Двигатель n62b44 бмв: технические характеристики, неисправности, тюнинг

Диагностический разъём находится на стороне водителя, в пространстве для ног ниже панели приборов.  

Широкополосный кислородный датчик 

-0,000115 — +0,000077 Ампер

• Проверочное значение 
• 0°18'+0°12'-0°12' 
• параметр настройки 
• 0°18'+0°04'-0°04' 

1. Проверочное значение 
2. -0°12'+0°30'-0°30' 
3. Максимальная разница между левым и правым 0°20' 
4. параметр настройки 
5. -0°12'+0°25'-0°25' 

• без низкой посадки автомобиля 
• +7°06'+0°30'-0°30' 
• при 20° повороте колеса 

1. Проверочное значение 
2. 0°18'+0°12'-0°12' 
3. параметр настройки 
4. 0°18'+0°04'-0°04' 

• Проверочное значение 
• -1°50'+0°25'-0°25' 
• Максимальная разница между левым и правым 0°30' 
• параметр настройки 
• -1°50'+0°05'-0°05' 

1. с уширителем крыла, с 17-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
2. 687 mm ± 10 mm 
3. с уширителем крыла, с 19-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
4. 712 mm ± 10 mm 
5. с уширителем крыла, с 20-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
6. 724 mm ± 10 mm 
7. с уширителем крыла, с низкой посадкой автомобиля, с 17-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
8. 672 mm ± 10 mm 
9. с уширителем крыла, с 18-дюймовым ободом колеса, с низкой посадкой автомобиля, с пневматическими подвесками 
10. 684 mm ± 10 mm 
11. с уширителем крыла, с 19-дюймовым ободом колеса, с низкой посадкой автомобиля, с пневматическими подвесками 
12. 696 mm ± 10 mm 
13. с уширителем крыла, с 20-дюймовым ободом колеса, с низкой посадкой автомобиля, с пневматическими подвесками 
14. 708 mm ± 10 mm 
15. с уширителем крыла, с 18-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
16. 699 mm ± 10 mm 
17. с 17-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
18. 686 mm ± 10 mm 
19. с 18-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
20. 698 mm ± 10 mm 
21. с 19-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
22. 711 mm ± 10 mm 
23. с низкой посадкой автомобиля, с 17-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
24. 671 mm ± 10 mm 
25. с 18-дюймовым ободом колеса, с низкой посадкой автомобиля, с пневматическими подвесками 
26. 683 mm ± 10 mm 
27. с 19-дюймовым ободом колеса, с низкой посадкой автомобиля, с пневматическими подвесками 
28. 696 mm ± 10 mm 

• с 18-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
• 696 mm ± 10 mm 
• с 17-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
• 708 mm ± 10 mm 
• с 19-дюймовым ободом колеса, с пневматическими подвесками 
• 719 mm ± 10 mm 
• с низкой посадкой автомобиля, с 17-дюймовым ободом колеса, с полной пневмоподвеской 
• 673 mm ± 10 mm 
• с 18-дюймовым ободом колеса, с низкой посадкой автомобиля, с полной пневмоподвеской 
• 685 mm ± 10 mm 
• с 19-дюймовым ободом колеса, с низкой посадкой автомобиля, с полной пневмоподвеской 
• 696 mm ± 10 mm 

1. 30,00 mm
2. Бронированный спецавтомобиль(-и) 
3. 36,00 mm

• 28,40 mm
• Бронированный спецавтомобиль(-и) 
• 34,40 mm

Стояночный тормоз 

185,00 mm

без изнаночной прокладки тормозной накладки 

3,00 mm

1. Рабочий тормоз, без изнаночной прокладки тормозной накладки 
2. 3,00 mm
3. Стояночный тормоз, без изнаночной прокладки тормозной накладки 
4. 1,50 mm

• 332,00 mm
• Бронированный спецавтомобиль(-и) 
• 356,00 mm

1. M6 
2. 10 Nm 
3. Использовать новый винт(ы). 
4. M7 
5. 15 Nm 

• M6, Ступень 01 
• 10 Nm 
• Корпус подшипника 
• M8, Ступень 01 
• 20 Nm 
• Корпус подшипника 
• M7, Ступень 01 
• 15 Nm 
• Корпус подшипника 
• M7, Ступень 02 
• 15 Nm 
• Крышка подшипника на приводной шестерне распредвала 
• M6, Ступень 02 
• 10 Nm 
• Крышка подшипника на приводной шестерне распредвала 
• M8, Ступень 02 
• 20 Nm 
• Крышка подшипника на приводной шестерне распредвала 

Ступень 01 

30 Nm Сменить болты. 

1. Ступень 02 
2. 90° 
3. Ступень 03 
4. 90° 

• M6 
• 10 Nm 
• M7 
• 15 Nm 
• M8 
• 22 Nm 

1. M6 
2. 10 Nm 
3. M7 
4. 15 Nm 
5. M8 
6. 23 Nm 

• M12 
• 20 — 26 Nm 
• M14 
• 27 — 33 Nm 

1. Ступень 01 
2. 100 Nm 
3. Заменить винт, смазать консистентной смазкой опорную поверхность головки. 
4. Ступень 02 
5. 60° 
6. Ступень 03 
7. 60° 
8. Ступень 04 
9. 60° 

105 Nm 

Использовать новый винт(ы). 

• M10 8.8 
• 45 Nm 
• M10 10.9 
• 56 Nm 

1. M12 
2. 25 Nm 
3. M18 
4. 35 Nm 
5. M22 
6. 60 Nm 

• M6 8.8 
• 10 Nm 
• M6 10.9 
• 12 Nm 
• M8 
• 24 Nm 
• M8 8.8 
• 22 Nm 

1. Ступень 01 
2. 5 Nm 
3. Заменить винт(-ы), промыть и слегка смазать маслом. 
4. Ступень 02 
5. 20 Nm 
6. Ступень 03 
7. 70° 

• Ступень 01 
• 20 Nm 
• Заменить болты, не смывая покрытия. 
• Ступень 02 
• 100 Nm 

56 Nm + 90° 

Использовать новые винты или гайки 

33 Nm 

Заменить уплотнительную прокладку(и). 

28 Nm 

Удалить зажимной винт(-ы). 

50 Nm + 90° 

Заменить винт(ы). 

1. M14 
2. 33 Nm 
3. M16 
4. 40 Nm 
5. M18 
6. 45 Nm 

• M14 
• 33 Nm 
• M16 
• 40 Nm 
• M18 
• 45 Nm 

1. на поворотном кулаке 
2. 56 Nm 
3. Использовать новую(ые) гайку(и). 
4. на подрамнике 
5. 59 Nm 
6. Использовать новую(ые) гайку(и). 

• на поворотном кулаке 
• 80 Nm 
• Восстановить гайки. 
• на подрамнике 
• 100 Nm + 90° ±15° 
• Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). 

1. на подрамнике 
2. 165 Nm 
3. Восстановить болт. 

• винты Torx 
• 4 Nm 
• Заменить винт. 
• Накидная гайка(и). 
• 4 Nm 

80 Nm 

Восстановить гайки. 

30 Nm 

Очистить компоненты, не смазывать. 

30 Nm 

Очистить компоненты, не смазывать. 

1. Ширина зева гаечного ключа 9: 
2. 7 — 11 Nm 
3. Ширина зева гаечного ключа 11: 
4. 12 — 16 Nm 
5. Ширина зева гаечного ключа 7: 
6. 3,5 — 5,0 Nm 

• на суппорте дискового тормоза 
• 40 Nm 
• на тормозной магистрали 
• 14 Nm 

1. на поворотном кулаке 
2. 56 Nm 
3. Использовать новую(ые) гайку(и). 
4. на подрамнике 
5. 59 Nm 
6. Использовать новую(ые) гайку(и). 

• на поворотном кулаке 
• 165 Nm 
• Восстановить гайки. 
• на подрамнике 
• 100 Nm 
• Восстановить гайки. 

1. спереди, на подрамнике 
2. 100 Nm 
3. Использовать новую(ые) гайку(и). 
4. сзади, на подрамнике 
5. 165 Nm 
6. Использовать новую(ые) гайку(и). 
7. на поворотном кулаке 
8. 250 Nm 
9. Использовать новую(ые) гайку(и). 

• M27, гайка(и) 
• 420 Nm 
• Заменить гайку и слегка смазать маслом поверхность прилегания. 
• Блок подшипника ступицы колеса 
• 100 Nm 

1. винты Torx 
2. 4 Nm 
3. Заменить винт. 
4. Накидная гайка(и). 
5. 4 Nm 

• вариант 1 
• BMW Longlife-04 
• вариант 2 
• BMW Longlife-01 
• вариант 3 
• BMW Longlife-01 FE 

1. со ступенчатой 5-ходовой коробкой передач, Новая заправка 
2. 1,30 литра(ов)
3. со ступенчатой 6-ходовой коробкой передач, Новая заправка 
4. 1,60 литра(ов)
5. со ступенчатой 6-ходовой коробкой передач, переменное количество 
6. 1,50 литра(ов)

83 22 0 142 516 

Оригинальное масло 

83 22 9 407 768 

Оригинальное масло 

83 22 9 407 768 

Оригинальное масло 

• от 2005/02 
• 83 22 0 397 244 
• Оригинальное масло 
• до 2005/01 
• 83 22 0 306 816 
• Оригинальное масло 

81 22 9 407 454 

Оригинальный антифриз 

1. DOT 4 
2. с DSC без предварительного нагнетателя 
3. DOT 4 Plus 

430 — 450 Грамм

Определяющими являются данные на заводской табличке в подкапотном пространстве. 

81 22 9 407 724 

Оригинальное масло 

с галогенной фарой 

H1 12V 55W P14,5s  

с ксеноновыми фарами 

D2S 85V 35W P32d-2 H1 12V 55W P14,5s  H11 12V 55W PGJ19-2  

Жёлтое стекло указателя поворота 

P21W 12V 21W BA15s  

Белое стекло указателя поворота 

PY21W 12V 21W BAU15s yellow 

Жёлтое стекло указателя поворота 

W5W 12V 5W W2,1×9,5d  

Белое стекло указателя поворота 

WY5W 12V 5W W2,1×9,5d yellow 

Жёлтое стекло указателя поворота 

P21W 12V 21W BA15s  

Белое стекло указателя поворота 

PY21W 12V 21W BAU15s yellow P21W 12V 21W BA15s  P21W 12V 21W BA15s  P21W 12V 21W BA15s  P21W 12V 21W BA15s  C5W 12V 5W SV8,5 (11×35)  Glass socket 12V 6W W2,1×9,5d  C5W 12V 5W SV8,5 (11×35)  Glass socket 12V 6W W2,1×9,5d  C5W 12V 5W SV8,5 (11×35)  

при каждом техническом обслуживании II 

при каждом техническом обслуживании II 

по индикатору периодичности / 2 года/лет 

При записи в накопителе неисправностей 54C6 заменить масло в раздаточной коробке. 

при каждом техническом обслуживании 

Источник: https://etlib.ru/tehdata/data?id=13656

BMW N63: жор масла и прочие проблемы. Стоимость контрактного

Двигатель BMW N63 — восьмицилиндровый мотор от автопроизводителя BMW, пришедший на смену серии двигателей BWM M60 и M62, с техническими характеристиками отвечающими высоким требованиям современного автопрома.

Разработан согласно концепции «Efficient Dynamics», что подразумевает сочетание экономичности эксплуатации двигателя и удобство в управлении автомобилем. Мотор N63B44 – первый массовый битурбированный V8 от компании BMW. Предшествовавшие ему атмосферные V8 имея развивали от 286 до 360 л.с.

А тут рабочий объем уменьшился до 4,4 литров, а мощность выросла до 408 л.с.

В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто. Данную серию смело можно назвать двигателем нового поколения – система непосредственного впрыска топлива, и, что примечательно, два турбонагнетателя, размещенных в развале блоков цилиндров являются нововведением, впервые разработанным инженерами BMW.

Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS.

В приводе ГРМ используется зубчатая втулочная цепь.

Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 – 0,8 бар.

Компоновка турбонагнетателей и основных катализаторов в пространстве между рядами цилиндров (в развале V-образного блока) позволяет достигнуть высокого уровня мощности при оптимальной компоновке и массе, как результат – поменялись местами привычные впускной и выпускной коллекторы.

Такое расположение позволило использовать трубопроводы большего диаметра и меньшей длины, в результате чего сводится к минимуму падение давления как на стороне впуска воздуха, так и на стороне выпуска.

Однако такое расположение выпускных коллекторов стало большой проблемой этого мотора: пространство между ГБЦ, в которое заключен выпуск, греется до 900 градусов Цельсия. Такая температура «кипятит» масло и снижает срок службы основных узлов двигателя N63.

Система управления Siemens MSD85.

В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал.

ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки.

Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.

Двигатель N63B44

Двигатель производится с 2008 года и используется в нескольких модельных рядах автомобилей BMW по настоящее время. Рабочий объем цилиндров 4.4 литра (4395 куб. см) и мощность 402 л.с. при 5500-6400 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 600 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту. Максимально возможные обороты коленчатого вала двигателя составляют 7000 оборотов.

• Двигатель BMW N63B44 устанавливается на автомобили с индексом 50i:
• 2008 – BMW X6 xDrive50i (кузов E71)
• 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
• 2011 – BMW X5 xDrive50i (кузов E70)
• 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (кузов F10/F11)
• 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (кузов F12/F13)
• Двигатель N63B44TU

Двигатель BMW N63B44TU — модификация 2012 года, более мощная чем предыдущая – 450 л.с при 5500 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм мотора получил бесступенчатую систему изменения подъема клапанов Valvetronic. Крутящий момент также увеличился и составил 650 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту.

1. Двигатель BMW N63B44TU устанавливается на автомобили с индексом 50i:
2. 2013 – BMW 650i Gran Coupe (кузов F12/F13)
3. 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
4. На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.
5. Проблемы моторов N63

За 10 лет эксплуатации эксперты и технические специалисты пришли к мнению, что при намерении купить BMW с битурбированной «восьмеркой» лучше сразу покупать с неисправным мотором. Болезней у N63 так много, что он рано или поздно сломается. И тут важно не переплатить за машину с «букетом» проблем и неисправностей, устранение который стоит очень дорого.

Расход масла

Среди экспертов бытуют разные мнения относительно N63, отмечают главную проблему большинства агрегатов BMW – расход масла. Исходя из отзывов автовладельцев новый двигатель на протяжении первых 100 тыс. километров не особо налегает на масло, укладываясь в заявленные нормы расхода.

Но после рубежа в 100 тысяч расход заметно увеличивается в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода – маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца, а также турбины, вентиляция картера, форсунки.

Высокая рабочая температура, плюс использование «рекомендуемых производителем» моторных масел, ускоряют коксование поршневых канавок и провоцируют потерю подвижности колец – масло успешно «прожимается» в камеру сгорания.

Вторая по распространенности возможная причина «масложора» – материал блока цилиндров. «Алюсил» по-прежнему страдает детскими болезнями в виде коррозии, образовании каверн. В таком случае поможет только замена блока иначе в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.

Слабый силуминовый блок

Форсированный битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности.

Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется).

Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы.

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) из-за перегрева превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные – несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.

Топливные форсунки

Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись несколько раз только по заводскому номеру. В среднем новая ревизия форсунок выходила раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Все ради попыток решить их основную проблему – вероятную неконтролируемую утечку, приводящую к так называемому «гидроудару», из-за которого просто гнет шатуны.

Данная проблема может постигнуть битурбированную «восьмерку» BMW после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время.

После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию.

Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).

Свечи

Свечи зажигания мотора N63 тоже являются источником проблем. Это первая модель двигателя BMW с тремя ревизиями свечей зажигания. Выяснилось, что свечи слишком хрупкие: электрод может откалываться.

Кроме того, при высоком давлении в камере сгорания свечи первых образцов просто неспособны «пробить» топливовоздушную смесь. Пропуски зажигания могут давать даже совершенно новые свечи из коробки.

Именно поэтому, для M-моторов компания BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

ТНВД

С 2008 по 2014 годы для мотора BMW N63 было выпущено три ревизии ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом.

Замена модели на новую дает более острый отклик на газ и тогда становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация – замена старого ТНВД на актуальную модель.

На момент 2017 года стоимость самой последней ревизии насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы.

Клапаны Vanos

Электромагнитным клапанам системы Vanos свойственно подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (выпущена 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме.

Механизмы Vanos

Механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель N63 уже весь полон пластмассовой требухи – кусочков кожуха механизма Vanos.

Насос охлаждения наддувочного воздуха

Распространенная проблема – течь насоса охлаждения наддувочного воздуха.

  Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после простоя в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать.

Просто потому, что ссыхаются неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.

Турбина

Спустя 5-6 лет эксплуатации турбина утрачивает радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, сошливовывая ее с корпуса. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки.

Из-за расположения турбин в развале блока, где нормальная рабочая температура достигает 300 градусов по Цельсию, «кипятится» моторное масло, которое подается к подшипникам турбин и сливается из картриджа по тонкостенным металлическим трубкам.

Напомним, точка кипения моторных масел редко превышает 280 градусов. Масло попросту закоксовывается, забивает трубки. Свежее масло просто начинает уходить в одну из частей турбины: сгорает в выпуске или уходит в элементы впускного коллектора.

Попадающее во впускной коллектор масло заливает датчики давления и температуры, которых у мотора N63 четыре штуки (по два на каждую сторону).

Последствия высокой температуры

Дроссельная заслонка

Электромеханические дроссели мотора BMW N63 на пробеге около 50-60 тыс. км могут начать подклинивать.

При заклинивании на малом ходу двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме кратковременного снятия клеммы АКБ, аварийный режим.

Хороший предвестник аварийного состояния дросселя – нервная работа двигателя при прогреве. Характерное дрожание мотора N63 может свидетельствовать и о проблемах с форсунками.

• Звездочка цепи ГРМ
• Звездочка привода цепи изнашивается за несколько лет: ее зубья просто «съедает».
• Шатунные вкладыши

Моторы BMW почти всегда имели проблемы с шатунными вкладышами. Производитель неудачно рассчитывает их прочность и износостойкость, что в итоге выражается в обилии проблем с двигателем. Вкладыши проворачивает, особенно на фоне смены масла с интервалами более 8000 км.

В этом случае даже фирменное масло BMW скапливает грязь, которая просачивается под вкладыши. В общем, чем дольше интервал замены масла, тем выше шансы услышать характерный стук мотора.

Для моторов N63 в 2011 году была выпущена ревизия коленвала и всех вкладышей: шатунных и коренных.

Поршневая группа

В 2011 году была выпущена модернизированная поршневая группа, призванная не иметь проблему с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец.

С мотором BMW N63 трудно избежать проблем, особенно при вялом пробочном режиме эксплуатации с обилием несчитанных моточасов. Неполадки с битурбированным V8 от BMW можно отсрочить. Важно менять масло каждые 5-7 тыс. км, заправлять только бензин АИ-98, следить за дымностью и расходом масла.

Стоимость контрактного мотора

Предложения по бывшим в эксплуатации двигателям N63 с пробегом довольно ограниченный. Стоимость данного мотора стартует с 5000 рублей и поднимается до 8800 рублей.

Подобрать двигатель для своего автомобиля вы сможете на нашем сайте.

Источник: https://autostrong-m.by/post/bmw-n63-jor-masla-i-prochie-problemi-stoimost-kontraktnogo

Двигатель M62B44[ Строение обслуживание и тюнинг]

M62B44 это двигатель V8 который имеет объем 4,4 литра и мощность 286 л.с , а крутящий момент 440 Н/м. Ход поршня двигателя составляет 82 мм , мотор имеет 4 клапана на цилиндр.

Спустя 6 лет после появление мотора M62B44, его  оснастили системой изменения фаз газораспределения VANOS.

Благодаря этой системе двигатель работает оптимально во всех режимах и имеет хорошую тягу в широких диапазонах , еще благодаря этой системе увеличилась экономичность, и улучшилось наполнение цилиндров.

Вес двигателя составляет приблизительно 140 кг. Данный двигатель предназначен для эксплуатации на бензине не ниже 95-го.

• Двигатель M62B44 был произведен еще в 1992 году и продолжал устанавливаться на автомобили до 2005 года. Двигатели M62B44 устанавливались на следующие автомобили:
• BMW E 39
• 
• E 31
• 
• E 38
• 
• BMW X5  E 53
• 

Обслуживание M62B44

Для обслуживания M62B44 нужно использовать качественные масла. С маркировкой : 10 w 60 использовать только летом поскольку оно густое и зимой могут быть проблемы с запуском двигателя, в зимний период нужно использовать 5 w 40.

1 .При замене масла нужно заливать около 7 литров.

2. Второе за чем  вещь нужно следить это цепь она выходит из строя уже к 150-200 км. Поэтому перед покупкой лучше ее заменить.

Если с этим делом затягивать она может растянуться и цепляться за обмотку цепи потом появляется звук наподобие трещетки и это в свою очередь испортит двигатель.

4. Кроме того важно заменить подушку двигателя она изнашивается приблизительно к 200 тыс.км.

Если у Вас появился повышенный расход масла то в этом виноваты маслосьемные колпачки они скорее всего уже нуждаются в замене.

При покупке автомобиля с этим двигателем лучше не избегать и не экономить на выше приведенных процедурах поскольку скупой платит дважды.

Важным фактором является то , что автомобиль который вы купите уже прошел более 250 тыс.км. К тому же выполнение регламента не обойдется очень дорого , цепь обойдется около 3000-3500 рублей , 2 подушки двигателя обойдутся 7-8 тыс.руб.

Еще из строя может выйти VANOS , а их там два они встанут в районе 35 000-40 000 руб. Внимание цены ориентировочные и разнятся в зависимости о региона , страны и даже конкретного магазина.

Строение двигателя

Шатуны двигателя созданы из метало — керамики , что облегчает их вес и благодаря им мотору легче набирать обороты , кроме того повышается прочность.

Коленвал этого двигателя создан из кованой стали , что делает его очень прочным и выносливым к нагрузкам. Также для облегчения веса имеется центральное отверстие.

Система выпуска целиком изготовлена из нержавеющей стали как сам выпускной коллектор так и выпускная труба.

Тюнинг

1. Вначале затронем атмосферный тюнинг для этого понадобится.
2. 1) Впускной коллектор с широкими каналами.
3. 2) Распредвалы с фазой 258/258.
   3) Подходящий спортивный выпуск

В итоге это поможет поднять мощность m62b44 до 330-350 л.с.

Второй способ увеличить мощность это установка компрессора кроме установочного кита потребуется ещё насос Bosch 044. Если компрессор имеет давление наддува в 0,5 бар тогда можно смело рассчитывать на 400 л.с. под капотом. Дальнейшее увеличение мощности потребует установки турбо компрессора, модернизации двигателя и серьезных вложений.

 Итог

И так подведем итог это хороший мотор который обладает хорошей тягой на низах да и во всех режимах работы.

Неприхотливый надежный и не требующий от себя много всего навсего нужно менять масло и перед покупкой сделать определенный регламент обслуживания. Тогда Ваш мотор будет ходить долго.

Кстати ресурс этого мотора при правильном обслуживании около пол миллиона. Запас для тюнинга составляет более 500 л.с так , что этот двигатель отлично подходит для экспериментов по поднятию мощности.

Ну и на последок один совет не покупайте BMW с этим двигателем на последние деньги имейте в запасе 100-120 тыс.руб , чтобы сразу устранить все неисправности и ездить.

Ведь автомобиль приносит больше радости когда он ездит, а некогда он стоит тем более если Ваш автомобиль оснащен таким двигателем.

Источник: https://germanyworld.ru/dvigateli/dvigatel-m62b44.html

Общие сведения

Фирмой «BMW» (Германия) в качестве силовой установки на автомобилях серии «Х5» с кузовом «Е53» используются четырехтактные бензиновые двигатели, состоящие из ряда моделей, одной из них является 8-цилиндровый двигатель серии «М62» с рабочим объемом 4,4 л и 4,6 л.

Силовые агрегаты «М62» имеет V-образное расположение цилиндров под углом 90° и укомплектованы АКПП, которые установлены в двигательном отсеке вдоль центральной оси автомобиля. Головка и блок цилиндров этих двигателей выполнен из легкого сплава. Блоки цилиндров двигателя имеют сухие тонкостенные чугунные гильзы. Головка цилиндров 16-клапанная, клапаны расположены под углом 39,5°.

Система охлаждения BMW X5 E53  – закрытая, жидкостная, принудительная. Система смазки комбинированная – под давлением и разбрызгиванием. Система питания – инжекторная (впрыск), с электронным управлением.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках скольжения.

На всех двигателях применен верхнеклапанный распределительный механизм с верхним расположением распределительных валов (системы DOHC) и гидравлическими цилиндрическими толкателями, с цепным приводом от звездочки коленчатого вала двигателя.

Необходимость регулировки зазоров в клапанах в процессе технического обслуживания (ТО) отсутствует. Между собой распределительные валы связаны роликовой цепью.

Двигатель имеет регулируемый привод газораспределения, который автоматически изменяет фазу (момент) открытия и закрытия впускных клапанов за счет изменения первоначального положения распределительного вала.

При этом распределительный вал впускных клапанов, в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, посредством регулировочного механизма, поворачивается относительно приводной звездочки таким образом, что обеспечивает оптимальный момент открытия клапанов, добиваясь тем самым оптимальности фазы газораспределения, сокращения расхода топлива и выполнения норм токсичности отработавших газов (ОГ). Изменение положения впускных распределительных валов осуществляется по сигналам с электронного блока управления (ЭБУ), за счет открытия и закрытия клапана подачи масла под давлением в регулировочном механизме системы (см. рис. 4.21).

Подачу масла под давлением в двигатель БМВ Х5 Е53 обеспечивает механический масляный насос с шестернями внутреннего зацепления. Масляный насос имеет цепной привод от звездочки коленчатого вала и расположен в масляном поддоне картера.

Масло забирается из поддона картера приемником насоса и по каналам и трубопроводам подается к подшипникам коленчатого и распределительных валов, гидротолкателям, а также к рабочим поверхностям цилиндров из форсунок.

Полнопоточный масляный фильтр смонтирован отдельно и соединен с двигателем шлангами.

Насос жидкостной системы охлаждения центробежного типа вмонтирован в переднюю стенку блока цилиндров двигателя. Его привод осуществляется клиновым ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

Этот же ремень используется в качестве привода и для генератора, и для насоса гидроусилителя рулевого управления. На валу насоса установлена вязкостная муфта, которая обеспечивает включение вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Система охлаждения герметична и должна быть постоянно заполнена антифризом.

Отдельные модификации этих двигателей имеют систему регулируемого резонансного наддува за счет изменения длины воздушных впускных каналов. Двигатели могут быть сняты с автомобиля только вверх, с использованием специального приспособления и подъемника (тали) грузоподъемностью более 0,5 тонн и при полностью откинутом вверх или снятом капоте автомобиля.

Общая компоновка двигателя и место расположения его заводского номера (1) показаны на рис. 4.1.

Электронной системой управления двигателем БМВ Х5 Е53  обеспечивается приготовление топливовоздушной смеси и ее воспламенение.

На моделях двигателя «М62» используется модификация системы впрыска топлива и зажигания фирмы Bosch (Германия), имеющих индексацию DME («Digital Motor Electronics» (Motronic) – цифровая электронная система управления двигателем).

В дальнейшем она будет именовать просто «DME» или «Motronic». Система зажигания полностью электронная с индивидуальными катушками зажигания (рис. 4.2) и управляется от единого ЭБУ из состава DME.

В качестве топлива на двигателях используется бензин с октановым числом (ROZ) 95, однако, возможность гашения детонации по отдельным цилиндрам позволяет использовать топлива с октановыми числами от ROZ 91 до ROZ 98. При этом в первом случае увеличивается расход топлива из-за потери мощности, во втором случае имеется экономия топлива и повышение мощности.

Трансмиссия с ручным или автоматическим управлением, закреплена на задней стенке (на торце) двигателя и имеет вариант исполнения привода на все колеса (4×4). Конструкционное исполнение двигателей отличается только размерами блока и его цилиндропоршневой группы.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Двигатели модели «М62»	В44	В46
Начало выпуска	Сентябрь 1999 года	Март 2001 года
Расположение цилиндров	V8/90°
Диаметр цилиндра, мм	92	93
Ход поршня, мм	82,7	85
Рабочий объем, см3	4398	4619
Степень сжатия	10,0	10,5
Давление сжатия, кг/см2	12 – 14
Номинальная мощность,
– по стандарту ЕЭС, кВт	210	255
– по стандарту DIN, л.с.	286	347
Частота вращения, мин-1	5400	5700
Максимальный крутящий момент,
– по стандарту ЕЭС, Н×м	440	480
– по стандарту DIN, кгс∙м	44,9	49,0
Частота вращения, мин-1	3600	3700
Максимальная частота, мин-1	6100	6500
Система смесеобразования	М 7.2
Порядок работы цилиндров	1–5–4–8–6–3–7–2
Зазор поршень-цилиндр, мм
– номинальный	0,03
– предельно допустимый	0,10
Диаметр цилиндров, мм
– номинальный	92,00	93,00
– промежуточный	92,08	93,08
– 1-й ремонтный размер	92,25	93,25
Допустимая овальность зеркал цилиндров, мм	0,007
Допустимая конусность зеркал цилиндров, мм	0,008
Допуск исполнения, мм	От 0,00 до +0,014

ВЫ НАХОДИТЕСЬ В РАЗДЕЛЕ:

Источник: http://avtorazborka777.ru/rukovodstvo-po-ekspluatatsii-tehnicheskomu-obsluzhivaniyu-i-remontu-bmv-x5-e53/benzinovyiy-dvigatel-modeli-m62/obshhie-svedeniya/

BMW M62: описание, характеристики и фото

≡ 
6 Декабрь 2014
  ·  Рубрика: Двигатели   

Двигатель BMW M62 был выпущен на замену М60 и производился с 1994 по 2005 год. Конструкция представляет собой 8-цилиндровый поршневой двигатель. Нововведения затронули следующие элементы:

• последовательный впрыск топлива и двойной верхний распредвал с 4 клапанами на цилиндр;
• по сравнению с М62 увеличен рабочий объем;
• гильзы цилиндров стали изготавливать из А390 — сплава кремния и алюминия;
• один ремень ГРМ;
• уменьшенный расход топлива;
• снижение уровня шума при работе двигателя;
• улучшение эластичности двигателя и увеличение характеристики крутящего момента.

Конструкция двигателя

Блок цилиндров изготавливался из двух различных сплавов алюминия — один был предназначен для автомобилей, продававшихся в странах Северной и Южной Америки, Великобритании, Южной Африке и Саудовской Аравии (т.е.странах  с высоким содержанием серы в топливе), другой — для остальных рынков.

Различия затронули только материал и технологию производства, конструкция же одинакова для обоих вариантов.

Коленвал для обоих вариантов двигателя (3,5 и 4,4 л) новый, пятиопорный, с 6 противовесами, обеспечивающими плавность работы. Изготавливается вал из стали, в середине имеется отверстие для уменьшения массы.

В зависимости от типа алюминиевого сплава, из которого изготовлен двигатель, каждому блоку цилиндров соответствуют свои поршни и поршневые кольца (они также различаются по покрытию и номерам деталей). Поэтому при ремонте (особенно заграничных автомобилей)  стоит обратить на это внимание.

Автомобили с АКПП комплектуются стальным односоставным маховиком. Для механической коробки применяется маховик с гидравлической амортизацией.

Модификации BMW M62

Модификация двигателяОбъем, лМощность, л.с.Крутящий момент, НмГод выпуска

M62B35	3,5	232 при 5700 об/мин	320 при 3300 об/мин.	1996
M62TUB35 (VANOS)	3,5	235 при 5800 об/мин	345 при 3800 об/мин	1998
M62B44	4,4	282 при 5700 об/мин	420 при 3900 об/мин	1996
M62TUB44 (VANOS)	4,4	282 при 5400 об/мин	440 при 3600 об/мин	1998

Основные неисправности

Неисправности, возникающие при эксплуатации BMW M62, можно разделить на пять групп:

• Течь прокладок. При приближении пробега к 200 тыс. км даст течь хотя бы одна прокладка, а обычно сразу несколько. К уязвимым частям относятся прокладки крышки клапанов и передней крышки, прокладки впускного коллектора, сальник коленвала. Затвердевшие старые прокладки впускного коллектора и дросселя могут стать причиной возникновения проблем из-за подсосов воздуха — мотор нестабильно работает на холодную, потребляет больше бензина, пропускает зажигание и т.п. Прокладки — самые дешевые элементы и легко меняются, так что это не является серьезным поводом для расстройств. Единственный момент — если где-то потекло, лучше менять все прокладки сразу, ибо срок службы у них примерно одинаковый. Новые прокладки лучше сажать на герметик.
• Система маслоотделения. Если возникла проблема, не стоит дожидаться, пока масло польется отовсюду. Замене подлежат маслоотделитель, задняя крышка впускного коллектора и все шланги системы.

• VANOS. Опыт владельцев автомобилей с М62 показывает, что к 200 тыс. км пробега практически все системы VANOS вышли из строя. Менять придется саму систему (а их там две), две цепи и два натяжителя. Запчасти обойдутся примерно в 1 300 долларов, работа  — еще в 300.
• Цепь ГРМ. С приближением все к тому же критическому пробегу в 200 тыс. км растянутая цепь настойчиво требует замены (стоит она около 80 долларов). Но она не является самой серьезной проблемой — со временем разрушается подкова, или обводная планка цепи. Дело в том, что она выполнена из пластика, и по мере износа трескается и раскалывается на кусочки. Если она треснет полностью, двигатель уже можно выбрасывать. Сигналом неисправностей служит легкий треск, как будто какие-то части двигателя цепляются друг за друга. Хуже всего то, что проглядеть критический момент проще простого — посторонние звуки слышны только при открытом капоте в гараже, а при езде заметить их достаточно сложно.
• Подушки двигателя. Наименьшая из всех проблем, ибо не требует вскрытия двигателя. Каждая подушка обойдется вам примерно в 80 долларов. Их также стоит заменить к 200 тыс. км пробега, ибо обычно рвется хотя бы одна.

Источник: http://bmw5.su/engines/neispravnosti-bmw-m62.html