Двигатель ga14de и ga14ds nissan: характеристики, надежность, ремонтопригодность

• параметр настройки, тёплый 
• 0,32 — 0,40 mm
• параметр настройки, холодный 
• 0,25 — 0,33 mm
• Проверочное значение 
• 0,21 — 0,49 mm
• тёплый 

1. параметр настройки, тёплый 
2. 0,37 — 0,45 mm
3. параметр настройки, холодный 
4. 0,32 — 0,40 mm
5. Проверочное значение 
6. 0,30 — 0,58 mm
7. тёплый 

0°/42°+ — перед в.м.т.+ после в.м.т./- перед н.м.т.+ после н.м.т.

42°-/0° — перед н.м.т.+ после н.м.т./- перед в.м.т.+ после в.м.т.

двигатель GA14DS 

0°00'±2°00' — перед в.м.т. + после в.м.т.

двигатель GA14DE 

-10°00'±2°00' — перед в.м.т. + после в.м.т.

двигатель GA14DS 

0°00'±2°00' — перед в.м.т. + после в.м.т.

двигатель GA14DE 

-10°00'±2°00' — перед в.м.т. + после в.м.т.

• двигатель GA14DE, Ступень 01 
• 2 Nm 
• двигатель GA14DE, Ступень 02 
• 6 Nm 
• двигатель GA14DE, Ступень 03 
• 10 Nm 
• двигатель GA14DS 
• 9 — 12 Nm 

1. двигатель GA14DE 
2. 137 — 157 Nm 
3. двигатель GA14DS 
4. 98 — 127 Nm 

• двигатель GA14DE 
• 25 — 29 Nm 
• двигатель GA14DS 
• 28 — 33 Nm 

1. двигатель GA14DE, Ступень 01 
2. 14 Nm 
3. двигатель GA14DS, Ступень 01 
4. 15 Nm 
5. двигатель GA14DE, Ступень 02 
6. 35° 
7. двигатель GA14DS, Ступень 02 
8. 40° 

• 1,00 литра(ов)
• с ABS 
• 1,25 литра(ов)

H4 12V 60/55W P43t  H4 12V 60/55W P43t  W5W 12V 5W W2,1×9,5d Longlife  H3 12V 55W PK22s  P21W 12V 21W BA15s  W5W 12V 5W W2,1×9,5d  P21W 12V 21W BA15s  P21/5W 12V 21/5W BAY15d  P21/5W 12V 21/5W BAY15d  P21W 12V 21W BA15s  P21W 12V 21W BA15s  W5W 12V 5W W2,1×9,5d  P21W 12V 21W BA15s  C10W 12V 10W SV8,5-8  C10W 12V 10W SV8,5-8  

1. от 1991/03 
2. каждые 60.000 km / 2 года/лет 
3. до 1991/02 
4. каждые 40.000 km / 2 года/лет 

• от 1991/03 
• каждые 60.000 km / 2 года/лет 
• до 1991/02 
• каждые 40.000 km / 2 года/лет 

1. от 1991/03 
2. каждые 30.000 km / один раз в год 
3. до 1991/02 
4. каждые 40.000 km / 2 года/лет 

• от 1991/03 
• каждые 15.000 km 
• до 1991/02 
• каждые 10.000 km 

1. от 1991/03 
2. каждые 60.000 km / 2 года/лет 
3. до 1991/02 
4. каждые 40.000 km / 2 года/лет 

Источник: https://etlib.ru/tehdata/data?id=3854

Общие сведения и размеры деталей

В двигателях применен 16-клапанный механизм газораспределения с двумя расположенными в головке блока цилиндров распределительными валами. Привод валов осуществляется от коленчатого вала двумя роликовыми цепями на двигателях GA14DE и GA16DE, одной роликовой цепью на двигателе SR20DE.

Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава, имеет по четыре клапана на цилиндр; камеры сгорания полусферической формы. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов.

Корпуса подшипников распределительных валов обработаны за одно целое с головкой блока цилиндров и имеют съемные крышки.

Рис. 2.13. Детали механизма газораспределения двигателей GA14DE и GA16DE: 1 — шкив коленчатого вала; 2 — башмак натяжителя; 3 — прокладка; 4 — натяжитель цепи привода промежуточной звездочки; 5 — звездочка впускного распределительного вала; 6 — натяжитель цепи привода распределительных валов; 7 — звездочка выпускного распределительного вала; 8 — цепь привода распределительных валов; 9 — распределительный вал впускных клапанов; 10 — распределительный вал выпускных клапанов; 11 — регулировочная шайба; 12 — толкатель; 13 — сухари; 14 — тарелка пружины; 15 — пружина; 16 — маслоотражательный колпачок; 17 — опорная шайба пружины; 18 — клапан; 19 — ось промежуточной звездочки; 20 — промежуточная звездочка; 21 — успокоитель; 22 — цель привода промежуточной звездочки; 23 — звездочка коленчатого вала; 24 — втулка привода масляного насоса; 25 — передняя крышка привода распределительных валов

Рис. 2.14. Детали привода механизма газораспределения двигателя SR20DE: 1 — звездочка впускного распределительного вала; 2 — болт крепления верхней направляющей цепи; 3 — распределительные валы; 4 — верхняя направляющая цепи; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — блок цилиндров; 7 — звездочка выпускного распределительного вала; 8 — болт крепления звездочки распределительного вала; 9 — цепь привода распределительных валов; 10 — передняя направляющая цепи; 11 — звездочка коленчатого вала; 12 — болт крепления передней направляющей цепи; 13 — втулка привода масляного насоса; 14 — болт крепления крышки привода распределительных валов; 15 — шкив коленчатого вала; 16 — болт крепления шкива коленчатого вала; 17 — крышка привода распределительных валов; 18 — штифт-болт; 19 — прокладка; 20 — уплотнительное кольцо; 21 — натяжитель цепи; 22 — болт и гайка натяжителя цепи; 23 — башмак натяжителя

К механизму газораспределения относятся: головка блока цилиндров, распределительные валы, впускные и выпускные клапаны, пружины клапанов с деталями их установки, направляющие втулки клапанов, гидравлические толкатели или толкатели с регулировочными шайбами, рычаги, приводные цепи, звездочки, натяжители приводных цепей (
рис. 2.13 и
2.14).

Высота головки блока цилиндров двигателей GA замеряется между поверхностью сопряжения с блоком цилиндров и опорной плоскостью болтов крепления головки и составляет 117,8—118,0 мм.

Высота головки блока цилиндров двигателей SR замеряется между сопрягаемыми поверхностями головки и должна составлять 136,9—137,1 мм.

Допустимое отклонение от плоскостности поверхности сопряжения с блоком цилиндров не более 0,1 мм. При шлифовании этой поверхности допускается снятие металла не более 0,2 мм.

Чугунные направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Натяг при запрессовке втулок в головку блока цилиндров составляет 0,024—0,059 мм.

• Диаметр отверстий в головке блока цилиндров для запрессовки направляющих втулок, мм:
• новых        9,475—9,534
• ремонтных        9,723—9,734
• Зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой для впускных клапанов 0,02—0,05 мм, для выпускных клапанов 0,04—0,07 мм.
• Выступание направляющих втулок клапанов 11,5—11,7 мм.
• Стальные седла клапанов запрессованы в головку блока цилиндров.
• Диаметр отверстий в головке блока цилиндров для запрессовки ремонтных седел клапанов, мм:
• впускных:
• двигатель GA14DE        30,500—30,516
• двигатель GA16DE        31,500—31,516
• выпускных:
• для всех двигателей        25,500—25,516

Размерные характеристики седел клапанов двигателей GA представлены в табл. 2.5.

Таблица 2.5  Размерные характеристики седел клапанов двигателей GA14DE и GA16DE

Характеристика	Впускные клапаны	Выпускные клапаны
Ширина рабочей фаски, мм	1,06-1,34	1,20-1,68
Наружный диаметр рабочей фаски, мм	29,5-29,7	23,5-23,7
Внутренний диаметр рабочей фаски, мм	27,8-28,0	—
Угол рабочей фаски	45°	—
Угол верхней фаски	30°	15°
Угол нижней фаски	60°	—

Прокладка головки блока цилиндров выполнена из синтетического материала (без содержания асбеста), имеет силиконовый жгут по периметру и металлическую окантовку

отверстий вокруг цилиндров. Прокладка устанавливается отметкой «ТОР» в сторону головки блока цилиндров.

На двигателях GA14DE и GA16DE применяются механические толкатели цилиндрической формы, перемещающиеся в отверстиях головки блока цилиндров.

На верхней части толкателей имеется выемка для установки регулировочной шайбы. Наружный диаметр толкателей 29,960—29,975 мм. Диаметр отверстий в головке блока цилиндров 30,000—30,021 мм.

Зазор между толкателем и стенкой отверстия в головке блока цилиндров 0,025—0,061 мм.

На двигателе SR20DE установлены гидравлические толкатели, обеспечивающие беззазорную работу механизма газораспределения. Наружный диаметр гидротолкателей 16,980—16,993 мм. Диаметр отверстий в головке блока цилиндров 17,00—17,02 мм. Зазор между толкателем и стенкой отверстия в головке блока цилиндров 0,07—0,04 мм.

В каждой камере сгорания установлено четыре стальных клапана (два впускных и два выпускных), приводимых распределительными валами через толкатели. Размерные характеристики клапанов двигателей GA представлены в табл. 2.6.

Таблица 2.6   Размерные характеристики клапанов двигателей GA14DE и GA16DE

Двигатель	Впускные клапаны	Выпускные клапаны
Общая длина клапана, мм
Двигатели GA14DE и GA16DE	92,0-92,5	92,37-92,87
Двигатель SR20DE	101,19-101,6	102,11-102,5
Диаметр стержня клапана, мм
Двигатели GA14DE и GA16DE	5,465-5,480	5,445-5,460
Двигатель SR20DE	5,965-5,980	36,945-6,960
Диаметр цилиндрической части тарелки клапана, мм
Двигатель GA14DE	28,9-29,2	23,9-24,2
Двигатель GA16DE	29,9-30,2	23,9-24,2
Двигатель SR20DE	34,0-34,2	30,0-30,2
Угол рабочей фаски клапана
Все двигатели	45°15'-45°45'
Минимальная допустимая толщина цилиндрической части тарелки клапана, мм
Все двигатели	0,9-1,1

На направляющие втулки клапанов напрессованы маслоотражательные колпачки. На каждом клапане установлена одна пружина, одинаковая для впускных и выпускных клапанов.

1. Длина пружины в свободном состоянии:
2. — двигатели GA14DE и GA16DE        41,19 мм;
3. — двигатель SR20DE        49,36 мм.
4. Длина пружины под нагрузкой 34,5 кг должна быть равна 25,26 мм.
5. Максимально допустимая несоосность витков пружин:
6. — для двигателей GA14DE и GA16DE        1,8 мм;
7. — для двигателя SR20DE        2,2 мм.
8. Распределительные валы изготовлены из чугуна, впускные валы — пятиопорные, выпускные — шестиопорные.
9. Высота кулачков двигателей распределительных валов составляет:
10. — для двигателя GA14DE: 39,38—39,57 мм;
11. — для двигателя GA16DE: 39,38—39,57 мм для вала впускных клапанов: 39,88—40,07 мм для вала выпускных клапанов;
12. — для двигателя SR20DE: 28,408—38,598 мм для вала впускных клапанов; 37,92—38,11 мм для вала выпускных клапанов.
13. Максимально допустимый износ кулачков 0,2 мм.
14. Зазоры в механизме привода клапанов двигателей GA на горячем / холодном двигателе составляют, мм:
15. впускные клапаны 0,32—0,40/ 0,25—0,33;
16. выпускные клапаны 0,37—0,45/ 0,32—0,40.
17. Диаметр опорных шеек распределительных валов, мм:
18. двигатели GA14DE и GA16DE:
19. шейка №1 (со стороны привода распределительного вала)        27,935—27,955
20. шейки №2—5        23,935—23,955
21. двигатель SR20DE        27,935—27,955
22. Радиальный зазор распределительных валов, мм:
23. номинальный        0,045—0,086
24. максимально допустимый        0,15
25. Осевой зазор распределительных валов, мм:
26. двигатели GA14DE и GA16DE:
27. номинальный        0,070—0,143
28. максимально допустимый        0,2
29. двигатель SR20DE:
30. номинальный        0,055—0,139
31. максимально допустимый        0,2

Рис. 2.15. Маркировка распределительных валов: 1 — распределительный вал впускных клапанов; 2 — распределительный вал выпускных клапанов

На распределительных валах впускных клапанов наносится маркировка «I», выпускных клапанов — «Е» (
рис. 2.15).

Рис. 2.16. Порядок установки и маркировки крышек корпусов подшипников распределительных валов: 1 — номер крышки; 2 — стрелка, направленная в сторону привода распределительных валов

Нумерация крышек распределительных валов приведена на
рис. 2.16.

Фазы газораспределения двигателей GA указаны в табл. 2.7 без учета зазора между кулачками распределительных валов и толкателями.

Таблица 2.7   Фазы газораспределения двигателей GA

Характеристика	Модель двигателя
GA14DE	GA16DE
Начало открытия впускного клапана до ВМТ такта выпуска, опережение	0°	0°
Закрытие впускного клапана после НМТ такта сжатия, запаздывание	34°	34°
Начало открытия выпускного клапана до НМТ рабочего хода, опережение	38°	42°
Закрытие выпускного клапана до ВМТ такта выпуска, опережение	4°	0°

Привод распределительных валов на двигателях GA проводится от коленчатого вала двумя цепями. Одна цепь, имеющая 80 звеньев, вращает промежуточную звездочку, вторая, имеющая 54 звена, передает вращение промежуточной звездочки распределительным валам. Распределительные валы двигателя SR20DE приводятся одной роликовой цепью. Цепи натягиваются гидравлическими натяжителями.

Источник: https://autodocbook.ru/nissan/almera-1995-1999/obshie-svedeniya-i-razmery-detalei

Какой двигатель можно поставить на ниссан пульсар

Главная › Легковые › Nissan ›

«Nissan pulsar» представляет собой компактный автомобиль японского производства, который стал достаточно востребованным благодаря невысокой стоимости, привлекательного внешнего вида, комфортабельности и надежности.

История автомобиля

Данная модель начала производиться в 1978 году, тогда она выпускалась под индексом Nissan N10. Ее внешность отличалась, прежде всего, удлиненной передней частью. Существовало две модификации авто с тремя и пятью дверьми в кузове хэтчбек и универсал.

Второе поколение появилось на свет в 1982 году. В европейских странах модель именовалась как «Nissan Cherry».

Третье поколение вышло 1986 году. Оно имело 2 типа кузова – седан и хэтчбек.

Через четыре года стала доступна новая модель, которая приняла округлую форму вместо угловатой формы.

Пятая версия вышла в 1995 году. Автомобиль обладал по тем временам весьма достойными техническими параметрами, правда его внешность ничем примечательным не отличалась.

В 1997 был осуществлен рестайлинг пятого поколения, а в 1999 году производство Пульсара было остановлено.

Только спустя 14 лет японцы решили возродить модель, представив новую версию на автомобильной выставке в Париже.

При его создании разработчики в основном ориентировались на автолюбителей из Европы, по этой причине он похож на такие популярные модели Ниссан как «X-Trail» и «Qashqai».

Какие двигатели устанавливались

ПоколениеДвигатели

Первое (1978–1982)	A12A1,2 л, 62 л.с; A14 1,4 л, 74 л.с.
Второе (1982–1986)	GA15E 1, 5 л, 84 л.с; CD17 1,7 л, 61 л.с.
Третье (1986–1990)	GA15DE, 1, 5 л, 84 л.с; GA16E 1,6 л, 113 л.с
Четвертое (1990–1995)	GA13DS 1,3 л, 79 л.с; GA15DS 1.5 л, 94 л.с; GA16DE 1.6 л, 110 л.с; CD17 1.7 л, 55 л.с; SR18DE 1.8 л 140 л.с.
Пятое (1995–2000)	GA15DE 1.5 л 105 л.с; GA16DE 1,6 л, 120 л.с; SR18DE 1,8 л, 140 л.с.
Шестое (2012 – настоящее время)	DIG-T 1,2 л, 115 л.с; DIG-T 1,6 л, 190 л.с; SR18DE 1,8 л, 131 л.с.

Самые популярные двигатели

Наибольшее распространение приобрели следующие бензиновые двигатели:

1. 1,5 литровый, мощностью 105 «лошадиных сил» 1998 года выпуска;
2. 1,6 литровый, силой в 120 л.с;
3. 1,2-литровый, мощностью 115 л.с.

С 1,5-литровым движком автомобиль способен максимально разогнаться до 200 км/ч. Он довольно экономичен и потребляет в городском цикле не более 6,9 литра на 100 км пробега, а в загородном на 2 литра меньше.

• 1,6-литровый мотор тоже расходует немного – около 7,2 л на 100 км в городе и 5,5 л на трассе.
• 
• Оба двс рядные, четырехцилиндровые, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и наличием системы непосредственного впрыска горючего.

Рекомендации по выбору

Согласно многочисленным отзывам высокой надежностью обладает 1,2-литровый силовой агрегат, мощностью 115. При нормальной эксплуатации, а также своевременном обслуживании и уходе он способен функционировать без поломок от 150 тыс. км пробега и выше.

ТО этого двигателя следует проводить согласно регламенту через каждые 15 000 км или спустя 6-7, если он эксплуатируется в тяжелых условиях.

Наиболее экономичным мотором является дизельный 1,5-литровый dCi, который расходует всего 3,6 литра в смешанном цикле. Отличается экологичностью, выбрасывает 94 г/км CO2. Но доступен он исключительно с механической КПП. С автоматической коробкой передач работает вышеупомянутый 1,2-литровый мотор.

Самым мощным в линейке силовых агрегатов nissan pulsar является 1,6-литровый бензиновый двигатель, развивающий до ста девяносто «лошадиных сил». Он оснащен турбонаддувом, который повышает эффективность двигателя посредством оптимизации процесса сжигания горючего, а также снижает расход бензина и уменьшает токсичность отработанных газов.

Кроме того, данный агрегат имеет современную систему изменения фаз газораспределения, установленную на распределительном валу впускных клапанов для управления временем их открытия и закрытия. Это улучшает характеристики крутящего момента.

Проблемы

Агрегаты характеризуются долговечностью и каких-либо общих недугов не имеют, разве что периодически возникают неприятности с датчиком массового расхода воздуха и клапаном холостого хода.

Также иногда резко увеличивается потребление масла, в этом случае следует проверить соединение труб двигателя, маслосъемных колец и колпачков. Замена колец и колпачков обычно устраняет проблему.

Средний ресурс мотора пульсар, в том числе ga15 составляет 300 000 км, без капитального ремонта. Если использовать качественное горючее и масло он прослужит еще дольше.

В случае серьезной поломки лучше приобрести контрактный двигатель, поскольку капитальный ремонт обойдется несколько дороже.

У карбюраторных версий проблемы появляются чаще. Вследствие засора сетчатых фильтров и жиклеров внутри системы питания, двигатель начинает плохо функционировать или вовсе глохнуть. Избавиться от проблемы поможет чистка карбюратора.

Двигатели ниссан пульсар, преимущественно оснащаются цепью газораспределительного механизма (а иногда и двумя), которую необходимо менять через 200-250 тысяч километров. Гидрокомпенсаторы есть только у моторов последнего поколения, например, у дизеля м150, старые версии их не имеют, так что спустя каждые сорок-пятьдесят тыс. км, необходимо осуществлять регулировку клапанов.

Источник: https://www.vazzz.ru/kakoj-dvigatel-mozhno-postavit-na-nissan-pulsar/

Общие сведения и размеры деталей Ниссан Альмера

В двигателях применен 16-клапанный механизм газораспределения с двумя расположенными в головке блока цилиндров распределительными валами. Привод валов осуществляется от коленчатого вала двумя роликовыми цепями на двигателях GA14DE и GA16DE, одной роликовой цепью на двигателе SR20DE.

Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава, имеет по четыре клапана на цилиндр; камеры сгорания полусферической формы. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов.

Корпуса подшипников распределительных валов обработаны за одно целое с головкой блока цилиндров и имеют съемные крышки.

Правильное положение головки на блоке цилиндров фиксируется двумя установочными втулками.

Рис. 2.13. Детали механизма газораспределения двигателей GA14DE и GA16DE: 1 — шкив коленчатого вала; 2 — башмак натяжителя; 3 — прокладка; 4 — натяжитель цепи привода промежуточной звездочки; 5 — звездочка впускного распределительного вала; 6 — натяжитель цепи привода распределительных валов; 7 — звездочка выпускного распределительного вала; 8 — цепь привода распределительных валов; 9 — распределительный вал впускных клапанов; 10 — распределительный вал выпускных клапанов; 11 — регулировочная шайба; 12 — толкатель; 13 — сухари; 14 — тарелка пружины; 15 — пружина; 16 — маслоотражательный колпачок; 17 — опорная шайба пружины; 18 — клапан; 19 — ось промежуточной звездочки; 20 — промежуточная звездочка; 21 — успокоитель; 22 — цель привода промежуточной звездочки; 23 — звездочка коленчатого вала; 24 — втулка привода масляного насоса; 25 — передняя крышка привода распределительных валов

Рис. 2.14. Детали привода механизма газораспределения двигателя SR20DE: 1 — звездочка впускного распределительного вала; 2 — болт крепления верхней направляющей цепи; 3 — распределительные валы; 4 — верхняя направляющая цепи; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — блок цилиндров; 7 — звездочка выпускного распределительного вала; 8 — болт крепления звездочки распределительного вала; 9 — цепь привода распределительных валов; 10 — передняя направляющая цепи; 11 — звездочка коленчатого вала; 12 — болт крепления передней направляющей цепи; 13 — втулка привода масляного насоса; 14 — болт крепления крышки привода распределительных валов; 15 — шкив коленчатого вала; 16 — болт крепления шкива коленчатого вала; 17 — крышка привода распределительных валов; 18 — штифт-болт; 19 — прокладка; 20 — уплотнительное кольцо; 21 — натяжитель цепи; 22 — болт и гайка натяжителя цепи; 23 — башмак натяжителя

К механизму газораспределения относятся: головка блока цилиндров, распределительные валы, впускные и выпускные клапаны, пружины клапанов с деталями их установки, направляющие втулки клапанов, гидравлические толкатели или толкатели с регулировочными шайбами, рычаги, приводные цепи, звездочки, натяжители приводных цепей ( рис. 2.13 и 2.14).

Высота головки блока цилиндров двигателей GA замеряется между поверхностью сопряжения с блоком цилиндров и опорной плоскостью болтов крепления головки и составляет 117,8—118,0 мм.

Высота головки блока цилиндров двигателей SR замеряется между сопрягаемыми поверхностями головки и должна составлять 136,9—137,1 мм.

Допустимое отклонение от плоскостности поверхности сопряжения с блоком цилиндров не более 0,1 мм. При шлифовании этой поверхности допускается снятие металла не более 0,2 мм.

Чугунные направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Натяг при запрессовке втулок в головку блока цилиндров составляет 0,024—0,059 мм.

• Диаметр отверстий в головке блока цилиндров для запрессовки направляющих втулок, мм:
• новых        9,475—9,534
• ремонтных        9,723—9,734
• Зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой для впускных клапанов 0,02—0,05 мм, для выпускных клапанов 0,04—0,07 мм.
• Выступание направляющих втулок клапанов 11,5—11,7 мм.
• Стальные седла клапанов запрессованы в головку блока цилиндров.
• Диаметр отверстий в головке блока цилиндров для запрессовки ремонтных седел клапанов, мм:
• впускных:
• двигатель GA14DE        30,500—30,516
• двигатель GA16DE        31,500—31,516
• выпускных:
• для всех двигателей        25,500—25,516

Размерные характеристики седел клапанов двигателей GA представлены в табл. 2.5.

Таблица 2.5  Размерные характеристики седел клапанов двигателей GA14DE и GA16DE

Характеристика	Впускные клапаны	Выпускные клапаны
Ширина рабочей фаски, мм	1,06-1,34	1,20-1,68
Наружный диаметр рабочей фаски, мм	29,5-29,7	23,5-23,7
Внутренний диаметр рабочей фаски, мм	27,8-28,0	—
Угол рабочей фаски	45°	—
Угол верхней фаски	30°	15°
Угол нижней фаски	60°	—

Прокладка головки блока цилиндров выполнена из синтетического материала (без содержания асбеста), имеет силиконовый жгут по периметру и металлическую окантовку

отверстий вокруг цилиндров. Прокладка устанавливается отметкой «ТОР» в сторону головки блока цилиндров.

На двигателях GA14DE и GA16DE применяются механические толкатели цилиндрической формы, перемещающиеся в отверстиях головки блока цилиндров.

На верхней части толкателей имеется выемка для установки регулировочной шайбы. Наружный диаметр толкателей 29,960—29,975 мм. Диаметр отверстий в головке блока цилиндров 30,000—30,021 мм.

Зазор между толкателем и стенкой отверстия в головке блока цилиндров 0,025—0,061 мм.

На двигателе SR20DE установлены гидравлические толкатели, обеспечивающие беззазорную работу механизма газораспределения. Наружный диаметр гидротолкателей 16,980—16,993 мм. Диаметр отверстий в головке блока цилиндров 17,00—17,02 мм. Зазор между толкателем и стенкой отверстия в головке блока цилиндров 0,07—0,04 мм.

В каждой камере сгорания установлено четыре стальных клапана (два впускных и два выпускных), приводимых распределительными валами через толкатели. Размерные характеристики клапанов двигателей GA представлены в табл. 2.6.

Таблица 2.6   Размерные характеристики клапанов двигателей GA14DE и GA16DE

Двигатель	Впускные клапаны	Выпускные клапаны
Общая длина клапана, мм
Двигатели GA14DE и GA16DE	92,0-92,5	92,37-92,87
Двигатель SR20DE	101,19-101,6	102,11-102,5
Диаметр стержня клапана, мм
Двигатели GA14DE и GA16DE	5,465-5,480	5,445-5,460
Двигатель SR20DE	5,965-5,980	36,945-6,960
Диаметр цилиндрической части тарелки клапана, мм
Двигатель GA14DE	28,9-29,2	23,9-24,2
Двигатель GA16DE	29,9-30,2	23,9-24,2
Двигатель SR20DE	34,0-34,2	30,0-30,2
Угол рабочей фаски клапана
Все двигатели	45°15'-45°45'
Минимальная допустимая толщина цилиндрической части тарелки клапана, мм
Все двигатели	0,9-1,1

На направляющие втулки клапанов напрессованы маслоотражательные колпачки. На каждом клапане установлена одна пружина, одинаковая для впускных и выпускных клапанов.

1. Длина пружины в свободном состоянии:
2. — двигатели GA14DE и GA16DE        41,19 мм;
3. — двигатель SR20DE        49,36 мм.
4. Длина пружины под нагрузкой 34,5 кг должна быть равна 25,26 мм.
5. Максимально допустимая несоосность витков пружин:
6. — для двигателей GA14DE и GA16DE        1,8 мм;
7. — для двигателя SR20DE        2,2 мм.
8. Распределительные валы изготовлены из чугуна, впускные валы — пятиопорные, выпускные — шестиопорные.
9. Высота кулачков двигателей распределительных валов составляет:
10. — для двигателя GA14DE: 39,38—39,57 мм;
11. — для двигателя GA16DE: 39,38—39,57 мм для вала впускных клапанов: 39,88—40,07 мм для вала выпускных клапанов;
12. — для двигателя SR20DE: 28,408—38,598 мм для вала впускных клапанов; 37,92—38,11 мм для вала выпускных клапанов.
13. Максимально допустимый износ кулачков 0,2 мм.
14. Зазоры в механизме привода клапанов двигателей GA на горячем / холодном двигателе составляют, мм:
15. впускные клапаны 0,32—0,40/ 0,25—0,33;
16. выпускные клапаны 0,37—0,45/ 0,32—0,40.
17. Диаметр опорных шеек распределительных валов, мм:
18. двигатели GA14DE и GA16DE:
19. шейка №1 (со стороны привода распределительного вала)        27,935—27,955
20. шейки №2—5        23,935—23,955
21. двигатель SR20DE        27,935—27,955
22. Радиальный зазор распределительных валов, мм:
23. номинальный        0,045—0,086
24. максимально допустимый        0,15
25. Осевой зазор распределительных валов, мм:
26. двигатели GA14DE и GA16DE:
27. номинальный        0,070—0,143
28. максимально допустимый        0,2
29. двигатель SR20DE:
30. номинальный        0,055—0,139
31. максимально допустимый        0,2

Рис. 2.15. Маркировка распределительных валов: 1 — распределительный вал впускных клапанов; 2 — распределительный вал выпускных клапанов

На распределительных валах впускных клапанов наносится маркировка «I», выпускных клапанов — «Е» ( рис. 2.15).

Рис. 2.16. Порядок установки и маркировки крышек корпусов подшипников распределительных валов: 1 — номер крышки; 2 — стрелка, направленная в сторону привода распределительных валов

Нумерация крышек распределительных валов приведена на рис. 2.16.

Фазы газораспределения двигателей GA указаны в табл. 2.7 без учета зазора между кулачками распределительных валов и толкателями.

Таблица 2.7   Фазы газораспределения двигателей GA

Характеристика	Модель двигателя
GA14DE	GA16DE
Начало открытия впускного клапана до ВМТ такта выпуска, опережение	0°	0°
Закрытие впускного клапана после НМТ такта сжатия, запаздывание	34°	34°
Начало открытия выпускного клапана до НМТ рабочего хода, опережение	38°	42°
Закрытие выпускного клапана до ВМТ такта выпуска, опережение	4°	0°

Привод распределительных валов на двигателях GA проводится от коленчатого вала двумя цепями. Одна цепь, имеющая 80 звеньев, вращает промежуточную звездочку, вторая, имеющая 54 звена, передает вращение промежуточной звездочки распределительным валам. Распределительные валы двигателя SR20DE приводятся одной роликовой цепью. Цепи натягиваются гидравлическими натяжителями.

Источник: https://avtoportal.ru/manual/manual/manualnissan-almera/4_6_2_obshchie_svedeniia_i_razmery_detalei/26353.html

Ниссан двигатели GA устройство, техническое обслуживание, ремонт

Документ кнопками можно масштабировать до 10 кратного увеличения, перетаскивать для удобного просмотра (наведя и зажав левую кнопку мышки, правильно работает только в «Хроме»)

ОСНОВНЫЕ (DTC) И ОДНОЦИКЛОВЫЕ (1ST TRIP) ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ Одноцикловые диагностические коды имеют тот же номер, что и основные коды, и характеризуют самый последний полученный результат диагностики. Если память блока управления была предварительно очищена и одноцикловые коды не появились вновь, они не будут отображаться.

Если неисправность регистрируется на первом цикле, в памяти блока управления двигателем (ЕСМ) будут сохранены одноцикловые диагностические коды. При этом индикатор неисправностей не будет включен (двухцикловая логика распознавания неисправностей).

Если та же самая неисправность не будет зарегистрирована на втором цикле (соответствующем требуемым режимам движения автомобиля), одноцикловой код будет удален из памяти блока ЕСМ. Если та же самая неисправность будет зарегистрирована на втором цикле, оба диагностических кода, одноцикловой и основной, будут записаны в память блока ЕСМ и индикатор неисправностей будет включен.

Иными словами, когда она и та же неисправность появляется в двух последовательных циклах, в память блока ЕСМ записывается основной диагностический код и одновременно включается индикатор неисправностей.

Если одноцикловой диагностический код был сохранен, и между первым и вторым циклами автомобиль двигался по непредусмотренной процедурой диагностики программе, в памяти блока управления будет продолжать оставаться только одноцикловой диагностический код.

Процедуры удаления основных и одноцикловых диагностических кодов из памяти блока управления описаны в разделе «КАК УДАЛИТЬ СВЯЗАННУЮ С ТОКСИЧНЫМИ ВЫБРОСАМИ ДИАГНОСТИЧЕСКУЮ ИНФОРМАЦИЮ». Для неисправностей, отраженных в виде одноцикловых диагностических кодов, раздел «СВЯЗАННЫЕ С ТОКСИЧНЫМИ ВЫБРОСАМИ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ». Эти параметры предусмотрены нормативными документами для непрерывного наблюдения за состоянием системы и ее компонентов. Кроме того, при помощи тестера CONSULT-II отображаются также иные параметры, не обеспечивающие непрерывного слежения за состоянием системы. Одноцикловые диагностические коды предписаны режимом 7 стандарта.

Одноцикловые диагностические коды устанавливаются без включения индикатора неисправностей, поэтому их появление остается неизвестным для водителя.

Однако, появление одноцикловых диагностических кодов не будет препятствовать проверке автомобиля, например, при проведении проверочных тестов, а также тестов при выполнении работ по техническому обслуживанию (тестов I/M).

При появлении одноциклового диагностического кода распечатайте или запишите его, затем удалите сам код, а также массивы сохраненных данных, как это предписано процедурой «ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ», Этап II, «ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ».

Затем выполните процедуру подтверждения наличия диагностического кода или операцию по общей функциональной проверке, стараясь воспроизвести неисправность. Если неисправность воспроизведена, дефектный узел с этой неисправностью должен быть отремонтирован.

ЧТЕНИЕ ОСНОВНЫХ И ОДНОЦИКЛОВЫХ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ Основные и одноцикловые диагностические коды могут быть прочитаны следующими способами.

(0) С использованием диагностического тестера CONSULT-II С использованием универсального диагностического тестера (GST) Примеры полученной информации при помощи диагностических тестеров CONSULT-II или GST: P0340, P0705, P0750, и т.д. Эти диагностические коды предписаны стандартом.

(Диагностический тестер CONSULT-II показывает также неисправные компоненты или системы.) Без использования какого-либо оборудования.

Номер диагностического кода во втором диагностическом тестовом режиме (Diagnostic Test Mode II) (результаты самодиагностики) отображается в виде последовательности вспышек индикатора неисправностей. Пример: 0102, 0340 и т.д.

Эти диагностические коды установлены компанией NISSAN Одноцикловые диагностические коды имеют такой же номер, как и основные коды. Наличие основных диагностических кодов (DTC) указывает на наличие неисправности. Однако, как с тестером GST, так и при работе во втором диагностическом тестовом режиме (Diagnostic Test Mode II), нельзя узнать, сохраняется ли неисправность в настоящий момент, или она имела место в прошлом, а в настоящее время не проявляется.

Пример информации на дисплее тестера CONSULT-II при отображении им основных и одноцикловых диагностических кодов показан ниже.

Основные и одноцикловые диагностические коды неисправностей отображаются тестером CONSULT-II в режиме SELF-DIAGNOSTIC RESULTS (результаты самодиагностики). При этом имеется информация о периоде времени, прошедшем с момента появления диагностического кода.

Если неисправность существует в данный момент, информация о времени ее появления представлена в виде значения «0». Если в памяти блока управления двигателем (ECM) сохранен одноцикловой диагностический код, информация о времени представляется как «[1t]».

ОСНОВНОЙ И ОДНОЦИКЛОВОЙ МАССИВЫ СОХРАНЕННЫХ ДАННЫХ Блок управления двигателем (ЕСМ) записывает параметры управления, такие как состояние системы топливоподачи, расчетное значение нагрузки, температура охлаждающей жидкости, текущее значение коррекции топливоподачи, накопленное значение коррекции топливоподачи, частота вращения коленчатого вала, скорость движения автомобиля, базовая величина топливоподачи и температура воздуха на впуске в момент появления неисправности. Данные, которые записываются в память блока ЕСМ одновременно с одноцикловым диагностическим кодом, называются одноцикловым массивом сохраненных данных. Данные, сохраненные одновременно с основным диагностическим кодом, называются массивом сохраненных данных и отображаются при помощи тестеров CONSULT-II или GST. Одноцикловой массив сохраненных данных может быть отображен на экране диагностического тестера CONSULT-II и не отображается на экране типового диагностического тестера GST. Для получения дополнительной информации раздел «Основной и одноцикловой массивы сохраненных данных».

В блоке управления двигателем (ЕСМ) может быть сохранен только один массив данных (либо основной, либо одноцикловой). Одноцикловой массив данных сохраняется в памяти блока ЕСМ одновременно с одноцикловым диагностическим кодом.

Для одноциклового массива сохраненных данных не имеется никакого приоритета и он обновляется каждый раз при появлении диагностического кода другой неисправности. Однако, как только основной массив данных (соответствующий повторившейся на втором цикле неисправности) сохраняется в памяти блока ЕСМ, одноцикловой массив данных более не сохраняется.

Следует помнить, что в памяти блока ЕСМ может быть сохранен в виде массива только один набор данных. При обновлении сохраненных данных блок ЕСМ принимает во внимание следующие приоритеты. Пример. Было обнаружено повреждение системы рециркуляции отработавших газов (Приоритет: 2) и массив данных был сохранен на втором цикле.

Одноцикловой массив сохраненных данных обновляется каждый раз при появлении другой неисправности. Для одноциклового массива данных не существует никакого приоритета. Однако, как только основной массив данных сохраняется в памяти блока управления двигателем (ECM), одноцикловой массив данных более не сохраняется (т.к.

в памяти блока управления может быть сохранен только один массив данных). Если в блоке ЕСМ сохраняется массив данных и позднее возникает неисправность с тем же самым приоритетом, первый (исходный) массив данных в памяти блока управления остается не измененным. При очистке памяти блока ЕСМ вместе с диагностическими кодами удаляются все сохраненные данные. Процедура очистки памяти блока ЕСМ.

Источник: http://vnx.su/content/avto/nissan/engine_ga.html

Двигатели Ниссан серии GA

Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 13 Март 2008

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GA (13, 14, 15, 16) появилась в 1989 году и пришла на смену серии двигателей E (13, 15).

Выпускаются эти двигатели и по сей день (сейчас они производятся только с многоточечным электронным впрыском топлива). Устанавливались они на автомобили малого и среднего класса фирмы NISSAN.

Все двигатели серии имеют 4 клапана на цилиндр и два распределительных вала (DOHC). Теперь немного об истории развития этой серии.

Первыми появились карбюраторные варианты двигателей этой серии: GA13DS, GA14DS, GA15DS. Причём, карбюраторы на этих двигателях были с электронным управлением.

Двигатель GA13DS выпускался с 1989 года по 1995 год и явился самым «слабым» представителем серии.

Устанавливали его, в основном, на грузопассажирский универсал NISSAN AD и на широко известный седан малого класса NISSAN SUNNY/PULSAR в самой простой комплектации.

Причём, этим двигателем, оснащались машины предназначенные для продажи только на внутреннем японском рынке. К сожалению основные характеристики этого двигателя неизвестны. Как следует из названия, его рабочий объём равен 1,3 л.

В 1993 году его сменил GA14DE с многоточечным электронным впрыском топлива, обладавший мощностью 88 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 116 Н м при 4000об/мин. Этот двигатель (GA14DE) ставили сначала на SUNNY, который в 1995 году был заменён моделью ALMERA.

Судя по всему, этот двигатель сняли с производства где — то в 2000 году с уходом старого поколения NISSAN ALMERA.

Больше всего, выпустили конечно — же GA15. По сути, этот двигатель и был родоначальником серии. Сначала это был карбюраторный GA15DS, который предназначался для установки на NISSAN SUNNY/PULSAR в «стандартной» комплектации, оснащали им также модели: AD, AD MAX WAGON, SUNNY CALIFORNIA, PRESEA. Мощность этого двигателя составила 93 л.с.

при 6000 об/мин, а крутящий момент 122 Н м при 4000 об/мин.

В 1993 году на смену пришёл GA15DE с многоточечным электронным впрыском топлива (вообще следует отметить, что примерно в 1993 — 95 годах японские автопроизводители прекратили выпуск большинства моделей карбюраторных двигателей, как не соответствующих жёстким экологическим нормам, действующим в Японии и западноевропейских странах).

Благодаря электронному впрыску, мощность возросла до 105 л.с при 6000 об/мин, а крутящий момент достиг 135 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель выпускают до сих пор, и устанавливают на модели: SUNNY, PULSAR, ALMERA, AD, AD MAX WAGON, SUNNY CALIFORNIA, PRESEA, WINGROAD, LUCINO, RASHEEN.

Самым «объёмистым» стал GA16. Этот двигатель ставили как на SUNNY/PULSAR, так и на автомобили более высокого класса. Им оснащали NISSAN PRIMERA (только для европейского рынка), AVENIR (PRIMERA WAGON), BLUEBIRD.

Причём этот двигатель появившись в 1990 году был как в карбюраторном варианте (GA16DS), так и с многоточечным электронным впрыском топлива (GA16DE).

В результате этого все европейские модели NISSAN, оснащаемые до 1995 года GA16DS, взамен получили GA16DE.Мощность последнего варьировалась от 102 л.с. (для «европеек») до 110 л.с. (для «японок»).

Двигатели серии GA очень неприхотливы в эксплуатации и не очень требовательны к качеству масла и топлива. Правда из-за нашего «качественного» этилированного бензина могут возникнуть проблемы с системой топливоподачи (это касается как инжекторных, так и карбюраторных двигателей).

Однако дела в этом плане и у других японских двигателей обстоят ничуть не лучше. Из отличительных особенностей серии GA стоит отметить наличие цепи в приводе газораспределительного механизма (что является несомненным достоинством). Причем, этих цепей две.

Первая, более длинная цепь охватывает шестерню коленвала и двойную промежуточную шестерню. Вторая цепь покороче приводит в движение от промежуточной шестерни два распределительных вала. Привод клапанов у всех двигателей серии — через тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов .

Это означает, что тепловые зазоры клапанов необходимо периодически регулировать, но это же обстоятельство делает двигатель менее требовательным к качеству масла. Cложных систем изменения фаз газораспределения (типа тойотовской системы VVTi) у этих двигателей также нет.

В целом, следует отметить, что двигатели серии GA более надёжны в эксплуатации (но более сложны в ремонте), чем тойотовские двигатели аналогичного литража серии A (4A, 5A).

Сводная таблица с данными по серии GA

Модель двигателя	Годы выпуска	Рабочий объём, см3	Мощность/при оборотах	Крут.момент/при оборотах	Степень сжатия
GA13DS	1989-95	1297	-/6000	-/4000	9.8
GA14DS	1989-93	1392	75/6000	112/4000	9.8
GA14DE	1993-2000	1392	88/6000	116/4000	9.9
GA15DS	1989-93	1488	93/6000	122/4000	9.8
GA15DE	1993-2001	1488	105/6000	135/4000	9.9
GA16DS	1990-95	1597	90/6000	133/4000	9.8
GA16DE	1990-2001	1597	110/6000	140/4000	9.9

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя GA16DS (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:

Основные данные

• диаметр цилиндра, мм — 76
• ход поршня, мм — 88
• число цилиндров — 4
• рабочий объём, см3 — 1597

Давление компрессии

• Стандарт, кПа — 1,373
• Минимум, кПа — 1,177
• Разница между цилиндрами, кПа — 0,098

Поршневой палец

• наружный диаметр, мм — 18.989 — 19.001
• длина, мм — 60

Поршневые кольца

• высота первого компрессионного кольца, мм — 1,5
• высота второго компрессионного кольца, мм — 1,5
• высота маслосъёмного кольца, мм — 2,8

Коренные подшипники

• диаметр шейки вала, мм — 49,964
• диаметр постели, мм — 53,65
• ширина вкладыша, мм — 22/18/27
• толщина вкладыша, мм — 1,834

Шатунные подшипники

• диаметр шейки вала, мм — 39,974
• диаметр постели, мм — 43
• ширина вкладыша, мм — 17
• толщина вкладыша, мм — 1,501

Сальник коленчатого вала передний

• диаметр наружный, мм — 52
• диаметр внутренний, мм — 40
• ширина, мм — 8

Сальник коленчатого вала задний

• диаметр наружный, мм — 104
• диаметр внутренний, мм — 84
• ширина, мм — 8

Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)

• тепловой зазор впускного клапана, мм — 0,25-0,33
• тепловой зазор выпускного клапана, мм — 0,32-0,40

Тепловые зазоры в клапанах (на горячем двигателе)

• тепловой зазор впускного клапана, мм — 0,32-0,40
• тепловой зазор выпускного клапана, мм — 0,37-0,45

Клапан впускной

• диаметр тарелки, мм — 29,9-30,1
• длина, мм — 92,05-92,45
• диаметр стержня, мм — 5,465-5,48

Клапан выпускной

• диаметр тарелки, мм — 23,9-24,1
• длина, мм — 92,42-92,82
• диаметр стержня, мм — 5,445-5,460

Japcars.ru

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Источник: http://JapanCar.pp.ru/info/060.shtml

Серия двигателей GA (Nissan)

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GAпоявилась в 1987 году и пришла на сменусерии двигателей E (13, 15).Устанавливались они на автомобилималого и среднего класса фирмы NISSAN до 2001года.Историяразвития серии.

Первымипоявились полуторалитровые моторыимевшие 3 клапана на цилиндр: GA15S(карбюраторный) и GA15E (многоточечныйвпрыск). Мощность первого составляет 85 л.с.при 6000 об/мин, а более экологическичистый GA15E развивал 97 л.с.при тех же оборотах. Предназначались этидвигатели для NISSAN SUNNY FB12 и PULSARFN13.

У этих моторов в механизмегазораспределения присутствует одинраспредвал, который приводит в движение8 впускных (по два на каждый цилиндр) и 4выпускных клапана. Один ряд клапановтолкается непосредственно распредвалом,а другой с помощью коромысел (система SOHC).

Дальнейшим развитием серии стали двигатели, имеющие два распределительных вала и четыре клапана на каждый цилиндр (система DOHC). Причём у них в приводе ГРМ имеется две цепи.

Первая из них, большая по размерам, соединяет звёздочку коленвала с небольшим валом, от которого, в свою очередь, приводится в движение вторая цепь.

Данная цепь соединяет вал со звёздочками, сидящими непосредственно на распредвалах.

В 1989 году появились карбюраторные варианты таких моторов: GA13DS, GA14DS, GA15DS. Причём, карбюраторы на этих двигателях были с электронным управлением (впрочем как и на их предшественнике — GA15S).

Двигатель GA13DS выпускался с 1989 года по 1997 год и явился самым «слабым» представителем серии.

Устанавливали его, в основном, на грузопассажирский универсал NISSAN AD (до 1997 года) и на широко известный седан малого класса NISSAN SUNNY B13 (до 1994 года).

Причём этим двигателем оснащались машины предназначенные для продажи только на внутреннем японском рынке. Мощность мотора с рабочим объёмом 1,3 л составила 79 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составил 104 Нм при 3600 об/мин.

 В 1994 году его сменил GA14DE с многоточечным электронным впрыском топлива, обладавший мощностью 88 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 116 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель ставили сначала на SUNNY, который в 1995 году был заменён моделью ALMERA.

Судя по всему, этот двигатель сняли с производства где — то в 2000 году с уходом старого поколения NISSAN ALMERA.

Самым распространёнными агрегатами серии GA стали конечно — же полуторалитровые GA15DS и GA15DE.

Сначала это был карбюраторный GA15DS, ставший основным мотором для NISSAN SUNNY (кузов FB13) и PULSAR (кузов FN14). Оснащали этим двигателем также модели: AD (кузов MVFY10), SUNNY CALIFORNIA (кузов WFY10), PRESEA (кузов R10). Мощность этого двигателя составила 94 л.с.

при 6000 об/мин, а крутящий момент 125 Н м при 4000 об/мин. Причём на SUNNY, PULSAR и PRESEA этот двигатель устанавливали до 1995 года, а для грузопассажирского универсала NISSAN AD этот агрегат продолжали выпускать вплоть до 1997 года.

 

В 1994 году на смену карбюраторному мотору пришёл GA15DE с многоточечным электронным впрыском топлива (вообще следует отметить, что примерно в 1993 — 95 годах японские автопроизводители прекратили выпуск большинства моделей карбюраторных двигателей, как не соответствующих жёстким экологическим нормам, действующим в Японии и западноевропейских странах).  Благодаря электронному впрыску, мощность возросла до 105 л.с при 6000 об/мин, а крутящий момент достиг 135 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель выпускали до 2001 года, и устанавливали на модели: SUNNY (кузов FB14), PULSAR (кузов FN15), ALMERA (кузов FN15), AD (кузов MVFY10 c 1997 года), PRESEA (кузов R11), WINGROAD (кузов WFY10), LUCINO (кузова FN15 и FB14), RASHEEN (кузов RFNB14).

Отдельно следует выделить самого «объёмистого» представителя серии GA16. Дело в том, что этот двигатель ставили как на SUNNY/PULSAR, так и на автомобили более высокого класса. Им оснащали NISSAN PRIMERA (только для европейского рынка), AVENIR (PRIMERA WAGON), BLUEBIRD.

Причём этот двигатель появившись в 1990 году был как в карбюраторном варианте (GA16DS), так и с многоточечным электронным впрыском топлива (GA16DE). Карбюраторные GA16DS выпускались как для внутрияпонского рынка, так и для Европы. Для европейского рынка этот мотор имел мощность 90 л.с.

  Мощность этого двигателя для японского рынка составляла 97 л.с. при 6000 об/мин.

ВыпускGA16DE оснащённого многоточечным впрыском топлива начался параллельно с выпуском его карбюраторного собрата. Но это только для Японии, в Европе же этот двигатель появился только в 1995 году и полностью заменил GA16DS в производственной программе NISSAN. Мощность GA16DE варьировалась от 102 л.с. (для «европеек») до 110 л.с. (для «японок»).

В 1995 году этот двигатель подвергли модернизации — его мощность возросла до 120 л.с. при 6400 об/мин. Правда ставили этот модернизированный мотор только на японские NISSAN SUNNY (кузов EB14) и PULSAR (кузов EN15). Особенно хорошо пришёлся этот агрегат для 3-х дверных NISSAN PULSAR в модификации X1R, т.к. для такой лёгкой машины мотор в 120 л.с.

обеспечивал отличную динамику.

Опыт эксплутатации.

По многочисленным отзывам владельцев, двигатели серии GA очень неприхотливы в эксплуатации и не требовательны к качеству масла и топлива (хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит). Основные отличительные черты этих двигателей — простота и надёжность.

Наиболее часто возникающие проблемы с этими двигателями касались карбюраторов. У них из-за нашего «качественного» этилированного бензина могут засоряться сеточки, жиклеры, а также сбивается электроника. Двигатели оснащённым впрыском топлива — более безпроблемны.

Из других особенностей серии GA стоит отметить наличие цепи в приводе газораспределительного механизма (что является несомненным достоинством). Привод клапанов у всех двигателей серии — через тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов.

Это означает, что тепловые зазоры клапанов необходимо периодически регулировать, но это же обстоятельство делает двигатель менее требовательным к качеству масла. Сложных систем изменения фаз газораспределения у этих двигателей также нет.

В целом, следует отметить, что двигатели серии GA не менее надёжны (а в чём-то и надёжнее) в эксплуатации, чем тойотовские двигатели аналогичного литража серии A (4A, 5A).

Источник: http://AvtoTrec.ru/index.php/nissan/141509