Двигатель BMW N13 представляет собой современный агрегат с передовыми составляющими, такими как непосредственный впрыск топлива, Vanos, система Valvetronic и турбонаддув.
Теоретически, двигатель должен быть непривередлив к качеству бензина и легко переваривать даже обычный 92-й бензин. Однако, опыт эксплуатации позволяет сделать вывод о том, что следует применять бензин с октановым числом никак не ниже 95. А вот если заправиться суррогатом, да ещё и наваливать газ в пол… Впрочем, обо всём по-порядку.
Непосредственно, непосредственный впрыск.
Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска.
Эта смесь является “суперобедненной”, так как на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 — 40 / 1.
Это и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок. Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива.
Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными классической многоточечной системой впрыска топлива.
У обычных бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12-13. Причина этому — детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия).
Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 Бар.
Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.
Обычные «атмосферные» двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит чтобы запихнуть еще больше воздуха в двигатель, то необходимо сжать. И тут на помощь приходит он.
Турбонаддув для двигателя BMW N13 представлен новейшей системой twin-scroll — это система турбонаддува, представленная одной турбиной, которая оснащена двумя улитками (существует не верная интерпретация — что это система двух турбин) разного диаметра.
Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя.
На малых оборотах количество выхлопных газов не так уж и велико, а скорость их недостаточна, поэтому турбина раскручивается до сравнительно небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух.
В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель плохо тянет, и только потом, набрав 4000-5000 об/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют “турбоямой“.
Причём, чем больше размеры и масса турбины, тем дольше она будет раскручиваться, не успевая за нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь.
У турбин же низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.
Один из вариантов решения этой проблемы турбоямы — турбины с двумя “улитками”, называемые Twin-Scroll.
Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров.
Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких, так и на высоких оборотах. В результате этого полностью отсутствует эффект турбоямы, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.
А если давление турбонаддува увеличить?
– Тогда мощность мощность увеличится со 136 до 170 л.с.
– А ещё?
– До 210. И это предел, пытаться выжать больше из обьёма 1.6 литра — крайне опасно!
– А ещё? Вы мне начипуйте до 210, а я поставлю коробочку/обманку на датчик давления и всех порву!… Результат подобных опытов печален: происходит разрушение поршней. Такой двигатель уже не починить — только выбросить.
Максимальная мощность для двигателя N13B16 — 200 л.с. Дальше – неоправданный риск!
Еще новости
Источник: https://bmwupgrade.ru/news/bmw-n13-ploxoj-benzin-acckij-chip/
Тест-обзор BMW 3 E36
Третье поколение «бехи тройки», стало переломным (может даже революционным), поскольку модель изменилась кардинально. BMW 3 E36 стала длиннее, выше, шире, тяжелее, с идеальной развесовкой — настоящий «драйверский» автомобиль. Но в каждой бочке меда, всегда найдется ложка дегтя, особенно если на сегодняшний день самая молодая «трешка» — 15-ти летняя. Давайте рассмотрим особенности модели, на которые следует обратить особое внимание при покупке б/у экземпляра.
История и мелкие нюансы
Кузов и комплектации
При покупке старой машины вопрос коррозионной стойкости кузова один из самых главных. У Е36-го кузова эти проблемы имеются, но не глобальные. «Живую» машину реально найти даже сейчас, особенно если предыдущие хозяева не пренебрегали средствами антикоррозионной защиты (обработка днища, порогов и наличие подкрылок).
Проблемные места довольно традиционны – пороги, арки (особенно задние), крышка багажника и капот (по бокам, под герметиком), а также нижняя часть (кромка) дверей. У БМВ 3 E36 есть и «эксклюзивные» кузовные проблемы – это стаканы (чашки) задних опор, да и передних тоже, особенно если установлен тяжелый 6-цилиндровый двигатель.
Стаканы эти «уходят» в сторону, а иногда опоры даже вырывает с «мясом». Это просчет конструкторский, поэтому такое может случится даже на не ржавом автомобиле.
BMW выпустила специальные ремкомплекты и усилители для ремонта и профилактики, также многие владельцы «тройки» в 36-м кузове, устанавливают специальные распорки как спереди, так и сзади.
Двигатели Е36
Многие «бимероводы» считают, что весь потенциал BMW 3 E36 можно раскрыть только с шестицилиндровыми двигателями, и они отчасти правы.
У каждого водителя свои понятия о «потенциале», и многим достаточно мощности двигателя 1,6 или 1,8 литра, особенно для повседневных передвижений по городу.
Но при выборе б/у автомобиля, следует учитывать, что BMW «тройка» — это автомобиль с драйверским уклоном, и немало владельцев выжимают все «соки» из этих двигателей, чтобы показать, что у них «настоящий» БМВ.
316i — 1,6 (M40B16 — 100, M43B16 — 102 л.с. )
— кроме относительно малой мощности, главной проблемой двигателя М40, является ремень ГРМ вместо цепи, как на всех остальных двигателях BMW 3 E36. Двигатели этой серии ставили на автомобили первых годов выпуска, а точнее до 1994-го года, потом стали устанавливать более усовершенствованный М43, с цепью ГРМ.
318i — 1,8 (M40B18 — 113, M43B18 — 115 л.с. ) — как говорится «смотрите пункт первый», отличие только в 13-ти лошадях.
320i — 2,0 (M50B20, M52B20 — 150 л.с. ) — рядный шестицилиндровый, довольно удачный и надежный двигатель с большим ресурсом работы.
М50 выпускался только до 1995 года, но считается более надежным и ремонтопригодным, поскольку блок цилиндров у него чугунный, а у М52 алюминиевый с покрытием NICOSIL. А покрытие это плохо (хуже чем чугун) реагирует на вредные элементы топлива, особенно серу.
Износ поршневых колец на М52 тоже более частое явление, так как они меньшей высоты. С двухлитрового двигателя начинается удовольствие от вождения БМВ 3 в 36-м кузове.
323i, 325i — 2,5 (М52B25 — 170, М50B25 — 192 л.с. ) — 170-ти сильный двигатель (индекс авто с таким двигателем 323i) — это дефорсированный в угоду европейских экологических норм мотор, который по характеристикам, практически не отличается от 192-х сильного, те же 8 с. до сотни. Плюс те же различия между М50 и М52, что и в двухлитровом варианте.
328i — 2,8 (M52B28 — 193 л.с. ) — самый мощный двигатель в линейке (не считая 3-х литрового, который устанавливали только на версию М3). Благодаря высокому крутящему моменту мотор обладает «тепловозной» тягой и способен разогнаться до ста километров за 7,3 секунды.
318tds — 1,7 (M41D17 — 90 л.с.), 325td, tds — 2.5 (M52D25 — 115, 143 л.с.) — дизельный двигатель на Е36-м с индексом М41 более надежный и экономичный, но 90 сил позволяют только спокойно передвигаться в городском потоке или на трассе, без шалостей. М52 тоже двигатель не особо капризный, основные проблемы возникают с топливным насосом.
Часто требует замены плунжерная пара ТНВД, замену необходимо проводить на качественном дизельном СТО, с настройкой насоса.
При покупке дизельного Е36 можно довольно легко проверить состояние плунжерной пары, для этого необходимо просто прогреть двигатель до рабочей температуры и заглушить, через 10-15 минут попробовать завести, если двигатель долго крутит или вообще не заводится, то ремонт обеспечен.
325tds отличается от 325td только наличием интеркулера, другими «мозгами» и большим давлением в турбине, благодаря этому составляющим мотор мощнее на 28 л.с. Радиатор кондиционера на «тдске» тоже не такой как у других Е36-х, и стоит в два раза дороже.
В силу возраста и особенностей эксплуатации в наших реалиях, на покупку дизельного Е36 можно решиться только при наличии в зоне доступа качественного дизельного сервиса, на котором Вы сможете сделать диагностику перед покупкой, и в дальнейшем обслуживать автомобиль.
Коробки передач
Механические коробки передач на БМВ Е36 очень надежны, если придерживаться регламента замены масла — каждые 40-50 тыс. пробега.
Одновременно следует поменять масло и в редукторе, кстати на качестве масла лучше не экономить, «неправильным» маслом (если есть блокировка дифференциала, то заливается другой тип) легко можно «убить» редуктор (могут потечь сальники, а в худшем случае будет клин).
После 200 тысяч пробега следует внимательно следить за сальниками МКПП. Масло для коробки, как автоматической, так и механической, следует подбирать ориентируясь строго на «шильдик» на самой коробке, так как возможны варианты.
Автоматы на тройку ставились разные: французские, японские, американские, но подавляющее большинство — это ZF немецкого производства. Надежность и ремонтопригодность АКПП не вызывают нареканий. Необходимо следить за сальниками, так как потеря масла для автоматической коробки равно «смерти» (не стоит игнорировать даже маленькое подтекание).
Надежность коробок не освобождает от элементарных проверок перед покупкой: масло не должно вонять горелым, цвет масла не должен быть черным, а также не допускаются никакие дергания или пробуксовки при переключении. Если туго переключаются передачи, то «на подходе» тросик переключения передач, б/у ходят не долго, а новый стоит около 100$.
При диагностике не забудьте проверить состояние крестовины и подвесного подшипника карданного вала, в случае плохого состояния можно «доездиться» до замены кардана целиком. Средний срок службы эластичной муфты — 250 тыс. км.
Ходовая часть BMW 3 E36
Подвеска у 36-й BMW — «легендарная», так как много легенд о ней ходит в народе. Основные две — классно едет и ненадежная. Первая правда, вторая в зависимости от обстоятельств, а именно: от качества установленных запасных частей, от «ездуна», от ухоженности (точнее своевременности замены элементов подвески).
Передняя подвеска — это однорычажный McPherson, на рычаге установлены две шаровые опоры, которые меняются отдельно, что существенно удешевляет ремонт (рычаг LEMFÖRDER стоит около 150$, а две шаровые обойдутся в 60$). Задняя подвеска Е36 независимая, с тремя рычагами и множеством сайлентблоков. Каждый сайлентблок можно поменять отдельно, и стоят они не дорого, но при покупке проверка обязательна, так как если придется менять всю заднюю подвеску (обычно это происходит после пробега 200-250 тыс.км.), сумма «накапает» ощутимая.
Средний срок службы сайлентблоков, при «человеческой» эксплуатации — 80 тысяч километров, стоек стабилизатора — 60 т.км., наконечников рулевых тяг около 45 000 км. (это если ставить оригинальные запчасти или качественную замену).
Итог
Удачи на дорогах!
Источник: https://AvtoGeek.ru/test-obzor-bmw-3-e36/
Двигатель N13 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев
27 декабря 2018. Категория: Секреты автомобилей.
Моторы серии N13 пришли на смену устаревшим N43B16, N43B20, N45B16, N45B20S, N46B18 и N46B20. Это атмосферники с повышенными рабочими характеристиками, которые устанавливались на BMW 1-series, 3-series с 2011 года.
Особенности конструкции
Двигатель N13 — совместная разработка BMW и PSA Peugeot Citroen образца 2011 года. Другое название этого силового агрегата — «Принц» (Prince).
Мотор BMW N13 получил ряд технических и конструктивных доработок, включая легкий блок цилиндров из алюминия с сухими чугунными гильзами — чтобы можно легко было производить ремонтные работы. А также кованый коленвал с противовесами — их восемь.
Отличительная особенность агрегата N13 — это первый из двигателей BMW с продольным расположением основных узлов. То есть стороны впуска и выпуска поменяли местами. В моделях BMW с этим двигателем сторона выпуска находится слева по направлению движения.
Четырехцилиндровый 16-клапанный бензиновый агрегат получил систему бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III и абсолютно новую головку блока цилиндров.
Как и на большинстве моторов N-серии, двигатель получил систему изменения фаз газораспределения на двух валах ГБЦ — Double VANOS.
Также N13 оснащен системой непосредственного впрыска топлива HPI.
За наддув отвечает твинскрольный турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией. Твинскрольная система наддува, то есть одна трубина с двумя «улитками» разного диаметра позволяет достичь максимального крутящего момента даже на малых оборотах.
Управляет двигателем ЭБУ Bosch MEVD17.2.4.
Объем мотора составляет 1,6 литра. Мощность в зависимости от модификации — от 102 л.с. (180 нм) до 177 л.с. (250 Нм).
Устанавливали N13 на:
- BMW 114i в кузове F20
- BMW 116i в кузове F20
- BMW 118i в кузове F20
- BMW 316i в кузове F30
- BMW 320i в кузове F30 Efficient Dynamics Edition
Помимо BMW, двигатель N13 устанавливается на Peugeot 208, Peugeot 308, Peugeot 408, Peugeot 508, Peugeot 3008, Citroen C4, Citroen C3
Модификации N13
Помимо стандартной версии производитель выпустил разные модификации N13, что сделало возможным установку агрегата на разные модели BMW:
- N13B16M0 — с 2011 года устанавливается на модели с индексом 18i и 20i. Базовая версия с жидкостно-масляным теплообменником мощностью 170 л.с. и крутящим моментом 250 Нм при 1500-4500 об/мин.
- N13B16U0 — с 2011 года устанавливается на модели 16i. Версия без теплообменника, программно дефорсированная до 136 л.с. при крутящем моменте в 220 Нм при 1350-4300 об/мин.
- N13B16K0 — с 2012 года монтируется на BMW с индексом 14i. Самая слабая версия, рассчитанная на 102 л.с., крутящий момент 180 Нм при 1100-3900 об/мин.
Эксплуатация
Техническое обслуживание производится согласно рекомендациям производителя каждые 15 тысяч км пробега. Рекомендуется менять масло в моторе каждые 10 тыс. км.
Для замены используется строго моторное масло 5W-30, 5W-40, в идеале — рекомендуемое баварским концерном. Расход масла на угар, заявленный производителем — 700 мл на 1000 км пути.
Топливный расход составляет 5,7 л на 100 км пробега в смешанном режиме. По городу расход топлива составляет 7,2 литра, по трассе — 4,8 литра.
Заправлять мотор рекомендуется бензином с октановым числом не меньше 95. Лучше — АИ-98.
Важно, что смена марок топлива и моторного масла негативно отражается на производительности двигателя — лучше не рисковать.
Ресурс двигателя составляет 250+ тыс. км до капитальных вмешательств.
Как и все моторы семейства N, двигатель привередлив к качеству масла и топлива. Проблемы с высокотехнологичными системами Valvetronic, Double VANOS не обошли агрегат стороной.
Типичные неисправности N13
К самым частым жалобам владельцев, с которыми те обращаются на СТО, относят:
плавающие обороты
Часто проблема неустойчивой работы агрегата на холостом ходу решается чисткой клапана холостого хода и дроссельной заслонки.
Как правило, неравномерное вращение мотора без нагрузки связано с неисправной или плохо закрепленной дроссельной заслонкой, но встречаются и причины попадания влаги и пыли в контрольный клапан холостого хода.
высокий топливный расход
Причину стоит искать в расходомере воздуха. Когда он отказывает, аппетиты двигателя растут в геометрической прогрессии.
Причина заключается в том, что система зажигания при выходе из строя датчика начинает запаздывать, в результате топливно-воздушная смесь чрезмерно обогащается, и растет расход бензина.
вибрация мотора
Вероятно, загрязнились инжекторные топливные форсунки.
По мере того, как форсунки вырабатывают свой ресурс, топливовоздушная смесь, которая попадает в цилиндры, готовится с нарушением пропорций — становится обедненной. В результате мотор ощутимо теряет в мощности, при нажатии на педаль газа владелец сталкивается с ощутимым провалом тяги, как будто машина тянет другую на буксире.
Решение — чистка топливных форсунок на специальном стенде каждые 100 тыс. км и замена вышедших из строя элементов.
отказ управляющей электроники
При длительных экстремальных нагрузках на мотор ЭБУ может выйти из строя.
Итого
Моторы BMW N13 — надежные, хоть и негабаритные, агрегаты, которые снискали уважение автолюбителей и сервисменов. Несмотря на малый объем, эти моторы успешно конкурируют с моторами других автопроизводителей гораздо большего объема по своей производительности, благодаря точной проработке инженерами всех механизмов и систем.
Двигатели N13 требуют к себе внимательного отношения владельцев и качественного обслуживания — лучше дилерского. Ремонт агератов стоит доверять только профессионалам с высокой квалификацией и опытом в работе с моторами BMW N серии.
О двигателе BMW N63 узнаете здесь.
Источник: http://AutoRetail.by/sekrety-avtomobiley/316-dvigatel-n13-konstruktsiya-problemy-resurs-i-otzyvy-vladeltsev.html
Загрузка...
