок дверей. Покраска одного элемента кузова — от 7500 руб. Нередко выпадали из своих уплотнителей стекла водительской двери из-за перекоса направляющих стеклоподъемника. А в электрике выходит из строя моторчик отопителя (2800 руб.). Штатный аккумулятор емкостью 45 А .ч служит три года.

Модификации

Заряженная версия Civic Type R появилась в России в самом конце 2007 года. Автомобиль, выпускавшийся исключительно в трехдверном кузове, удивил нестандартным подходом к конструкции.

С одной стороны, у него суперсовременный атмосферный крутильный (максимальные обороты достигают 7800 об/мин) двигатель объемом 2 л и мощностью 201 л.с. Это больше сотни сил на литр рабочего объема. А с другой, в задней подвеске обычная скручиваемая полузависимая балка.

Нонсенс для «горячего» хэтчбека. Правда, японские инженеры уверяют, что настроили полузависимую подвеску не хуже, чем прежнюю многорычажную.

Honda Civic Type-R

Зато интерьер хэтчбеков выглядит более футуристично, а органы управления скомпонованы безошибочно. Лишь к расположенной слева от руля кнопке запус­ка двигателя надо привыкать.

Интересно, что задний стеклоочиститель для хэтчбеков не предусмотрен вовсе, а в задней части салона нет напольного тоннеля.

Honda Civic 5-doorHonda Civic 5-door

Рестайлинг

Осенью 2008 года Civic подвергся модернизации. А в Россию рестайлинговые машины попали в начале следующего года. У седанов изменили форму переднего бампера, а противотуманные фары вместо прямоугольных стали круглыми. Новая радиаторная решетка добавила машине солидности.

Эти немногочисленные новшества придали облику седана толику выразительности и респектабельности. А вот у хэтчбеков спереди изменили лишь облицовку радиатора, но Civic смотрится уже по-другому. Правда, есть мнение, что появившиеся «ноздри» нарушили гармоничность прежней версии.

Honda Civic РестайлингHonda Civic 5-door — рестайлинг Honda Civic Рестайлинг

Внутри тоже есть новшества. На седанах бросается в глаза по-иному оформленная центральная консоль. А в футурис­тичном салоне хэтчбеков все осталось прежним, не считая селектора 5-ступенчатого «автомата» — прежде у Civic была роботизированная трансмиссия, которая многих владельцев не устраивала.

Honda Civic Рестайлинг

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

− Подозреваю, что поклонники модели разделятся на две группы — тех, кто предпочитает более традиционный седан, и отдающих свой голос хэтч­беку, который и сегодня выглядит как инопланетный гость. Но в любом случае никто не прогадает. Обе модификации отличаются достойным качеством и высокой надежностью. А еще ликвидностью — Civic можно выгодно продать и через два-три года с минимальной потерей в цене.

Honda Civic VIII: звездная болезньHonda Civic VIII: звездная болезньHonda Civic VIII: звездная болезньHonda Civic VIII: звездная болезньОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/689505-honda-civic-zvezdnaya-bolezn/