Двигатель Mercedes M111 – это рядные четверки объемом от 1,8 до 2,3 литров. Эти двигатели появились в 1992 году и выпускались до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся еще на Mercedes W124.
Последние «Мерседесы» с этим двигателем – С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всего этот двигатель продержался на Sprinter W905.
Также этот силовой агрегат в 2,3-литровом исполнении устанавливали на Volkswagen LT и два SsangYong – Musso и Kuron.
Среди «четверок» М111 были не только атмосферники, но и версии с компрессором типа Roots. Такие версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году на С-классе W202. Самая слабая атмосферная 1,8-литровая версия развивала 122 л.с., а самая мощная 2,3-литровая с компрессором выдавала 197 л.с.
У моторов М111 чугунный блок цилиндров и алюминиевая 16-клапанная ГБЦ. Разумеется, в приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы. На впускном распредвале присутствует фазовращатель оригинальной конструкции.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового атмосферного двигателя M111.942, снятого с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.
- Выбрать и купить двигатель для Mercedes W210 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Блок PMS для W124, W202 и W638
С самого начала моторы семейства М111 получили электронный впрыск топлива с довольно мудреной системой управления PMS, которая руководила и форсунками, и свечами. Систему PMS (Pressure Monitoring System) выпускали компании Bosch и Siemens, а суть ее в том, что она измеряла нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления.
И этот самый датчик был одним целым с блоком управления. Датчик давления оказался нежным и недолговечным, а при его выходе из строя нужно было менять весь блок целиком. Позже эти блоки научились перепаивать с заменой вышедшего из строя датчика давления. Двигатели с системой PMS никогда не устанавливались на Mercedes W210.
Они достались ранним двигателям M111 объемом 1,8 и 2,0 литра, для моделей W124, W202 и W638.
На рубеже 2000-годов двигатели М111 эволюционировали: блоки были усилены, поршни и шатуны были укреплены под увеличившуюся степень сжатия. Также была изменена ГБЦ, появились индивидуальные катушки зажигания.
Если изначально компрессорные версии оснащались нагнетателем Eaton M62, который приводился отдельным ремнем через электромагнитную муфту, то EVO-версии получили нагнетатель Eaton M45 c постоянным приводом нагнетателя.
Мы будем разбирать 2-литровый атмосферный двигатель M111.942, снятый с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.
Компрессор
Это компрессор Eaton M45 с двигателя М111 объемом 2,3 литра. Такой компрессор постоянно вращается при работе двигателя, создает избыточное давление до 0,37 бар.
С точки зрения производителя, компрессор не является ремонтопригодным. Однако для него выпускаются комплекты игольчатых подшипников шнеков. Подшипники одинаковые для компрессора М45 и М62.
На износ компрессора указывает вой и даже жужжание при работе, а также присутствие в нем алюминиевой пыли, царапин на шнеках.
- Выбрать и купить компрессор для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
- Надежность системы HFM
- Ранние варианты двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с новомодным по тем временам пленочным расходомером, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.
Эта система управления более надежная, чем ее предшественница (на моторах М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в проводке моторного жгута или дефекта катушек зажигания. К счастью, блок HFM ремонтропригодный, его могут восстановить знающие электрики.
Расходомер Полное название пленочного расходомера HFM – термоанемометрический массовый расходомер воздуха с нагреваемой пленкой. ДМРВ такого типа используется до сих пор, но уже способен подавать в ЭБУ цифровой сигнал.
ДМРВ двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Не более, что свидетельствует о неверных показаниях датчика. На неправильные данные с ДМРВ двигатель реагирует плохим запуском, неуверенной работой на холостых оборотах.
Неполадки в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляного и сажевого налета на его чувствительных элементах.
Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Система вентиляции картерных газов
Нередко система вентиляции картерных газов требует внимания, из-за нарушения ее проходимости. Обычно закупорки случаются в рестрикторе (он входит снизу во впускной коллектор) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.
Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впускной тракт до заслонки и клапанную крышку. Отверстие на клапанной крышке нужно чем-то прикрыть (хоть ладонью, хоть карточкой) и проверить, всасывается ли воздух.
На работающем двигателе воздух должен хорошо всасываться в клапанную крышку, в том числе и при небольшом добавлении оборотов. Если из клапанной крышки давит давление газов, то проходимость системы ВКГ нарушена.
Либо в двигателе слишком много картерных газов из-за износа ЦПГ.
Если есть сомнения в проходимости системы ВКГ, нужно добраться до сапуна и трубки перед ним. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае, они нуждаются в проверке, если мотор начал выдавливать масло через сальники.
Датчик положения коленвала
Известная «болячка» двигателя М111 – глюки датчика положения коленвала. Датчик выходит из строя из-за нагревов. При высоком нагреве он не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет.
Любопытно, что система управления двигателем на моторах М111 и его более крупных V-образных собратьев не регистрирует ошибок по датчику коленвала. Оживить двигатель можно, полив датчик водой.
Тем самым можно точно установить причину поломки.
Дроссельная заслонка Дроссельные заслонки на 111-х моторах бывают двух типов. На машинах без круиз-контроля и антипробуксовочной системы они могут управлять только холостым ходом.
С «круизом» и ASR (антипробуксовочная система) заслонки управляются отдельным блоком и имеют больше самостоятельности. Т.е. способны как прикрывать заслонку, так и полностью ее открывать.
Такие заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов у «простой» заслонки и 14 у заслонки под круиз-контроль и ASR.
От старости электроника таких заслонок дает сбои. Моторчик заслонки может выйти из строя или начать работать с перебоями. Также заслонка может начать сбоить из-за нарушения изоляции ее проводки – той части проводов, которая находится в корпусе. А вот проблемы с потенциометрами датчика положения заслонки практически не встречаются.
В случае электрических проблем с дросселем фиксируется ошибка и возникают заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странностями в откликах на педаль газа. Также из-за неисправного дросселя двигатель может глохнуть при появлении побочной нагрузки: включении компрессора кондиционера, повороте руля.
При загрязнении дроссельной заслонки двигателя М111 симптомы менее явные. Например, мотор заводится не с первого раза, причем этот симптом может проявляться либо только на холодном или на горячем моторе.
Также добавим, что «Мерседесах» 1990-х годов проблемы с дросселем и многими другими электронноуправляемыми узлами могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». В нем просто разрушается пайка. Знающие люди профилактически пропаивают контакты этого реле, чтобы избежать проблем с чем угодно: от бензонасоса до дросселя.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Связь дроссельной заслонки и системы ВКГ
Еще раз вернемся к системе вентиляции картера. По верхней трубке, вход в которую расположен во впускном тракте после ДМРВ и перед дросселем, при малой скорости работы двигателя засасывается свежий воздух в картер. А при высокой скорости работы двигателя по этой трубке высасываются картерные газы, причем та часть, которая не отфильтровывается от паров масла.
Таким образом, пары масла имеют доступ к дросселю и могут покрывать его, образуя всем хорошо известный налет.
Также масляные пары могут отражаться от резко закрытой дроссельной заслонки, и таким образом получать доступ даже к расходомеру.
Также добавим, что в морозную погоду при недостаточном прогреве двигателя через верхнюю трубку системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут стать причиной обмерзания дросселя и образования более густого налета бежевого цвета. Такой цвет имеет масляная мена, смешанная со влагой.
Собственно, обильное образование влаги и конденсата в верхней трубке происходит из-за того, что двигатель не успевает прогреться в морозную погоду и выпарить всю влагу, поступающую в картер со свежим воздухом.
Фазовращатель
Многие годы на самых различных бензиновых двигателях Mercedes применялся оригинальный механизм изменения фаз. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распредвале.
Муфта управляется соленоидом, связанным с гидравлическим клапаном (соленоидом). В народе он называется «магнит».
Он стоит на конце распредвала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, таким образом открывая путь маслу, приводящему фазорегулятор.
С годами и пробегом золотник, приводимый магнитным полем, может просто заклинить в своем канале. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет трястись, загорится ошибка, указывающая на муфту. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и расшевеливание золотника, который находится в распредвале.
Также при больших пробегах разъем на «магните» может потечь маслом, что неплохо устраняется разборкой корпуса магнита и герметизированием. Если муфта фазовращателя стучит при работе, то причина кроется в падении мощности магнита. Его придется заменить.
Замены может потребовать и сама муфта, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ остается проблема с регулированием фаз.
Форсунки Из-за засорения форсунок двигатель неровно работает на холостых оборотах, теряет в мощности, чувствуется провал при разгоне. Замечено, что на двигатель М111 хорошо подходят и работают итальянские форсунки Siemens Deka Z1 с 2,5-литрового двигателя «Волги» и «Газели».
- Выбрать и купить форсунки для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
- Катушки зажигания
На двигателе М111 две сдвоенных катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при неполадках с зажиганием нужно в комплексе оценивать и состояние свечей, и катушек. Старая свеча может быстро вывести из строя новую катушку.
- На неполадки с зажиганием указывают провалы при разгоне, троение и сильное плавание оборотов, похожее на попытки двигателя не заглохнуть, если отключается один цилиндр.
- Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
- Цепь ГРМ
Цепь ходит более 300 000 км. При растяжении плавают обороты, слышно легкое лязгание цепи. Инженеры предусмотрели возможность четкого контроля растяжения цепи.
Для этого нужно поочередно зафиксировать впускной и выпускной распредвал и проверить смещение коленвала. Распредвалы фиксируются штифтами через специальные отверстия.
Если коленвал смещен относительно впускного распредвала более, чем на 30°, а выпускной более чем на 35°, то цепь подлежит замене.
Помпа
Помпа двигателя М111 считается слабым местом. Она просто начинает течь по уплотнению.
Прокладка ГБЦ Прокладка ГБЦ двигателя М111 недолговечная. При пробеге более 300 000 км она рано или поздно даст течь масла наружу. Обычно течь появляется спереди справа, возле генератора. Для устранения течи придется снимать «голову», менять прокладку. Настоятельно рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, также поменять маслосъемные колпачки.
Поршневая группа
Оставшиеся в живых двигатели М111 прошли много сотен тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндропоршневая группа у них выносливая. Блок можно точить, производитель предлагает ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.
- Жор масла у двигателя М111 случается, и возникает из-за задубевших маслосъемных колпачков и залегших поршневых колец.
- Выбрать и купить двигатель для Mercedes, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.
Источник: https://autostrong-m.by/post/problemy-i-nadezhnost-dvigatelya-mercedes-m111
Ремонт двигателя Мерседес M276 / М278
Новейшая атмосферная V-образная шестерка M276 и турбированная V-образная восьмерка M278 являются последним поколением двигателей устанавливаемых Мерседес. Моторы обладают отличными техническими характеристиками, высокой удельной мощностью вкупе с отличной экономичностью.
Новые моторы мерседес устанавливаются на следующие модели:
- M276 атмосферная V-образная шестерка, объемом 3.5 литра, обозначающаяся индексами 300 и 350, устанавливается на широкий спект автомобилей Мерседес (С300, С350, E300, E350, CLS350, S350, ML350, GL350).
- M278 атмосферная V-образная восьмерка объемом 4.7 литра, с индексом 500 и 500, ставиться на мощные премиальные автомобили Мерседес (E500, CLS500, ML500, G500, S500).
Несмотря на то, что основной для создания новых моторов стала предыдущая линейка двигателей Мерседес M272 / M273, новые моторы не без недостатоков.
Несмотря на то, что основной для создания новых моторов стала предыдущая линейка двигателей Мерседес M272 / M273, новые моторы не лишены недостатоков. Да, проблема с балансирным валом уже нет, но есь другая проблема — натежители цепи!
Еще не достигая пробега в 100 тысяч километров, при старте на холодную или после непродолжительного остывания и повторного запуска, из мотора может доноситься непродолжительный металлический лязг. Этот стук является проблемным и связан с некорректной работой натяжителей.
Конечно можно не обращать на это внимание, до поры до времени, пока в самый неподходящий момент автомобиль перестанет тянуть или же вовсе не заведется.
Стоить отметить, что данная проблема актуальна не для всех моторов M276 и M278, а только для определенных серий. Выяснить это можно через специальное ПО, путем проверки по VIN коду.
РЕМОНТ МЕРСЕДЕС
Еще одной проблемой мотора Мерседес M276 и M278 является шум газораспределительных звезд. Звезды являются составными, внутри них содержаться сложные механизмы, которые подвержены износу.
В случае появление нестандартного шума, при работе мотора, следует обратить на это пристальное внимание и незамедлительно произвести диагностику мотора. Во многих случаях, заранее обеспокоившись ремонтом двигателя Мерседес на ранней стадии, можно избежать серьезных финансовых завтра.
Источник: https://www.AutoKarat.ru/remont/remont-dvigatelya/mercedes-m276-m278.html
Первый двигатель от AMG: технические подробности модели M 156
В компании AMG разработали свой собственный двигатель: атмосферный V8 объемом 6,2 литра без турбокомпрессора. M 156 – полностью оригинальная разработка, которая не пересекается ни с одним силовым агрегатом Mercedes.
Конструкция M 156
Диаметр этого короткоходного двигателя 102,2 мм, ход – 94,6 мм, что положительно отражается на скоростных характеристиках мотора (7200 об/м). Расстояние между цилиндрами составляет 109 мм, точный объем – 6208 см³. Соотношение сжатия – 11,3:1, производительность варьируется в зависимости от приложения в диапазоне 457 л. с. – 525 л. с. с максимальным крутящим моментом 630 Нм.
Покрытие дорожек качения в алюминиевых блоках двигателя впервые было выполнено по технологии Nanoslide, которая после этой разработки стала обязательной.
С ее помощью происходит тончайшее напыление, и в результате получается гораздо более гладкая поверхность, что приводит к меньшим потерям по трению. Для бόльшей жесткости AMG-V8 выполнен в «закрытой» конструкции.
В отличие от «открытой» конструкции проточные втулки снабжаются охлаждающей жидкостью только через каналы охлаждения.
Впускная система: технологии автоспорта
При проектировании впускной системы нового двигателя AMG опиралась на свои гоночные ноу-хау: большие поперечные сечения, обтекаемая конструкция и вертикальное расположение всех каналов. Впускной коллектор – фирменная разработка AMG. Он особенно легкий и должен обеспечивать оптимальное наполнение цилиндра даже на высоких скоростях. Впускной коллектор имеет два внутренних, параллельно открывающихся дроссельных клапана.
Один человек – один двигатель
M 156 собирается вручную. Это авторская работа, выполняемая одним механиком. Эту философию личной ответственности давно развивают в AMG, это одна из традиций компании. Венцом сборки становится установка шильдика с фамилией сборщика. Таким образом, механик может увековечить свое имя на силовом агрегате, а клиент будет знать, кому он персонально обязан за многолетнюю бесперебойную (надеемся) работу двигателя его автомобиля.
M 159: модифицированный V8 для «топа»
Этой разработкой агрегатируется ряд спортивных люкс-каров Mercedes-AMG. С тем уточнением, что штатный M 156 был модифицирован и усилен до M 159. Теперь он выдает 571 л. с. в SLS-классе, 591 л. с. в GT, а в Black Series все 631 л. с. Также в топовых версиях были улучшены картер и впускная система. Кроме того, влажная смазка картера была заменена на сухую. Это гарантирует достаточную подачу масла в двигатель даже при высоком боковом ускорении.
Проблемы с M 156
Несмотря на свою производительность, двигатель V8 AMG имеет несколько слабых мест. Хотя он считается чрезвычайно прочным, поначалу возникали проблемы с болтами головки блока цилиндров.
Позже были установлены более надежные болты, и вопрос был снят. Другим недостатком могут быть чашечные толкатели на клапанах.
Случается, они застревают в головке блока цилиндров, что может привести к повреждению распредвала.
Автомобили AMG с М 156
C 63 AMG (W/S/C 204): мощность 457 л. с., крутящий момент 600 НмC 63 AMG (W/S/C 204) + Performance Package: мощность 487 л. с., крутящий момент 600 НмCLK 63 AMG (C/A 209): мощность: 481 л. с., крутящий момент 630 НмCLK 63 AMG Black Series (C 209): мощность: 507 л. с., крутящий момент 630 НмC 63 AMG Edition 507 (W/S/C 204): мощность 507 л. с.
, крутящий момент 610 НмML 63 AMG (W164) / R 63 AMG (W/V 251): мощность 510 л. с., крутящий момент 630 НмCLS 63 AMG (C 219) / E 63 AMG (W/S 211): мощность 514 л. с, крутящий момент 630 НмC 63 AMG Black Series (C-204): мощность 517 л. с., крутящий момент: 620 НмCL 63 AMG (C 216) / S 63 AMG (W / V 221) / SL 63 AMG (R230)/E 63 AMG (W / S 212): мощность 525 л.
с.,
крутящий момент 630 Нм
Автомобили AMG с М 159
SLS AMG (C/R 197): мощность: 571 л. с., крутящий момент 650 НмSLS AMG GT (C/R 197): мощность: 591 л. с., крутящий момент 650 Нм
SLS AMG Black Series, (C 197): мощность: 631 л. с., крутящий момент 635 Нм
Источник: https://1gai.ru/baza-znaniy/523623-pervyj-dvigatel-ot-amg-tehnicheskie-podrobnosti-modeli-m-156.html
Гелендваген
На сегодняшний день я считаю его лучшим из линейки бензиновых моторов Mercedes-Benz. «Лучшим» говорю с оговоркой — все двигатели хороши. Но этот — особенно. Необычайно лёгкий, сделанный на основе M112, он пользовался особой любовью у специалистов фирмы AMG.
И у рядовых владельцев тоже. Свои отливки, кованые поршни, распредвалы, упрочнённый блок цилиндров со специальным напылением. Эволюцией двигателя стало появление компрессора на G55 AMG. Двигатель укомплектовывали 5-ступенчатой АКПП 722.6 и 7-ступенчатой АКПП 722.9.
Двигатель G55 AMG. Фото Daimler AG
Эксперты упоминают недостатки трёхклапанной схемы, но при этом забывают, что конструкторам всё же удалось добиться экономичности, мощности и гибкости.
Распределение фронтов пламени с зажиганием от двух свечей, сложный впускной коллектор с изменяемой длиной, изменение фаз газораспределения — далеко не все хитрости, которые применили конструкторы Mercedes-Benz.
Тем не менее, специализированным сервисам известны «классические» проблемы автомобилей на основе M113.
Одна из распространённых проблем — загрязнение системы вентиляции картера. Повышенный расход масла — симптом, который должен привлечь внимание владельца. Впрочем, расход масла может быть связан не только с потерей масла через систему вентиляции, но и с внешними утечками (течь корпуса теплообменника/масляного фильтра или клапанных крышек).
А вот течь сальников коленвала встречается реже и её, как правило, путают с течью из-под клапанных крышек. Также очень часто повышенный расход масла связан со старением маслосъёмных колпачков — устранение проблемы, как правило, закрывает вопрос с расходом насовсем. Впрочем, если расход не превышает 1 литра на 1000 км.
, то теоретически можно не беспокоиться — это вполне допустимо.
Вторая довольно распространённая проблема — разрушение шкива коленвала. Происходит это тогда, когда резиновая прослойка между половинками шкива разрушается и вылезает наружу. Затем шкив разваливается и начинает задевать переднюю крышку, а иногда и поддон.
Несмотря на всё это, я считаю M113 идеальным, своевременным и универсальным решением, особенно если принимать во внимание массу «гелендвагена». Это показывают и сроки производства: двигатель на G-class устанавливали с 1998 года (дорестайл) до 2007 года (рестайл следующего поколения).
Источник: Журнал «Гелендваген» №6. Стр. 36.
Источник: https://xn--80adcccfae2cvf.xn--p1ai/luchshij-dvigatel-m113/
Mercedes-Benz M156 двигатель — Mercedes-Benz M156 engine
M156 является первым автомобильным двигателем V8 разработан автономно Mercedes-Benz дочерней компании Mercedes-AMG , как и предыдущие AMG двигатели всегда были основаны на оригинальных двигателях Mercedes. Двигатель был разработан , чтобы быть атмосферный гоночный блок, а также используется в ряде высокопроизводительное AMG-моделей под маркой Mercedes-Benz.
M156 вытесняет 6,208 куб.см (6,2 л, 378,8 у.е. в) и акции очень мало с другими семейств двигателей Mercedes-Benz , как M155 . Расстояние между отверстием , дизайн блока, и другие особенности уникальны для двигателя AMG.
Хотя этот двигатель вытесняет 6,2 литра, он продается как «6.3» в честь прославленного 6.3 L Мерседес M100 двигателя , его первый серийный V8.
Двигатель использует отверстие и ход 102,2 мм × 94,6 мм (4,02 × 3,72 в в). При введении в 2007 CLK63 AMG , выход был 475 л.с. (482 PS; 354 кВт) при 6800 оборотах в минуту с 630 Нм (465 lb⋅ft) от крутящего момента при 5200 оборотах в минуту.
Для CLS63 и E63 2007, выход был 507 л.с. (514 PS; 378 кВт) при 6800 оборотах в минуту с 630 Нм (465 lb⋅ft) крутящего момента при 5200 оборотах в минуту. 2007 ML63 имел 503 л.с. (510 PS; 375 кВт), а в 2008 году был C63 451 л.с. (457 PS; 336 кВт).
Окончательный 2015 C63 имел 500 л.с. (507 PS; 373 кВт).
Двигатель, однако, был завышен , чтобы произвести 518 лошадиных сил (525 PS; 386 кВт) и 465 (630 lb⋅ft Нм) крутящего момента в конце S 63, E 63, SL 63, CLS 63 и CL 63 моделей [1] .
M156 иск
В 2011 году судебный иск был подан в окружной суд США в Нью — Джерси против Daimler AG, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG для предполагаемых дефектов в двигателе M156 , содержащихся в транспортных средствах AMG , построенных в 2007-2011 годы модели , ведущие к преждевременному износу , Истец утверждал , сочетание литых чугуна с шаровидным графитом распредвалов и 9310 стали толкателей клапанов способствовал преждевременному износу, но ответчики известен о дефекте с 2007 года.
Иск продолжался около 14 месяцев. В ноябре 2012 года судебный процесс пришел к остановке, когда Нью-Джерси окружной суд отклонил жалобу первой исправленный истцов из-за отсутствия положения.
Истцы получили возможность дополнительно вносить изменения в свою жалобу, чтобы показать, что они стояли подать в суд, но истцы не сделали никаких дальнейших опилок с Судом.
С 7 января 2013 года Суд подписал приказ закрытия дела.
M159
M159 версия используется в Mercedes-Benz SLS AMG .
По сравнению со стандартным двигателем AMG, двигатель SLS включает в себя все новые системы впуска, переработанный клапанный и распределительные валы, использование потока оптимизированных трубчатых стальных коллекторов и dethrottling выхлопной системы. Двигатель также использует смазки сухим картером системы , чтобы снизить центр тяжести автомобиля.
| M 159 | 2010-2012 | 571 л.с. (420 кВт; 563 л.с.) при 6800 оборотах в минуту | 650 Нм (479 lb⋅ft) при 4750 оборотах в минуту | 7200 оборотов в минуту |
| M 159 | 2013-2015 | 591 л.с. (435 кВт; 583 л.с.) при 6800 оборотах в минуту | 650 Нм (479 lb⋅ft) при 4750 оборотах в минуту | 7200 оборотов в минуту? |
| M 159 | 2013-2014 | 631 л.с. (464 кВт; 622 л.с.) при 7400 оборотах в минуту | 635 Нм (468 lb⋅ft) при 5000 оборотах в минуту | 8000 оборотов в минуту |
Рекомендации
Смотрите также
- Список двигатели Mercedes-Benz
внешняя ссылка
Источник: https://ru.qwe.wiki/wiki/Mercedes-Benz_M156_engine
Молот и перец. Mercedes ML 63 AMG
— Нет, нет, друзья, для вас мест нет, — спокойно из-за стойки говорит пожилая сотрудница аэропорта Лос-Анджелеса прямо во время посадки в самолёт.
— Погодите, но мы ведь в Москве на этот рейс зарегистрировались 17 часов назад.— Мест нет, билетов продано больше, извините. Они появятся только, если в вашу пользу кто-нибудь откажется.
Будем искать «волонтёров», в крайнем случае, полетите следующим рейсом через четыре часа. Задержку мы вам компенсируем.
«Волонтёр» нашёлся только один, одно место есть, но нас пятеро таких, и понятно, что мы всё равно никуда не полетим.
А ведь это уже должен быть третий перелёт по пути от Москвы до Санта-Барбары. Побыстрей бы добраться! От Лос-Анджелеса до «Санты» всего-то сотня миль… Авиакомпания компенсировала «неувязку» четырьмя сотнями долларов (каждому) и предложила «лететь» по хайвею автобусом(!) с водителем из Армении за рулём. Так и сделали.
После суточной дороги короткий брифинг и наконец-то за работу. Mercedes ML 63 AMG — агрессор, встречает оригинальным обвесом: «лягушачья» пасть, колёса с 20-дюймовыми дисками. Красота, одним словом.
Взбираюсь на водительское место, та-а-а-акс, отличий от «гражданской» версии, с которой я познакомился в Австрии в сентябре прошлого года, совсем немного.
Спортивные гены выдают лишь пара шильдиков «AMG», сиденья с более развитой боковой поддержкой и «спиленный» снизу руль с алюминиевыми лепестками.
Обод — шедевр, идеал эргономики — в ладони ложится, как влитой. Но общую картину портят замшевые вставки в секторах хвата.
Понятное дело, вспотевшие от адреналина и интенсивной работы руки на такой отделке будут себя чувствовать замечательно, но «по суху» материал цепкостью не отличается.
Чтобы удерживать руль, пальцы нужно напрягать сильнее обычного. Кому неудобно, могут выбрать «баранку» со вставками из перфорированной кожи.
Кручу ключ («кнопочного» старта на моей машине не было), четыре стрелки, синхронно пробегая по циферблатам, проверяют зоны своего влияния. 320 km/h? Ёлки, не верю! Бря-я-явк! Ф-ф-с-с-с-с. В «горле» заклёкотало, забулькало, зашипело. Ого, живой! Дышит на все лады, прямо паровоз.
63? Нет. Цифры врут и путают. Вы думаете здесь и правда 6,3 литра? Ни разу не бывало. Всё дело в наследственности, разумеется, маркетологи не могут позволить повесить на следующее поколение эмблему с меньшими цифрами. Не по-пацански. Так что обозначение автомобиля пришлось оставить прежним, ну и бог с ним, ведь в динамике новая машина превзошла предшественницу.
Третье поколение кроссовера Merсedes ML (получило индекс W166) — это, по сути, совершенно новый автомобиль. «Потроха», силовая структура и шасси глубоко переработаны
Предыдущий ML 63 AMG имел атмосферный мотор под индексом M156. Это V-образная «восьмёрка» рабочим объёмом 6208 кубических сантиметров, развивающая 510 сил (при 6800 об/мин) и 690 ньютон-метров крутящего момента (при 5200 об/мин). Мотор хороший, его форсированная версия (М159) ставится даже наSLS AMG, но резервы по экономичности и экологичности он практически исчерпал.
Так что на новой ML-ке от атмосферника решили отказаться в пользу 5,5-литрового (5461 см3) восьмицилиндрового М157 с двумя турбинами (по одной на каждые четыре цилиндра). Этот двигатель дебютировал в 2010 году на S 63 AMG и CL 63 AMG, а в 2011 году мотор перекочевал на E 63 AMG и CLS 63 AMG.
Новый ML 63 AMG версий этого двигателя получил две: начальная развивает 525-сил и 700 ньютон-метров. «Выстрел» до 100 км/ч — 4,8 секунды.
Но для тех, кто покупает такие машины, мелочей не бывает: те, кому хочется ещё быстрее, могут выбрать кроссовер с Performance package, здесь сил уже 557, а ньютон-метров аж 760.
Форсированная версия разгоняется до «сотни» уже за 4,7 секунды (Мерседес по времени разгона догнал Porsche Cayenne Turbo и BMW X5/X6 M). Но лимит по «максималке» у обеих версий — 250 км/ч. Спидометр нагло врёт, опять неувязка с числами.
Стандартные колёса размерностью 265/45 R 20, но если вам этого мало, можно заказать опциональные «катки» формата 295/35 R 21. Впрочем, по нашим дорогам колёсить опасно и на тех, и на других
Поехали! Пинок под зад. Лязг и рокот, свист турбин. Если топнуть до отказа по педали газа и резко отпустить её где-то на 3500 об/мин, получите раскатистый чих, который заставит вздрогнуть всех собак в округе.
Это перепускные клапаны стравливают давление наддува (оно здесь может достигать 1,3 бар). Но это только снаружи… Внутри «сопения» слышны, конечно, однако в салоне звука ровно столько, чтобы не забыть что вы в AMG-версии…
От назойливости ансамбля впускных и выпускных фанфар в долгой дороге вы точно не устанете.
Я ездил на европейских версиях, посему зеркала у них с диоптриями (в некоторых штатах соединённой Америки такие запрещены). Система мониторинга «мёртвых зон» на M 63 AMG идёт в «базе».
Её значение, особенно на быстром автомобиле, сложно переоценить.
Явный недочёт аэродинамики — влага с лобового стекла, минуя водоотводные желобки в стойках, стремится переползти на боковые стёкла и помешать обзору через зеркала заднего вида
Ох, как сложно держать себя в рамках. Ещё бы, 575 сил. Провоцируют, знаете ли. Молниеносные реакции на газ в городе совсем не уместны. Шокировать окружающих? Да! Но я не хочу! Поэтому переведу-ка от греха подальше селектор в режим ECO, так спокойнее, здесь газ чуть «притуплён», дров не наломаю точно, да ещё и топлива сэкономлю.
Под спокойный рокот твинтурбированной «восьмёрки» выбираюсь из пригородов Санта-Барбары в горы. Вот где раздолье для большого мотора. Лихие заваленные виражи, высокоабразивный асфальт — то, что надо для заряженного «немца». Но ехать быстро не позволяют лимиты, драконовские штрафы и вездесущие копы… Пришпориваю лошадей лишь изредка, где это позволяют сделать снятые ограничения.
В Калифорнии не встретишь дорог без разметки. В 94,57 % случаев она продублирована оранжевыми или белыми катафотами, приклеенными к полотну битумом. Простреленные знаки повсеместно. Местный колорит, однако
Низкая резина и более жёсткие настройки мехатронного шасси сделали своё дело, руль сильно острее и информативнее, нежели у «гражданского» ML. Крены? О чём вы, их на корню гасят активные стабилизаторы поперечной устойчивости Curve Control (их «разрезанные» половинки одна относительно другой нагружаются при помощи гидромуфт, работающих под надзором электроники).
Даже в спортивном режиме с «зажатыми» амортизаторами во время разгона ML 63 AMG смотрит в небо. Центральный дифференциал делит тягу между осями в пропорции 40:60 в пользу задней. Если отключить противобуксовочную систему, ML обретает повадки заднеприводного автомобиля
Хочется ещё газу… Но уже нельзя. Мотор готов к дальнейшей эрекции, и требует ещё дров, но резина уже пасует. Всё. Срыв. Плавно «поехали» наружу. И вот что интересно, пока интенсивно не вмешиваюсь в управление, электроника даёт скользить. А ведь это кроссовер. Тяжёлый и высокий!
ML 63 AMG в «базе» имеет систему помощи спуска с горы DSR (работает в двух направлениях и позволяет регулировать скорость) и автохолд.
За дополнительную плату доступен активный круиз-контроль, который, в случае опасности, способен экстренно остановить автомобиль, система слежения за разметкой и возврата автомобиля на полосу (траектория корректируется подтормаживанием колёс одного из бортов) и отключаемая функция ECO Start/Stop
Дёргаю руль в сторону виража,система динамической стабилизации молниеносно вступает в действие. Осаждая нужные колёса, она буквально втягивает ML в вираж. Неотключаемая страховка часто работает слишком навязчиво. И от её оков кроссовер долго не может очухаться.
Электроника ещё добрую пару секунд оставляет двигатель без газа и подправляет курс тормозами, как бы переспрашивая у водителя: «Ты точно в своём уме? Точно хочешь ехать быстро? Ну, тогда поехали!». Чисто мерседесовская тема. Porsche, например, себе такого не позволят.
Жаль, что долго в боевом режиме не продержишься, буквально 7-10 минут активного драйва, и усиленные AMG-шные тормоза начинают «плыть». Карбонокерамики, в отличие от того же Cayenne Turbo, не предусмотрено даже за доплату. А жаль, можно было бы хорошо зажечь.
ABS настроена на спортивный лад, с ней надо поаккуратнее. Если хорошенько оттормозиться на разнородных покрытиях, машину ощутимо бросит в сторону покрытия с лучшими сцепными свойствами.
Настройка на максимально короткий тормозной путь в ущерб курсовой устойчивости. Знакомо по большому количеству спорт-каров.
Так что на миксте замедляться нужно со знанием дела, корректируя курс рулём, без соответствующей квалификации здесь делать нечего.
Семиступенчатый гидротрансформаторный «автомат» AMG Speedshift plus 7G-Tronic здесь откалиброван совсем иначе. Если на стандартной ML-ке передачи переключаются так, что их смену практически на замечаешь, то на «заряженной» версии электроника меняет скорость замыкания фрикционов в зависимости от ваших пожеланий.
Хотите разгон? Вот вам разгон — быстрый, беспощадный, всепожирающий, с ощутимыми рывками. Если вы шпарите на всю катушку, переключения будут ударными и почти без сброса газа, такой алгоритм позволяет отыграть пару десятых долей секунды на разгоне.
Если работаете газом спокойно, разгон получится неспешным, а электроника фрикционы будет замыкать более плавно.
Подрулевые лепестки? Почему нет, можно и побаловаться. Заранее спуститься на две-три передачи перед поворотом, чтобы потом сразу «выстрелить» — да, пожалуйста. Только вверх потом не забывайте переключаться, мануальный режим честный, по достижении максимальных оборотов силовой агрегат «повисает» на выбранной передаче.
Как ни странно, экономичность тоже на высоте. Средний расход топлива по европейской методике NEDC — всего 11,8 литра на сотню километров. На практике, если не особо «топить», получается не более 15-ти. Но, как только начинаешь играть в «весёлые старты», аппетит возрастает многократно. Здесь верхний лимит зависит только от вас.
Кстати, AMG-шная версия ещё и неплохо лазает. Пневмоподвеска, которая регулирует дорожный просвет в пределах 180-255 мм, и большие углы въезда/съезда наделяют «заряженный» ML неплохой геометрической проходимостью.
Блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей могут похвастать только обычные ML-ки, укомплектованные дополнительным пакетом On&Offroad. Для версии AMG этот пакет даже в список дополнительного оборудования не входит.
Следовательно, постоянный полный привод здесь со всеми свободными дифференциалами. Но это совсем не значит, что вы будете беспомощны в снегу или на бездорожье. Забраться на препятствие с диагональным вывешиванием колёс ML 63 AMG тоже позволяет. Причём очень бодро.
Тяги всегда завались, а роль блокировок дифференциалов играет противобуксовочная система. Справляется со своими обязанностями она более чем адекватно. Первыми пасуют на бездорожье спортивные шины.
Цена вопроса — 5 220 000 рублей за исполнение с 525-сильным мотором. Хотите более быструю версию с Performance package, выкладывайте 5 626 689 рублей. Думать почти некогда, заказы уже принимаются, а квоты на Россию не такие большие, как хотелось бы. Время появления в России — май этого года. Собственно, тогда же начнутся продажи и остальных модификаций ML.
Виталий Кабышев Виталий Кабышев и Mercedes
Соперники
Новый Mercedes ML 63 AMG никто не назовет «доступным» автомобилем, да его создатели и не пытались экономить — цена самого мощного в истории серийного ML начинается от 5 млн 220 тыс. руб. Это аж на 1 млн 330 тыс. руб. дороже ML 500, который имеет под капотом 408 «лошадок». Но Mercedes ML 63 AMG еще не самый дорогой спортивный кроссовер на рынке.
BMW предлагает в России сразу два «заряженных» кроссовера: Х5 М и Х6 М. Эти модели оснащаются одинаковым двигателем объемом 4,4 литра с наддувом, который выдает 555 л.с.
Это на 25 «лошадок» больше, чем у стандартного Mercedes ML 63 AMG без Performance package, что позволяет баварской машине быть на одну десятую секунды быстрее при разгоне 0-100 км/ч (у BMW X5 M на выполнение этого упражнения уходит 4,7 с). Конечно же, это мелочь, но для покупателей машин такого класса всё имеет значение.
Что касается цен, то с формальной точки зрения BMW X5 M получается чуть дешевле конкурента — от 5 млн 158 тыс. руб. Но разве имеют значение какие-то 62 тыс. руб. при выборе подобных моделей? А BMW X6 M стоит уже 5 млн 470 тыс. руб. — на четверть миллиона дороже Mercedes ML 63 AMG
Porsche Cayenne Turbo не только имеет меньшую мощность (500 л.с.), но и стоит дороже всех конкурентов — от 6 млн 606 тыс. руб. Правда, не будем забывать, что автомобили марки Porsche всегда считались «покруче» Mercedes, к тому же Cayenne Turbo при меньшей мощности до «сотни» разгоняется за те же 4,7 с, что и 557-сильный ML 63 AMG
Есть у Mercedes ML 63 AMG и еще парочка соперников. К таковым можно отнести Range Rover Sport с 5,0-литровым компрессорным мотором, который выдает 510 л.с. (обычный Range Rover все же немного из другой оперы, хотя он тоже может оснащаться 510-сильным мотором). Стоит такая машина в комплектации Supercharged «всего» 3 млн 553 тыс. руб.
И это самый доступный внедорожник с мотором мощностью более 500 л.с.! Ну а максимально оснащенный Range Rover Sport в версии Autobiography Sport оценивается в 3 млн 718 тыс. руб. Но если для вас имеет значение динамика, то Range Rover Sport все же не так быстр, как другие модели.
До «сотни» 510-сильный «Спорт» разгоняется за долгие 6,2 с
Audi предлагает очень необычную внедорожную «ракету» — дизельный (!) Q7 с мотором V12 объемом 6,0 л, который выдает 500 л.с. Стоит такой автомобиль 5 393 575 руб. и с 0-100 км/ч он разгоняется за 5,5 секунды
Конкуренты: Дмитрий Гайдукевич
Источник: https://auto.mail.ru/article/36292-molot_i_perec_mercedes_ml_63_amg/
Загрузка...
