Синий Stinger GT дороже редакционного автомобиля на 800 тысяч. И за 3 229 900 рублей «корейцу» не стоит рассчитывать на снисхождение публики — спрашивать будут как с «немцев». Он хоть и истинный driver’s car, но кичеват, беззубо звучит и не кажется живучим.
А вот и Stinger из пресс-парка. Одометр показывает всего на полторы тысячи километров больше, чем у нас, а ощущение нового автомобиля выветрилось без остатка. Светлый салон встречает запахом пыли, несвежим рулём и отсутствием ковриков. Губа агрессивного бампера перемотана скотчем. В движении 370-сильная топ-модель GT без перерыва жалуется на жизнь, мелко поскрипывая дверными уплотнителями.
Тяжела доля флагмана: купить-то Stinger за 3,2 млн рублей мало кто решится, а погонять на таком хочет каждый. Мы его взяли тоже не сказку на ночь почитать, хотя долго мучить не собираемся. Хватит и суток.
Первый вывод — если Stinger ушатан, это сразу чувствуется. Продать его будет непросто.
Интересно, через сколько Kia достигает такой кондиции при обычной эксплуатации? Наша-то машина тоже помаленьку начинает поскрипывать, хотя на ней никто не дубасит.
Топ-модель ещё на зимних шинах Nokian, и для первого знакомства это хорошо. Шасси узнаваемо. Опыт с нашей машиной показал, что «лето» и сильный держак скрывают нюансы, а требовательная к балансу «зима» подчёркивает.
Топовый Stinger мы взяли прежде всего в рамках оценки ездового комфорта. Много было разговоров о том, что в жёсткости двухлитровых машин виновата российская адаптация подвески.
Что ж, её глобальная версия в самой продвинутой спецификации с электронноуправляемыми амортизаторами едва ли мягче.
Но за счёт того, что водитель вместе с кузовом сидит на 20 мм ниже, часть передаваемых в салон возмущений воспринимается не так остро, как у нас.
В данный момент мы изучаем возможность установить на наш автомобиль европейскую подвеску. Вероятно, для этого придётся сзади поменять амортизаторы и пружины, а спереди — только стойки в сборе. Примерный бюджет — около 50 тысяч рублей. Но не везде готовы сделать сход-развал.
В целом машина на более низкопрофильных шинах подмечает больше мелочей, болезненнее воспринимает крупные неровности. Есть определённые режимы, где GT кажется комфортнее: например, он лучше сглаживает термостыки эстакад на высокой скорости.
Курсовая устойчивость на круг ухудшилась (виним разноширокие шины с менее податливой боковиной: 225 мм спереди и 255 мм сзади), Stinger начал брыкаться в колее. Зато рулевой механизм с прогрессивно нарезанной рейкой превосходит систему нашей машины по качеству обратной связи.
Как, впрочем, и по интенсивности зуда на баранке.
Выбор спортивного режима подвески не сильно портит плавность хода, но и не влияет принципиально на управляемость. Уровень шума примерно наш и сильно зависит от качества асфальта. Звук двигателя так же обрабатывается аудиосистемой.
Топ-модель ожидаемо динамичнее. Наш Stinger пока не хочет набирать 100 км/ч за обещанные шесть секунд, а GT на раз добирается туда по спидометру за пять с половиной. Даже на зимних шинах, допускающих пробуксовку.
Двухлитровому двигателю не хватает тяги на верхах — V6 серии Lambda с двойным наддувом (3,3 л, 370 л.с.) везёт во всём диапазоне.
Правда, настройки «автомата» очень похожи: GT так же, как наша машина, задумывается на секунду-полторы при кикдауне.
Усечённый снизу руль и электронный селектор «автомата» — два главных тактильных отличия. Джойстик неплох, если привыкнуть к кнопочному «паркингу». Обычный рычаг трансмиссии больше подходит для быстрых манипуляций, и на нём удобнее держать руку в дальней дороге.
До сих пор основной рабочей версией грубой работы неотключаемой системы стабилизации была её нестыковка с адаптивным шасси.
Увы, подвеска тут ни при чём: GT так же прикусывает колёса тормозами в безобидных ситуациях, как и наш лифтованный Prestige. Вдобавок тут ещё и АБС, случается, растормаживает колёса при подбросах, что может здорово напугать.
Хотя, как нам говорят, Stinger доводили на Нюрбургринге, но часть программы для ESP как будто писали в другом месте.
Ехать быстро интереснее и спокойнее на GT. Он охотнее уходит в занос, а упирается двумя внешними колёсами. На предельной дуге довернуть его можно, увеличив подачу топлива. Нашу машину в этом случае потащит наружу — она и так висит на внешнем переднем колесе.
Почему часть? Потому что GT немного шизофреник. Электроника тут не только мешает, но ещё и здорово помогает, если выбрать режим Sport.
Она умело имитирует блокировку дифференциала, незаметно используя для контроля траектории мощные тормоза Brembo (диаметр заднего диска 340 мм вместо 330 у нас).
При поддержке более заднеприводной программы межосевой муфты ESP задорно подкручивает Stinger в поворот под тягой. Можно подумать, что GT оснащается самоблоком. Однако известно, что его начнут ставить на топ-модель только с августа.
В гонке по прямой мощный GT с самого начала не оставляет серому Стингеру шансов. По брошюре, подобие лонч-контроля есть только у топ-модели, но и наша машина раскручивает мотор до 2000 оборотов при старте в две педали, сообщая об активации функции на приборке.
Помимо убедительной динамики и управляемости с изюминкой, GT предлагает ещё кое-какое недоступное для двухлитровых версий оборудование. Но, по нашему мнению, оно не должно влиять на решение покупать мощный Stinger.
Адаптивный круиз-контроль нормально чувствует себя только в разреженном потоке, а система удержания в полосе — на прямых шоссе. Самое навороченное кресло позволяет сильно сжать валики боковой поддержки, однако даже регулируемая подушка коротка для высокого водителя.
И вообще, никакое кресло тут не решит проблему малой регулировки руля по вылету.
Зимние шины не позволяют судить об эффективности механизмов Brembo. А огромный ход педали в тестовой машине — об удобстве управления замедлением. Наши скромные механизмы с плавающей скобой внушают больше доверия за счёт лучшего состояния.
Напомним, что среди двухлитровых Стингеров есть GT Line, на ходу едва отличающийся от нашего, а внешне и интерьером почти неотличимый от шестицилиндрового GT. Разница между версиями GT Line и GT — 570 тысяч рублей.
Так вот, топ-модель на все эти деньги быстрее. Но управляется лучше от силы процентов на 20, а как средство передвижения ни на копейку не удобнее. Если налог на двухлитровый Singer составляет в Москве 18 525 рублей, то на GT — 55 500.
А эмоционально отрабатывается эта разница, только если вваливать.
Заявленный расход 2.0 AWD — 12,7 л/100 км в городском цикле, но столько трип-компьютер показывает в смешанном. А по чекам выходит 13,3 л на сотню. Паспортные 15,4 л/100 км у GT в реальном городе превращается в 16-17 литров на сотню.
Мы видим два главных препятствия на пути успеха Стингера за 3,1 млн. Прежде всего, он недостаточно особенный на фоне других версий.
И тут могут помочь летние нововведения: механическая блокировка, перенастроенная выпускная система с электронноуправляемым перепускным клапаном и честный ручной режим «автомата» вместо странного адаптивного. Но это едва ли повлияет на второе осложняющее обстоятельство.
Имея более трёх миллионов, проще выбрать увлекательный автомобиль, чем за два с половиной. Мы как раз занимаемся подбором конкурентов для нашего Стингера. Пишите, с чем сравнить, — сравним.
Паспортные данные
| Тип кузова | лифтбек | лифтбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4830 | 4830 |
| Ширина, мм | 1870 | 1870 |
| Высота, мм | 1400 | 1400 |
| Колёсная база, мм | 2905 | 2905 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1619 | 1647/1619 |
| Снаряжённая масса DIN, кг | 1898 | 1971 |
| Полная масса, кг | 2250 | 2325 |
| Объём багажника, л | 406–1114 | 406–1114 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 3342 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 247/6200 | 370/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 353/1400–4000 | 510/1300–4500 |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 225/45 R18 | 225/40 R19 |
| Шины задние | 225/45 R18 | 255/35 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 130 |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 270 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 | 4,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12,7 | 15,4 |
| — загородный цикл | 7,2 | 7,9 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 10,6 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Комплектации
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Задние подушки безопасности | – | – |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | + | + |
| АБС | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система предупреждения столкновений | — | + |
| Трекшн-контроль | + | + |
| Адаптивная подвеска | — | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + |
| Активное рулевое управление | + | + |
| Адаптивные фары | — | + |
| Светодиодные фары | + | + |
| Контроль давления в шинах | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Датчик света | + | + |
| Датчики парковки передние и задние | + | + |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Круиз-контроль | + | — |
| Активный круиз-контроль | — | + |
| Трёхзонный климат-контроль | + | + |
| Система доступа в салон без ключа | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Подогрев рулевого колеса | + | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | — |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | — | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Регулировка передних сидений по высоте | + | + |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + |
| Память положений кресла водителя | — | + |
| Подогрев передних и задних сидений | + | + |
| Вентиляция передних сидений | + | + |
| Навигационная система | + | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + |
| Камера заднего вида | + | + |
| Люк | — | + |
| Панорамная крыша | — | + |
| Сервопривод крышки багажника | + | + |
| Отделка салона кожей | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
Техника
Stinger (проект CK) базируется на серьёзно модифицированной заднеприводной платформе Genesis. Спереди вместо двухрычажек использованы стойки McPherson. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. На шестицилиндровую версию GT устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы DSDC (Dynamic Stability Damping Control).
Электроусилитель руля расположен на рейке у всех версий, однако у GT рейка имеет переменный шаг зубьев, причём он меняется дважды. Благодаря этому автомобиль не слишком резко реагирует на импульсы в околонулевой зоне, а также в предельных углах поворота, например, при парковке.
Силовые растяжки под капотом на 14% сократили податливость передней части боковым нагрузками, улучшив скорость и точность реакций на действия рулём. Аналогичные штанги стоят и сзади, но их так просто не разглядеть — спрятаны под днищем.
Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей.
На Stinger устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1.
Алюминиевый мотор Lambda II T-GDi с двойным наддувом с 2016 года устанавливается на седаны Genesis и оказался на лифтбеке без потери в отдаче.
У «шестёрки» та же степень сжатия, непосредственный впрыск и аналогичная с Тетой системой регулировки фаз газораспределения. Пара турбокомпрессоров оснащена электронноуправляемыми перепускными клапанами.
Оба двигателя работают в связке с восьмиступенчатым «автоматом» Hyundai Powertech.
Самоблокирующийся задний дифференциал пока устанавливается только на моноприводные двухлитровые Стингеры. У полноприводных версий момент передаётся на переднюю ось при помощи электромеханической многодисковой муфты. А блокировку имитирует система контроля тяги DTVC. К осени 2018 года «самоблок» появится и у топ-модели GT.
Источник: https://www.drive.ru/test-drive/kia/5b3e17d8ec05c45b530001a6.html
Kia Stinger и вот это вот все.
- Пролог
- Если посмотреть на мои последние транспортные средства: Mersedes S-класс -> Smart -> Porsche Cayman -> Audi A6 -> Inmotion V8 -> Kia Stinger, то хорошо видно, что у меня нет совершенно никаких предпочтений относительно габаритов, мощности, типа кузова, назначения и, даже, количества колес.
Я не люблю автомобили. Не в смысле не нравятся, нет. Я просто не млею, не таю не теку по машинам от слова совсем. Наверное это результат эволюции владельца (бывшего) почти всей возможной техники. Замечаю за собой, что меня начинают привлекать необычные вещи. Я меняюсь. Мутирую.
Предпосылки
Первый раз с продукцией киа я познакомился пол года назад когда мой друг купил новый Kia Optima GT-line.
19 колеса, обвес, кожа с красной строчкой и тиснением, камеры 360*, паркуется сама, панорама, контурная подсветка салона, говорящая мультимедиа, сиденья + рулевая колонка с памятью и еще хрен знает что. Я обалдел.
Первая мысль была — зачем теперь нужен S-класс? Через месяц взял у него машину на денек. Остались только положительные впечатления.
Единственное, что отталкивало от этой машины — это имидж такси. В Москве каждое второе такси — это Optima. Жесть какая! Запретите уже кто-нибудь сдавать хорошие машины в такси и все эти аренды краткосрочные. Путин, помоги!
Продажа Ауди
Цену поставил ниже рынка. Продавалась долго. Звонков почти 0. Все хотят скидки по 100 000р. Денег у людей нет. В итоге, уехала в регион. Уехала и ладно.
Пока не было машины катался на моноколесе Inmotion V8. Чтобы не бросать г…о на вентилятор, не буду сравнивать Kia Stringer с другими машинами. Буду сравнивать с Inmotion V8.
Покупка
Kia Stinger взял с пробегом 14500км и дисконтом 30% + сигнализация с автозапуском и зимняя резина. Давно слышал о том, что выезжая из салона новая машина сразу теряет 30% от стоимости. Все правда.
Два года назад поменял самокат с доплатой 15000р на Inmotion v8 с пробегом 20 км. Новые стоят в районе 50к руб.
Осмотр Киа начал с задней левой двери. Расстояния для ног пассажира не было совсем. Продавец, ростом 2.20 пожал плечами. Зачем так мучиться если можно было просто снять водительское сиденье? Наверное, чтобы не слететь с гарантии.
Это первая машина, на которой впервые проехался после того как рассчитался, забрал документы и ключи. Ну то есть я понимал, что колеса у нее не квадратные, а значит она едет, мотор нормальный, подвеска будет чуть жестче, чуть мягче. Не принципиально. И ни ошибся ни в чем. KIA почему-то оправдала все мои ожидания.
Блоггеры, ютюбберы
Перед покупкой я ни смотрел ни одного обзора и не читал ни одной статьи. Однако, уже после покупки решил глянуть, что там говорят о Стингере в ютюбах и тырнетах. Именитые издания на перебой кормят зрителя своими «профессиональными» обзорами и, судя по м, пипл хавает.
Вот, например авторевью, сравнивает стингер с чем-то. Машины в поворотах кренятся страшно, сваливаются в занос, двигателя ревут. На основе всего этого выносится вердикт! Вы, серьезно? Если я на Стингере так исполню, то меня на следующем светофоре высадят и отправят на принудительное лечение. И будут абсолютно правы!!
С обзорами моноколес все честнее: разогнался, понтанулся, убрался. Сразу все понятно.
- Дизайн
- Решайте сами
- Kia Stinger
Inmotion V8
Габариты
В колесе 2 ручки. Одну можно вытащить и катить его рядом. За вторую ручку можно поднять и нести (вес 13кг + налипшее).
У KIA 4 ручки. Ни за одну не поднимается. Очень неудобно. В метро с собой уже не возьмешь.
Колесо трудно нащупать в темноте (например, в гараже). В Стингере проблем с этим нет. Ручки подсвечиваются. Есть бесключевой доступ. Брелок — кожа с люминием.
Заводятся и KIA и Inmotion с кнопки start/stop.
Стингер делается на одной базе с каким-то Хюндаем. Модель не помню… кажется… каршеринг G70.
На парковке стингер занимает место 3х смартов. Не очень рационально, кончено.
Двигатель.
Как следует из названия, в Inmotion V8 двигатель электрическая V-образная 8-ка. В Cтингере — рядная турбированная четверка. Тут даже и сравнивать нечего. На лицо превосходство электрической тяги. Он меньше, легче, экологичнее и мощнее. Правда, пока не понял почему V8 разгоняется медленнее. Надо читать инструкцию от моноколеса. Не могу ее найти. Пока забил..
Inmotion правильнее, конечно, сравнивать с Tesla. Но она где-то валяется разряженная.
Стингеру 250 сил хватает за глаза. Динамика на высоте.
Открыл капот. Первая мысль: или корейцы чего-то забыли положить или предыдущий хозяин что-то снял.
На заведенном моторе видно как ведущий шкиф вращается восьмеркой. Залипательно.
Эргономика
На руле стингера 8 кнопок и 4 джойстика.
В принципе, после PlayStation переучиваться не долго. Напишите, как убрать с экрана вот эти цифры и загрузить на приборку CoD, батлу или хотя бы марио???
Здесь KIA, конечно, молодцы! На колесе я мог бы держать в руках или джойстик или монитор.
В салоне.
Мне нравится. Посадка низкая. Как в порше. Материалы качественные, магнитола встроенная — не украдут.
Все очень приятное, ничего не хлюпает и не скрепит. Разницы со своими предыдущими не дешевыми машинами не вижу. Честно.
В мультимедии все по-русски, встроенная поддержка Android Auto и Apple CarPlay. Машина понимает «Ок, гугол» и ее можно попросить проложить маршрут туда-сюда, позвонить кому надо и еще о чем-то. Когда кончается бензин, она суетится и ищет решение проблемы.
Для моноколеса есть приложение Android и Apple, оно показывает состояние аккумулятора, температуру платы управления, пробег, среднюю, скорость, сосайтников из приложения рядом, карту, умеет прокладывать маршрут до ближайшей розетки (не умеет).
На потолке стингера есть такая штука.
Это типа ГЛОНАС что-то там. Очень хотел нажать, но боялся, что прилетят вертолеты, набегут спасатели, спишут с карты деньги за ложный вызов и все такое. Даже придумал легенду как буду оправдываться.
Приготовился, зажмурился, нажал…… в ответ баба бездушным голосом говорит — «Тестирование службы вызова экстренных служб недоступно!» Что-то не так с нашей подводной группировкой спутников.
Думаю, от трех иконок на месте этих кнопок будет больше толку.
В общем, что с моноколеса один в лесу упади, что на эти кнопки жми. Паритет.
На потолке моноколеса ночью можно увидеть звезды, днем — голубое небо, капли дождя или птичье г..о.
Посадка
В стрингере удобные анавтомические сиденья. У меня такие были в Porsche Cayman. Поражаюсь наглости этих немцев. Не стесняются копировать лучшие разработки! Правда, корейцы решили немного сэкономить на коже и наделали в сиденьях много дырок.
На колесе приходится стоять. И это главный минус. Если долго ехать, то устают ноги. Очень не хватает поручня. Все, кто когда-нибудь ездил стоя в общественном транспорте меня поймут.
Wow — эффект
В поездках на моноколесе постоянно слышу всю гамму эмоций прохожих. От «это чё б..я такое было?» до «мама, мама — вон инопланетянин!». В KIA совсем не слышу что говорят прохожие. Вижу, что губы шевелятся, но разобрать не могу. Шумоизоляция хорошая.
В этом ролике слоган в конце очень правильный, считаю.
Удивлен приятно.
Уважение на дороге
Часто читал что-то про уважение на дороге разных машин. Решил проверить. В Стингере открывал на светофоре окно, кричал в соседние машины: «Ты меня уважаешь????». Смотрели как не дебила. Никто не уважает. Расстроился.
Когда катался на колесе по ВДНХ, сидельцы на лавочках постоянно просили остановиться, некоторые предлагали посидеть, выпить. Контраст на лицо.
Часто езжу на колесе в сад за ребенком, ко мне сбегаются дети со всех площадок! Сын взахлеб кричит «это мой папа, это мой папа!!». Респект чувствуется ОЧЕНЬ сильно.
Кстати, за 3 года пока ездил на S-классе. Ко мне не подбежал ни один ребенок. Зато постоянно подходили всякие бичи попросить денег на стакан. Подходили боком, с опаской. Много извинялись как будто я гангстер какой-то и коленку прострелю.
Один раз попросили сфоткаться с Порше. Заработал 150руб. Продал его, так как окупаться будет слишком долго.
Резюме:
- Kia Stinger — с вами никто даже не разговаривает.
- Mercedes S-класс — магнит для синяков. Вас считают маньяком. Сомнительный имидж.
- Inmotion V8 — магнит для детей. Вы звезда!
- Автомобильным брэндам безусловно есть над чем работать в этом направлении.
- Багажник
- Багажник большой, в него легко поместится акваланг.
Очень хорошо, что откидываются задние сиденья и можно убрать сноуборд. В S-классе за задними сиденьями находился бензобак. Кажется, там была какая-то дырка за подлокотником. Но в нее удавалось протолкнуть только бутылку воды должнику. Кстати, в стингере в багажнике есть какой-то рычаг, который позволяет открыть его изнутри. Можете смело занимать у владельцев Свингеров.
Подвеска
В киа, подвеска в меру мягкая и в меру жесткая. Комфортная, «упругая». Ничего не гремит. Наверное, потому что еще новая. Нравится.
На моноколесе подвеска в шортах болтается сильно (мужчины поймут). Амортизаторами выступают ваши собственные ноги. Поэтому, если вам не комфортно ехать на колесе вы же сами и виноваты! Пробовал предъявить претензию производителю. Мама так и не поняла о чем я говорю.
На моноколесе мне легче ездить по бездорожью между ямами. Все-таки, полный привод есть полный привод. Стрингеры тоже есть в комплектации AWD, но в мой его забыли установить еще на заводе. Буду писать жалобу начальнику смены. Совсем там своих собак объелись!
Обслуживание и ТО
Межсервисный интервал на KIA — 15000 км или 12 мес. На турбированных моторах рекомендуют делать дополнительную замену масла через 7500км.
Так как на моем стрингере пробег 14700, я поехал в сервис на первое ТО. Атмосфера приятная. Машины обслуживаются быстро. Женщина пока ждала свою машину, связала ковер.
Она может долго обходиться без еды. Я так пока не могу. К следующему ТО тоже запасусь калориями.
Спицы и нитки можно взять на ресепшене бесплатно.
В дилерском центре приятно. По залу ходят зачетные блонды. Здесь их не нужно долго добиваться. Сами подходят знакомиться и просят номер телефона. Не обычно..
Пока ждал, залез в новый стингер 3.3л, 380 пони, тормоза brembo и фары все такие светодиодные светодидные.
- Inmotion сделал светодиодную фару на 2 года раньше. Пруф:
В стингере 3.3 есть стеклопакет на крыше, но к нему приклеен какой то треугольник.
- Так себе решение.
- Тут модная ручка переключения коробки, но серый и убогий пластик (может алюминий):
- Ручка не такая как у меня:
- Хотел поменять, но меня заметил менеджер.
- Поддержка
В сервисной книжке Киа читал, что для владельцев стингера в течении 3х лет доступна программа помощи на дороге в которую входит бесплатный подвоз топлива в пределах 80км, эвакуация. замена колеса.
Можно даже вызвать слесаря и психолога. Со слесарем можно перетереть за машину по тех.части.
А психолог быстро выведет вас из депрессии если вас зачмырили владельцы ауди, бмв, мерседес или вы сами себя в нее загнали пошатнувшейся самооценкой.
И вот тут Inmotion сливает по полной. Никакой поддержки! Сделайте хотя-бы оперативный подвоз удлинителя!!!
Гарантия
В России на Стингер — 5 лет, в Англии — 7 лет. KIA остановись, что ты делаешь вообще!?!
Подданым королевы также доступны 200-сильные дизеля.
Гарантия на Inmotion всего год. И та кончилась. Тоска.
Что в итоге?
И хотя для меня выбор очевиден, для вас он может оказаться не совсем простым. Но тут выбирать вам: кабриолет или лифтбэк, полный привод или задний, V8 или L4, электро или turbo?
Средняя скорость по Москве на обоих транспортных средствах — около 26 км в час. Бака KIA хватит на 700-800км. Расход по городу 13.4 литра в спорт режиме и 11.1 в режиме ECO. Я верю, что когда я включаю ECO у кого-то подрастает укроп. Летом буду ездить так. Зимой, пока растения спят, попробую спорт.
Inmotion проезжает на одном заряде 35-40км в зависимости от интервалов приема пищи.
На колесе можно пить пиво вместе с сотрудниками ГИБДД. В стингере так нельзя.
Научиться ездить на колесе примерно так же просто как научиться управлять машиной с нуля.
Простите!
P.S.
Претензия к KIA лишь одна — это логотип KIA. Почему нельзя было вынести это хозяйство в отдельное подразделение как Nissan-Infinity, Hyundai-Genesis для меня загадка. Тем более, что в Стингере от KIA (в рамках общепринятых стереотипов) нет ничего.
P.P.S.
Звонили из представительства, просили опубликовать еще модных роликов в обмен на масляный фильтр. Согласился.
Источник: https://avtomarket.ru/journal/Kia/Stinger/38510/
Технические характеристики Kia Stinger
Спортивный лифтбек Kia Stinger, пришедший в Россию в начале 2018 года, построен на видоизмененной заднеприводной платформе Genesis.
Кузов автомобиля изготовлен с применением деталей из высокопрочной стали, многие из которых выполнены методом горячей штамповки. Спереди устанавливается подрамник с четырьмя точками крепления.
Под капотом и в задней части кузова находятся растяжки, увеличивающие жесткость силового каркаса.
На нашем рынке модель Киа Стингер предлагается с двумя турбомоторами: 2.0-литровой «четверкой» T-GDI в вариантах форсировки 197 и 247 л.с. (крутящий момент в обоих случаях 353 Нм) и 3.3-литровым шестицилиндровым агрегатом V6 мощностью 370 л.с. (510 Нм).
Двигатель 2.0 T-GDI (G4KL)
Четырехцилиндровый двигатель 2.0 T-GDI семейства Theta II (заводской код G4KL)в России является для фастбека Киа Стингер базовым.
В сертификате ОТТС, полученном в конце 2017 года, данный агрегат фигурировал в единственной версии – с выходной мощностью 247 л.с. Однако на старте продаж появился дефорсированный вариант этого двигателя с отдачей 197 л.
с. Крутящий момент при этом у обеих редакций мотора оказался одинаковым – 353 Нм.
Турбированные «четверки» серии Theta с рабочим объемом 2.0 литра устанавливаются на модели Kia, Hyundai и Genesis с 2010 года. Лифтбек Киа Стингер получил агрегат 2-го поколения с индексом G4KL.
Это полностью алюминиевый двигатель с непосредственным впрыском, турбонаддувом, 16-ю клапанами (по 4 на цилиндр), цепным приводом ГРМ, фазовозвращателями на впуске и выпуске.
Мотор лишен гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 90 000 км необходимо проходить процедуру регулировки зазоров в клапанной группе.
Двигатель 3.3 T-GDI (G6DP)
Бензиновая V-образная «шестерка» 3.3 T-GDI начала выпускаться в 2016 году на заводе в Южной Корее. Сегодня данный мотор можно найти под капотом мощных версий седанов Genesis и фастбека Киа Стингер GT.
Двигатель оснащен алюминиевыми блоком и головкой блока цилиндров, системой прямого впрыска T-GDi и двумя турбинами с управляемыми электроникой перепускными клапанами. Система регулировки фаз и степень сжатия (10.
0:1) у агрегата с индексом G6DP такие же, как у моторов семейства Theta.
Привод и шасси
Лифтбек Киа Стингер может быть задне- или полноприводным. В первом случае машина оснащается самоблокирующимся задним дифференциалом. Модификации с полным приводом получают многодисковую муфту для подключения передней оси и систему динамического контроля вектора тяги DTVC, имитирующую блокировку.
Подвеска автомобиля полностью независимая: спереди – стойки МакФерсон, сзади – многорычажка. На версии с двигателем V6 устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы, адаптирующиеся под дорожную обстановку и стиль вождения.
Рулевое управление Kia Stinger снабжено электроусилителем, смонтированным непосредственно на рейке. Усилие в механизме изменяется в зависимости от выбранного режима движения системы Drive Mode Select (доступны настройки Comfort, Sport, Eco, Smart и Custom). У самой мощной версии GT рулевая рейка сделана с переменным шагом зубьев.
Расход топлива
Модификации с «младшим» 2.0-литровым агрегатом в среднем потребляют 8.8 л/100 км (задний привод) или 9.2 л/100 км (полный привод). Топ-версия Kia Stinger GT с 370-сильной «шестеркой» в смешанном цикле расходует 9.9 или 11 литров в зависимости от типа привода.
Полные технические характеристики Киа Стингер:
Источник: https://avtonam.ru/tech-kia/char-stinger/
Недостатки нового Kia Stinger в России
Чтобы понять абсолютную бесперспективность моделей Киа Стингер и соплатформенника Genesis G70, достаточно изучить прайс лист. Российские цены на Стингера начинаются от 2-х миллионов рублей, за версию с полным приводом придется выложить 2.35 млн. рублей. Genesis G70 поставляется с завода в Корее и выйдет на 300 тысяч дороже.
Если модель Genesis выставляют как премиум сегмент Хендай в отдельном шоуруме. Киа Стингер ставят рядом с Киа Оптима с мотором G4KD которая стоит на 1 млн. дешевле и по всем параметрам гораздо приятнее.
Киа Стинер адаптирован для России, а это означает, что дорожный просвет со 130 увеличен до 150, хотя в версии с мотором 3.3 литра за 3.2 млн. рублей клиренс составит 13 см.
Секрет избыточной длины кроется в подкапотном пространстве. Казалась бы такая длинная машина, но в салоне не очень то и просторно. Машина изначально проектировалась для мотора G6DP 3.3 литра и подкапотное пространство специально удлинили для этого агрегата. С двигателем 2 литра G4KL сразу видно, куда делись заветные сантиметры комфортного салона
Багажник Стингера всего 400 литров, на Генезисе еще меньше 330 литров, на той же Оптиме объем багажного отделения составляет 500 литров. Кузов лифтбек — это означает, что крышка багажника подымается вместе с задним стеклом, но ничего хорошего из этого не выходит. Сильно скошенные задние стойки не позволяют положить прогулочную коляску.
Можно же конечно описать характеристики Kia Stinger с двигателем 3.3 литра, но кто в здравом уме отдаст за Киа 3.2 миллиона рублей, даже 2 миллиона за версию с двухлитровым агрегатом, нам кажется достаточно дорого.
Что такое G4KL – это двигатель, который должен составить конкуренцию TSI моторам, но выглядит это достаточно странным. Если VAG или BMW делает моторы с отличной динамикой и низким расходом топлива, то двигатель от Киа полная противоположность.
Динамика, как у простого атмосферника 8 секунд до сотни, а расход 15 литров в городе. На трассе Киа Стингер с этим агрегатом выдает 10 литров на 100 км при пенсионерской езде. Может, конечно, сказывается вес машины, который составляет около 2-х тонн.
Базовые тормоза не достаточно комфортные, быстро перегреваются и теряют свою эффективность.
Подвеска Стингера замечает мелкие неровности, дрожит на гладкой дороге, но уверенно держит курс и держит удар на крупных неровностях.
Киа Стингер получился достаточно противоречивым автомобилем. С яркой внешностью, красивым интерьером, хорошей управляемостью, но со слабым мотором, который не едет и салоном от Соляриса, но даже в Солярисе на заднее сидение поместится взрослый.
Машина уже на первой тысяче пробега страдает хрустами и скрипами передней панели, некоторые водители жалуются на скрипы уплотнителей дверей и сильный нагрев центрального туннеля.
Нишу для смартфона лучше не использовать по назначению, чтобы не повредить телефон от повышенной температуры.
Стингер должен составить конкуренцию Вагу и позиционируется как премиум спорт кар, но как он может это сделать не совсем понятно. Даже Шкода Суперб с мотором 2 литра TSI и полным приводом за 2.2 млн.
рублей, едет значительно лучше, до сотни 5.8 секунд, расход топлива не выше 10 литров, с клиренсом 16 см и багажником в 600 литров. Не говоря уже о BMW 3 серии в кузове F30, который отдают новым из салона за 1.9 млн.
рублей с бензиновым мотором B48B20 и полным приводом.
Не удивительно, что первый ажиотаж спал и за полгода продано всего 500 Стингеров на всю Россию, хотя представительство Киа рассчитывало на более высокий результат.
Понравился материал? Будем благодарны за оценку и комментарий
Оценка статьи
Источник: https://www.info-myauto.ru/news/2018-07-09-892
Ближний бой
Мы ждали встречи со «Стингером» очень долго и с нетерпением. Ведь это первый автомобиль Kia, который построен не для, а вопреки. У него азартная заднеприводная платформа, мощные турбомоторы и вызывающая внешность, а настраивал его не кто-нибудь, а сам Альберт Бирман – человек, учивший ездить нынешние BMW M3 и M4. С таким исходным кодом итоговый продукт просто не мог получиться плохим! Но каким он оказался в реальности, и пора ли «грандам» начинать бояться дерзкого новичка?
Для начала, определимся в понятиях: Kia Stinger — вообще не спорткар. И это не мое частное мнение — спорткаром его не называют даже сами корейцы, описывая «Стингер» красивым термином Гран Туризмо.
И если сыграть в Капитана Википедию, то под этим итальянским названием обычно подразумевают комфортабельный автомобиль, предназначенный для быстрых и (это очень важно!) стильных поездок на длинные дистанции.
С пассажирами и багажом.
Не спорткар он и по параметрам. Stinger – это большой (почти пять метров длины и 2905 миллиметров колесной базы) и достаточно тяжелый (в топовой версии – почти две тонны) автомобиль. И даже не купе, как положено по законам жанра, а лифтбэк для пятерых. И тем троим, кто окажется сзади, будет весьма комфортно. Плюс багажник на 660 литров – как в каком-нибудь кроссовере.
Stinger выглядит дерзко — даже «заряженные» модели BMW и Mercedes-Benz на его фоне смотрятся скромнее.
И вот как только мысль о том, что инженеры Kia не пытались построить бескомпромиссный спорткар, а сознательно разрабатывали удобный, быстрый, классно выглядящий и интересно едущий автомобиль уляжется в подсознании, то вся остальная информация про Stinger усвоится так же легко и приятно, как стейк из свежевыловленного тунца под стаканчик сакэ.
Stinger построен на самой свежей заднеприводной платформе Hyundai/Kia – укороченной версии весьма удачной «тележки» от моделей Genesis.
Только вместо передней многорычажки лифтбэк получил стойки МакФерсон, а задняя пятирычажка переехала сюда почти целиком, с некоторыми доработками по эластокинематике.
Зато пружины, амортизаторы и стабилизаторы у «Стингера» со своими настройками (спасибо герру Бирману!). Перекалиброваны и все остальные узлы, которые в том или ином виде тоже можно встретить на других моделях Hyundai/Kia/Genesis.
Самый мощный мотор – 3,3-литровый бензиновый V6 с двумя турбинами – на Kia Stinger GT выдает 370 лошадиных сил и 510 Нм.
Восьмиступенчатый автомат – собственная разработка альянса Hyundai/Kia, причем на пониженные передачи он переключается даже быстрее, чем трансмиссия ZF, которая ставится на BMW.
И руль с усилителем на рейке совсем «короткий» – всего 2,1 оборота от упора до упора, да еще и с переменным шагом нарезки зубьев!
Все это приправлено полноприводной трансмиссией, причем правильной – большую часть времени момент передается на заднюю ось, а передние колеса подключаются по команде электроники через многодисковую муфту. Акцент инженеры обещали сделать именно на заднеприводных настройках, и… сделали!
В США и двухлитровый Stinger, и 37-сильную версию 3,3 можно взять с приводом только на задние колеса! А полноприводная трансмиссия – это просто опция за 2200 долларов.
Самый мощный Stinger GT едет увлекательно и даже вызывающе, особенно для машины с логотипом Kia на крышке багажника! 4,9 секунды разгона до «сотни»? Верю! Под сочный рокот высокооборотистой «шестерки» лифтбэк одинаково вкусно ускоряется что с места, что с городских скоростей.
Этому 3,3-литровому V6 хватает тяги всегда и везде, поэтому коробка передач зачастую даже не переключается на пониженную, выезжая на моменте, щедро размазанном по отрезку 1300-4500 оборотов в минуту.
Короткий руль налит густым усилием и становится совсем тугим в спортивном режиме, но на его команды большой и не слишком-то легкий автомобиль реагирует быстро и однозначно.
Но главное – на Stinger GT можно и хочется ехать быстро! Баланс поворачиваемости очень нейтральный – в начале маневра лифтбэк слегка опирается на внешнее колесо, а потом азартно ныряет внутрь под сброс газа. Под тягой он ввинчивается в виражи еще задорнее – окажись под колесами снег или лед, на «Стингере» можно было бы раздать боком не хуже, чем на BMW E36 с самоблоком!
Как бы странно это ни звучало, но на самом спортивном автомобиле Kia система стабилизации полностью не отключается.
Частично вырубить антипробуксовочную систему – пожалуйста, а если подержать ту же кнопку нажатой подольше, то на экране бортового компьютера появится надпись о том, что вы, вроде как, остались один на один с автомобилем, но…
Но эта надпись лукавит – почувствовав развитие заноса (или в ответ на любое корректирующее действие рулем) электроника вступит в дело и пресечет всякое хулиганство на корню. И это – сознательная позиция российского офиса Kia.
Причины? Четкого ответа мы так и не услышали. «Мы считаем, что российским клиентам такой режим не нужен».
Как же так? В Европе у «Стингера» есть режим Sport+, в котором все электронные помощники отключаются полностью, а у нас вместо него приспособлен режим Custom, в котором водитель может настроить руль, подвеску, громкость выхлопа (есть сразу два уровня «помощи» со стороны аудиосистемы) и отзывчивость акселератора с коробкой передач, но отключить «стабу» не сможет. И как же теперь зимние развлечения на парковке у Крокуса? Выходит, зря Бирман старался?
Не зря – если забыть о хулиганских манерах и поехать на «Стингере» действительно быстро и точно, то этот большой автомобиль с энтузиазмом включится в процесс.
Электроника позволяет лифтбэку чуть поскальзываться на входе и выходе из поворотов, добавляя эмоций в диалог водителя и машины, а электронноуправляемая подвеска на версии GT отлично контролирует кузов на сложных сочинских серпантинах, не доводя пики вертикальных ускорений до дискомфортных.
В городе подвеску можно расслабить, включив режим Comfort, и тогда Stinger GT поплывет совсем мягко, почти не обращая внимания на микрорельеф и плотно отрабатывая кочки даже на своих низкопрофильных колесах диаметром 19 дюймов.
И тут я должен сознаться, что наш тест по дорогам Черноморского побережья проходил на… зимних покрышках Nokian Hakkapeliitta R2, которые в плюсовую температуру становятся слишком мягкими. Это хорошо для комфорта, но на самом деле, зимние шины в таких условиях работают отвратительно.
Вот почему вы не найдете в этом тексте ничего про зацеп, про эффективность могучих четырехпоршневых тормозов Brembo, чистоту руля и остроту реакций.
Просто на мягкой «липучке» Stinger ехал определенно не так выразительно, как способен – это было заметно даже по границе срабатывания АБС, которая начинала стрекотать на влажной дороге в ответ на любое резкое нажатие на педаль тормоза.
Но сколько вообще покупателей выберут «топовый» Stinger GT с 370-сильным мотором и злыми тормозами Brembo, за который просят 3,2 миллиона рублей? В российском представительстве считают, что их доля будет хоть и заметной, но не слишком высокой.
Мало будет и тех, кто решится на покупку базового лифтбэка с задним приводом (и с дисковым самоблоком сзади!) и 247-сильным двухлитровым турбомотором, который устанавливается на модель Optima GT.
Поэтому самая доступная версия появится у дилеров позже остальных – ближе к маю.
Основной же спрос придется на двухлитровые турбо-лифтбэки с полным приводом. И если заказать такую машину с пакетом GT Line, то отличить ее от шестицилиндрового Stinger GT можно будет только по тормозам.
А еще по динамике: двухлитровые машины с полным приводом едут 0-100 км/ч за шесть секунд. И эта разница весьма ощутима, особенно на горной дороге. Там, где 370-сильный «Стингер» разгоняется играюче, машина с 2.
0-турбо вынуждает сильнее давить на правую педаль, заставляя «автомат» жонглировать передачами для динамичного ускорения.
Но стоит вернуться в городскую толчею, и отдача двухлитрового мотора кажется уже достаточной.
Такому «Стингеру» легко даются старты со светофоров и ускорения для обгонов на пригородных трассах, и только голосу четырехцилиндрового двигателя не хватает спортивных ноток.
А опциональная система усиления звука мотора через динамики работает грубовато, поэтому поигравшись пару дней вы ее выключите и больше не включите.
Еще одно важное отличие двухлитровых машин от версии GT – пассивная подвеска, да еще и адаптированная под российский рынок. Обычно «адаптация» звучит как приговор труду разработчиков, вложенному в настройки шасси, но «Стингеру» в этом смысле повезло.
Даже несмотря на увеличенный на 2 сантиметра дорожный просвет (150 миллиметров у 2.0 против 130 миллиметров у версии 3.3) и заново откалиброванные амортизаторы, едет базовый лифтбэк очень и очень приятно.
Да, немного жестче, чем топовый Stinger GT в режиме «Комфорт», но мягче, чем тот же GT в спортивном режиме подвески. Пассивная подвеска чуть подробнее собирает мелочевку, но при этом по-взрослому упруга и плотна на крупных неровностях.
И лишь на сложном рельефе ей немного не хватает хода на отбой, что выражается в характерных ударах по разгруженному кузову.
А ведь в России будет еще и 197-сильная версия «Стингера»! Ее придумали в последний момент – из-за роста ввозных акцизов на машины с моторами мощнее 200 лошадиных сил. Зато дефорсированные машины будут на 100 тысяч дешевле 247-сильных в тех же комплектациях.
Получается, что самый простой Kia Stinger с задним приводом обойдется покупателю всего в 1,889 миллиона рублей, причем это будет не «барабан-эдишн», а машина с 18-дюймовыми колесами, задним приводом, бесключевым доступом, трехзонным климат-контролем, электроприводами кресел с отделкой эко-кожей, камерой заднего вида и даже навигационной системой с 7-дюймовым дисплеем!
За полный привод (а также светодиодные фары, отделку натуральной кожей и беспроводную зарядку) придется доплатить 220 тысяч, за версию Prestige с приличным набором опций – еще 220. Максимально оснащенный Stinger с мотором 2.
0 в комплектации GT Line обойдется в 2,659 миллиона рублей.
Дороже – только 370-сильный Stinger GT с тормозами Brembo, адаптивным светодиодным светом, электронноуправляемой подвеской, регулируемой боковой поддержкой кресел и набором «безопасных» опций, который стоит 3,229 миллиона рублей. Много?
Если говорить про двухлитровые версии, то Kia Stinger окажется в среднем на 300-400 тысяч дешевле аналогично оснащенных «немцев» – а именно с ними и собирается зарубиться новичок.
Топовый Stinger GT с учетом комплектации тоже будет стоить заметно дешевле сравнимых по мощности и динамике конкурентов: 326-сильный седан BMW 340i xDrive в схожем оснащении обойдется примерно в 4 миллиона рублей, Mercedes-AMG C 43 4Matic в «Особой серии» (367 л.с.
) – в 3,75 миллиона, а Audi S5 Sportback с 354-сильным V6 в России вообще стоит от 4,17 миллиона рублей.
Да, Stinger пока не дотягивает до именитых соперников в мелочах.
Его интерьеру не хватает изысканности и премиальных ощущений, а ездовым повадкам – лоска и эмоциональности, но у парней из Кореи, кажется, слишком хорошие учителя.
И тот факт, что они сходу сделали машину, которая подобралась на расстояние атаки к небожителям класса, ничего, кроме восхищения и предвкушения будущих баталий, вызывать не может.
| Тип двигателя | Бензиновый, L4, с наддувом | Бензиновый, V6, с наддувом |
| Рабочий объем | 1998 см³ | 3342 см³ |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 247(197)/6200 | 370/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 353(-)/1400-4000 | 510/1300-4500 |
| Тип привода | Задний (полный) | Полный |
| Трансмиссия | 8АКП | |
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная, МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Задняя подвеска | Независимая, пружинная, пятирычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Тормоза | Дисковые вентилируемые спереди и сзади | |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4830х1870х1400 | |
| Колесная база, мм | 2905 | |
| Масса (с водителем), кг | 1898 | 1971 |
| Макс. скорость, км/час | 240 | 270 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 6,0 (с полным приводом) | 4,9 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 9,2 | 10,6 |
| Объем багажного отделения, стандартный, л. | 660 | |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 130 |
Источник: https://motor.ru/testdrives/kiastinger.htm
Загрузка...
