Двигатель 13b mazda: характеристики, возможности, на какие машины установлен

Доброго времени друг! На просторах интерната я наткнулся на интересную статью о RX 8, но прочитав её я понял, что не согласен со многими данными и решил её прокомментировать здесь, в нашем сообществе! Исправлять в статье ничего не стал, просто добавил под разделами поправки из личного опыта! Свои доводы буду (помечать скобками) Вот собственно сама статья: Сегодня я расскажу тебе про роторные двигатели компании Mazda их особенности и эксплуатацию:

В этом посте не будет фотосетов, сисек, опущеных авто аля JDM, рекомендую смотреть людям, которые любят узнавать что то новое и вникать в суть.

Mazda единственная компания из крупных автопроизводителей, которая выпускает серийные машины с роторными двигателями. Большая часть будет посвящена двигателю 13B-MSP от Mazda RX8. Так же он получил брендовое название Renesis (от англ. rotary engine genesis). Этот двигатель носит почетное звание «Двигатель года 2003», Achtung! Матчасть!

• История изобретения роторно-поршневого двигателя
• Далее роторно-поршневой двигатель будет упоминаться как РПД.

Его изобретателя, Феликса Ванкеля постигла нелегкая судьба: отец погиб на войне и у Феликса не было средств на обучение не то чтобы в университете но даже на обучение рабочей специальности. Но юный изобретатель начал сам изучать технические дисциплины.

Идея конструкции РПД пришла к Ванкелю еще в 22 года ((на сколько я знаю Феликсу приснился сон еще в 17 лет!)) но ей было суждено реализоваться лишь в 1936 году, когда этой идеей заинтересовалась BMW. Феликс получил свою лабораторию, а так же финансирование.

После войны исследования продолжались уже при поддержке фирмы NSU и в 1954 году изобретателю удалось найти правильную конфигурацию камеры сгорания.

Руководство компании Mazda оценило эту разработку и в 1963 году было основано подразделение Mazda отвечающее за роторные двигатели. Первый автомобиль Mazda с РПД назывался Cosmo Sport и на него устанавливался двигатель Type 10A мощностью 110 л.с.На сегодняшний день именно компания Mazda обладает наибольшим опытом по построению автомобилей с РПД.

1. Последней разработкой является двигатель Renesis, про который и пойдет речь ниже.
2. Принцип действия РПД

Здесь мне кажется намного понятнее и нагляднее будет не рассказывать заумными словами а просто показать несколько схем, дающие представление об основах работы. Тут статор это аналог блока цилиндров, ротор это аналог поршневой, ну и немного измененный коленвал. ((точнее эксцентриковый вал))

• Здесь наглядно показано что такое апекс и как он изолирует камеры:

1. Плюсы и минусы роторного двигателя

• Красная РПД, серая обычный ДВСПриемущества

Их много. Во-первых это меньшее количество деталей по сравнению с поршневыми ДВС. Так же РПД по габаритам существенно меньше и занимает не так много места. При этом его отдача существенно больше — с 1.3 литра без применения каких либо видов наддува с него снимают до 250л.с.

((до 250 л/с это спорный вопрос, так как я читал, что небольшими доработками и прошивкой ЭБУ можно добиться и 280 л/с без турбы)) При этом РПД способен выдерживать бОльшие обороты в сравнении с поршневыми двигателями. Так же, несмотря на маленький обьем, звук у РПД действительно неплохой. Я бы сравнил его с настроенным V6.

Конечно все это очень хорошо но ничего не проходит просто так. Переходим ко второй части.

Недостатки

Главный недостаток такого типа двигателей это низкий ресурс. Конструкция подразумевает определенный порог, после которого использование невозможно. Так, многие детали двигателя, впрочем как и весь двигатель целиком считаются расходниками.

Ресурс безусловно зависит от стиля вождения, но все равно, даже при очень бережной эксплуатации больше 100000 не проездить никак.

((на практике есть случаи, когда РПД ходил и 200 тысяч без переборки)) Тем более Rx8 не покупают для спокойной езды и жизнь Renesis длится в среднем 50000((тоже крайне ограничено, у моего друга РПД ходит в среднем 70-80 тысяч, а эксплуатирует он его нещадно!)) — потом капремонтпереборка или просто покупка нового двигателя.

Даже исрпавный РПД склонен к перегревам((если система охлаждения в порядке, то и в жару не перегревается он)).

Так же такой двигатель требует более частой замены масла даже чем турбовые движки!((раз в 5000 это не так уж и часто! Я меняю даже на обычном ДВС раз в 7000, а если учесть что масло в RX 8 меняется частично то это не совсем не часто!)) И, если забыть вовремя поменять масло то капремонтом можно уже и не обойтись. Главным врагом любого роторного двигателя является износ апексов — уплотнителей между камерами сгорания. Этой очень маленькой пластине приходится принимать на себя огромные перепады температур и давления при маленьком пятне контакта с поверхностью камеры сгорания. Частично проблема износа апексов была устранена путем применения высоколегированной стали.

Плюс ко всему малое количество сервисов, которые могут обслуживать роторные двигатели и бОльшая прожорливость на холостых оборотах. Немаленький получился списочек, но энтузиастов это не останавливает)((например меня это не напугало))

Технические решения Mazda

Как я уже писал выше самый большой опыт в производстве роторных двигателей принадлежит компании Mazda. Чем их двигатель Renesis или 13B-MSP отличается и какие его конструктивные особенности.

Забавно что производитель заявляет что их ротор в агрессивном стиле вождения пройдет 300000км а в спокойном 450000км.

Но мы то знаем)))) ((мы знаем, что 350000 он проходит при трёх-четырёх переборках))Так же в отличие от двигателя Rx7 в renesis применяются две маслянные форсунки, причем их конструкция менее удачная и апексы смазываются не полностью хотя, после рестайлинга эту проблему решили

Особенности эксплуатации роторного двигателя

Есть небольшой список отличий в эксплуатации машин с роторными двигателями от машин с обычными поршневыми ДВС.Ротор боится перегревов, боится маслянного голодания, боится плохого бензина((95-98 хавает без проблем!)). Поэтому покупая Rx8 подумай, сможешь ли ты его прокормить.

Эта машина расходует много бензина (трасса — 16-17 литров((категорически не согласен! трасса 10-12 литров!))город — 18-21 литр((в городе могу уложить в 13 литров, могу и заставить её сожрать все 30!)), пробки / активная езда — свыше 20 литров).

Помимо большого расхода придется заливать лучший бензин что есть на заправке иначе будут проблемы((бывали случаи и дизель в РПД заливали, довёз, потом бак промыли и всё, хотя детонации действительно боится!)) Так же многие рыксоводы льют в бак специальное масло 2T, которое создает в двигателе пленку, увеличивая его ресурс((ресурс может и увеличиться, но октановое число жрёт ощутимо!)). Для удаления нагара нужно регулярно, но непродолжительно ездить на высоких оборотах. Так же, нужно следить за маслянными форсунками((нагар таким образом вряд ли удалишь, а для продувки свечей необходимо это делать))

Зато сбережет нервы) Помимо бензина машина любит поджирать масло — до 800мл на тысячу пробега! благо стоит оно в пределах тысячи за литр))((полный бред, если взять ту же Декселию 5w30, её стоимость гораздо ниже)

Так же приведу некоторые симптомы скорой смерти двигателя:1. Компрессия ниже 6.5атм.2. Прыгают холостые обороты, это говорит о перепадах давления

1. 3. Плохо заводится на горячую
2. При покупке машины нужно ехать и прошивать мозги до последней версии у официалов, это хорошо сказывается на эксплуатации.((«Официалы» прошивают ЭБУ, ТОЛЬКО купленным у них же авто в РФ))
3. Для Rx8 подходят следующие размерности шин:255/35 R18 235/40 R18 225/45 R18 235/50 R18 245/40 R18 245/45 R18
4. Ах, и еще, если захочешь ставить прямоток то у японцев не горит чек при удалении катализатора.
5. Вообщем это машина, требующая повышенного внимания.
6. Тюнинг двигателя 13B-MSP.

Забавно что в Rx8 чаще ставят другие двигатели чем тюнингуют этот.

И опять же по всему миру единицы тех, кто сумел засунуть чужеродный двигатель так, чтобы он нормально работал и еще нет тех, кто сумел восстановить баланс и развесовку! Ведь ротор в несколько раз легче.

Поэтому если кто то и решает поднимать мощность то только за счет турбины. Некоторые ставят ротор от rx7 т.к. он обладает рядом приемуществ. Но все равно подавляющее большинство ездит на стоке и не жалуется)

Так же про Rx8

Первая характеристика которая приходит мне в голову — она сбалансирована. Это низкое купе, с низким центром тяжести и широкой колеей. Развесовка идеальная 5050! Управляемость действительно классная! Благодаря компактному двигателю передок не перегружен и весь момент от двигателя передается на заднюю ось (самое оно для кольца).

Массивный центральный туннель обеспечивает необходимую жесткость на кручение, так же он берет на себя нагрузки от центральной стойки. Чтобы понять насколько он большой достаточно сказать его задние пассажиры используют его как подлокотник.

Еще одной особенностью являются задние двери Rx8, которые открываются «против шерсти» и несут в себе массивную среднюю стойку кузова. Для снижения веса они, как и капот, выполнены из алюминия.

• Все это не дает машине превратиться в холодец, который содрагается всем телом от кочек.

С управляемостью все понятно — она на высоте, но что придает машине динамику? Только двигатель. Было выпущено много модификаций Renesis начиная от 190 и заканчивая 260л.с. Более чем достаточно для динамичной езды по городу.

Ну а как можно увеличивать мощность я рассказал выше) Чем же отличается характер этого двигателя, в чем его особенности при езде.

Первое что можно заметить — он очень быстро раскручивается до отсечки! буквально за секунду! Еще одна интересная особенность — это подхват, при достижении определенных оборотов, примерно как на двигателях с изменением фаз газораспределения, только здесь 2 таких порога — первый в районе 4500обмин и второй после 7500обмин, после которого стрелка просто телепортируется к отсечке)) Отдельная тема для разговора это звук двигателя: если на отсечке обычный двигатель звенит высокими нотами то ротор работает спокойно, не «визжит», прямо интеллигент. Поэтому не особо устаешь ушами, при динамичной езде. Зато устаешь руками: только успеваешь рулить и переключать передачи, характер то у машины буйный)

Коробку конечно каждый выбирает сам — это 4х ступенчатый автомат, 5ти и 6ти ступенчатые механики. Лично мой выбор — 6ти ступенчатая механическая коробка — с ней больше всего драйва ((тут согласен))

Буду рад, если вы напишите свой комментарий по данному тексту!) Всем ровных дорог!)

Источник: https://www.drive2.ru/b/1962684/

О двигателях mazda 3 третье поколение (2013 — н.в.)

Автомобиль Mazda 3, является представителем популярного
семейства гольф-класса, заменившее невыдающуюся Mazda 323.
Автомобиль можно назвать младшим братом большой Mazda 6.
Конкурентами Mazda 3 выступают Opel Astra, Ford Focus, Chevrolet
Cruze, Toyota Corolla, Mitsubishi Lancer, Honda Civic, Skoda
Octavia.

В рамках статьи мы коснемся движков, которые ставили на третье
поколение автомобилей. Рассмотрим характеристики данных двигателей
и их слабые стороны.

ДВИГАТЕЛЬ MAZDA SKYACTIV-G 1.5

Движок Mazda SkyActiv 1.5 является относительно новым мотором из
серии Скайактив, которая заменила MZR в общем, а 1.5 л. в частности
заменяет устаревший 1.6 Z6. SkyActiv 1.5 л.

представлен в двух
вариантах, со степенью сжатия 13 и мощностью 100 л.с. и со степенью
14, и мощностью 120 л.с.

В обоих вариантах исполнения движок имеет
непосредственный впрыск топлива и систему изменения фаз
газораспределения на впускном и выпускном валах Dual S-VT.

Это двигатель с облегченной ШПГ, поршнями, имеющими специальную
форму под максимальную оптимизацию процесса сгорания и снижения
возможности детонации.

Кроме того это двигатель с предустановленным
пауком 4-2-1 имеющим длину, для создания эффекта продувки
цилиндров.

Благодаря этому силовой агрегат SkyActiv работает со
степенью сжатия 14, минимизировав при этом возможность детонации и
выдает 120 л.с. при небольшом рабочем объеме.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Кроме того в
холодное время года движок долго прогревается до рабочих
температур. Периодически Mazda SkyActiv 1.5 может дизелить.

В
остальном, пока информации по неисправностям двигателя немного,
очевидно из-за относительной его новизны.

ДВИГАТЕЛЬ MAZDA MZR Z6

Движок Mazda MZR Z6 стал логическим развитием серии силовых
агрегатов B, в частности, он продолжает движок B6D, с доработанной
камерой сгорания, впускными и выпускными каналы и т.д. Привод ГРМ
цепной, необходимости в замене цепи нет, а вот контроль ее
состояния не помешает.

Для двигателя характерно наличие системы
изменения фаз газораспределения S-VT на впуске, регулируемого
впускного коллектора, системы EGR. С помощью этой системы часть
отработанных газов повторно проходит через камеру сгорания и
обеспечивается их окончательный дожиг.

За счет этого экологичность
двигателя выше.

Однако это одна сторона медали, с другой стороны в результате
работы системы клапан EGR покрывается нагаром и неплотно
закрывается. Из-за этого плавают обороты, движок глохнет, возникает
детонация, и падает мощность. Чтобы этого не случилось, владельцы
движка глушат клапан.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Среди наиболее часто встречающихся неисправностей, отмечают
следующие. Могут плавать обороты, причина в прокладке впускного
коллектора, ее замена решит проблему. Движок может вибрировать,
причина, как правило, в подушках движка, которые необходимо
заменить.

Нередко возникают стуки, проблема исчезнет если
отрегулировать клапана. Кроме того шумы могут возникать из-за
шатунных вкладышей и поршней.

ДВИГАТЕЛЬ MAZDA SKYACTIV 2.0

Движок Mazda SkyActiv 2.0 представитель первой серии Скайактив,
существующей с 2011 года. Двигатель 2.0 литра выступил заменой
Дюратек 2.0 от Форд, который ставили на Мазду под маркой MZR LF.
Скайактив 2.0 обладает хорошими показателями: 165 л.с., в отельных
странах снижен до 150 л.с., в целях оптимизации налогообложения,
это добавило и экономичности.

Двигатель имеет все современные системы, вроде непосредственного
впрыска топлива и системы изменений фазы газораспределения на паре
валов «Dual S-VT», гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость
регулирования зазоров клапанов, для высокой степени сжатия — 14
облегчили ШПГ с поршнями, позволяющими улучшить процесс сгорания,
выпуск имеет паука 4-2-1 и катализатор, установленный паук обладает
характеристиками для продувки цилиндров. За счет всего этого движок
работает с СЖ 14 и 95 бензином.

Скайэктив 2.0 л под Мазда 3 довольно шустрый и явно интереснее
Sky 1.5. Для более габаритных т.с., типа Мазда СХ-5/Мазда 6,
подойдет SkyActiv 2.5 литра.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Скайактив иногда шумит на холостых, есть вибрация, однако все
это исчезает после прогрева.

Двигатель	Mazda SkyActiv-G 1.5	Mazda MZR Z6	Mazda SkyActiv 2.0
Марка двигателя	SkyActiv-G	MZR Z6	SkyActiv-G
Годы выпуска	2013-н.в.	2001-н.в.	2011-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий	чугун	алюминий
Система питания	инжектор	инжектор	инжектор
Тип	рядный	рядный	рядный
Количество цилиндров	4	4	4
Клапанов на цилиндр	4	4	4
Ход поршня, мм	85,8	83,6	91.2
Диаметр цилиндра, мм	74.5	78	83.5
Степень сжатия	13 (14)	10	13(14)
Объем двигателя, куб.см	1496	1598	1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	100 (117)/6000	105/6000	165/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	150/4000	145/4000	208/4000
Топливо	95	95	95
Экологические нормы	Евро 4	Евро 4	Евро 4
Расход топлива, л/100 км — город — трасса- смешан.

Источник: https://car.ru/journal/engine/12115-o-dvigatelyah-mazda-3-trete-pokolenie-2013-nv/

«Ротор» —из Хиросимы

Полстолетия назад небольшая компания Toyo Kogyo из Хиросимы, предлагающая свою продукцию под брендом Mazda, пошла на отчаянный шаг. Японцы решились выпускать машины с необычным двигателем Ванкеля, перспективы которого были туманны, как восход солнца в вишневой роще. Глядя на обводы нового концепта RX-Vision, мы вспомнили историю роторных «Мазд», на долгие годы ставших визитной карточкой марки.

Наладить выпуск легковых машин президент Toyo Kogyo Дзудзиро Мацуда задумывал еще к 1940-му году, однако этим планам помешала Вторая мировая война.

К середине XX века компания хоть и собирала маленькими партиями трехколесные грузовички, но по большей части специализировалась на продукции из пробкового дерева, и мечту Дзудзиро осуществил уже его сын – Тенуджи Мацуда, сменивший отца в 1951 году.

Первая легковушка Toyo Kogyo появилась девять лет спустя – это был кей-кар R360 с двухцилиндровым мотором, а также двух- и четырехдверки Carol 360 и Carol 600.

В ходу была идея объединения множества японских производителей в три-четыре конгломерата, и у Toyo Kogyo, казалось, было всего два выхода – отказаться от машин и продолжать обрабатывать пробку или быть «съеденной» более крупной рыбой вроде «Тойоты» или «Датсуна».

Ни первый, ни второй вариант Тенуджи Мацуду не устраивал, и он решил сделать ставку на технологии, которых не было бы у конкурентов. R360 и Carol неплохо продавались, но были самыми обычными автомобилями своего времени, а компания нуждалась в чем-то уникальном. Но в чем?

Ответ был найден на другом конце света. В 1959 году Мацуда услышал о роторно-поршневом двигателе, разработкой и усовершенствованием которого занимался Феликс Ванкель вместе с немецкой компанией NSU Motorenwerke AG.

Такой двигатель обладал достаточно простой конструкцией, небольшим весом и высокой отдачей при малом объеме.

Кроме того, ему были присущи тишина и низкий уровень вибраций, благодаря минимальному количеству подвижных компонентов.

В начале 1960 года Мацуда посетил предприятие NSU в Неккарзульме, изучил потенциал мотора и понял – это именно то, что он искал.

За лицензию на использование и совершенствование конструкции немцы получили 280 миллионов иен (около 800 тысяч долларов по курсу того времени) и вскоре «Мазда» сформировала команду из 47 самых перспективных молодых инженеров, получивших от коллег прозвище «47 ронинов» (по аналогии с японским народным преданием). Перед ними была поставлена задача создать собственный мотор на основе двигателя Ванкеля, который бы подошел для массовых автомобилей.

Производительность мотора угасала на глазах – первые прототипы «сдувались» уже после 200 часов испытаний. На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов.

Скептически к новой технологии отнесся даже главный инженер Toyo Kogyo Кеничи Ямамото, а ее доводка потребовала от маленькой компании немаленьких ресурсов. Поговаривали, что суровому и непоколебимому Мацуде приходилось буквально раскланиваться и лебезить перед инвесторами, выпрашивая средства на продолжение проекта.

Устраняя врожденные проблемы двигателя, японцам пришлось придумать новую конструкцию апексов с пружинящим механизмом, а в качестве материала для уплотнителя стенок камеры выбрать самосмазывающийся пирографит с вкраплением алюминия. Это позволило увеличить ресурс мотора до 100 тысяч километров, и к середине 60-х годов Toyo Kogyo была готова к запуску в серию своей первой роторной машины.

Использовать инновационный двигатель решили на автомобиле, разработанном «с нуля». Им стало маленькое купе Cosmo Sport (экспортный вариант назывался 110S), дебютировавшее весной 1967 года в Токио. Название модели, появившейся в самый разгар «Космической гонки», намекало на применение в ней самых передовых технологий.

Купе укомплектовали двухсекционным 982-кубовым мотором, работающим с четырехступенчатой «механикой». Сперва двигатель развивал 110 лошадиных сил, однако затем его отдачу увеличили до 130 сил.

Разгон с места до 96 километров занимал у Cosmo Sport менее девяти секунд, а максимальная скорость превышала 185 километров в час.

За маленьким «Космо» с легким мотором не могли угнаться многие американские одноклассники с громоздкими V8.

Чтобы доказать надежность мотора, японцы выставили Cosmo Sport на 84-часовой гонке на немецком Нюрбургринге, и одна из двух машин, подвергшихся незначительной модернизации, заняла четвертое место в общем зачете, уступив лишь двум Porsche 911 и Lancia Fulvia.

Тем не менее, машина пользовалась невысокой популярностью из-за своей цены, превышавшей полтора миллиона иен — с 1968 по 1972 год первая роторная «Мазда» разошлась тиражом в 1,2 тысячи экземпляров.

Сразу же после появления Cosmo Sport японцы задумались о применении нового мотора на более доступном автомобиле — дефорсированный до 100 лошадиных сил двигатель решили использовать на двухдверной версии семейства Familia.

Роторная «Фамилия», стоившая 660 тысяч иен, выходила владельцу существенно дороже модификации с обычным двигателем, но почти втрое дешевле Cosmo Sport.

Покупателей даже не отпугнул высокий расход топлива (около 12 литров на 100 километров), и в 1968 году только в одной Японии Familia Rotary Coupe приобрели 7 тысяч человек, а к 1970-му ежегодные продажи перевалили за 30 тысяч.

В том же году роторная Mazda Familia вошла в число первых моделей, которые Toyo Kogyo начала официально поставлять на североамериканский рынок.

В США к тому моменту как раз приняли «Закон о чистом воздухе», обязывающий автопроизводителей к 1975 году существенно уменьшить содержание угарного газа, углеводорода и оксидов азота в выхлопах своих машин. Требования по снижению уровня последних соединений вызвали панику у многих компаний, так как процесс уменьшения уровня NOx являлся самым сложным и дорогостоящим.

Mazda Familia Rotary Coupe

Тут-то все и вспомнили о роторных моторах, которые были очень «щедры» на углеводород, но отличались значительно меньшими выбросами оксида азота, уровень которых, во-многом, зависит от температур в камере сгорания. В роторном моторе они значительно ниже, чем у стандартных ДВС.

Таким образом, роторные «Мазды» не требовали значительных модификаций, чтобы использоваться после 1975 года, а проблему лишнего углеводорода японцы решили при помощи термического дожигателя отработавших газов, впрыскивающего воздух в выхлопной поток для увеличения степени сгорания смеси.

Роторные модификации появились у купе Luce, моделей Capella (RX-2) и семейства Savanna (RX-3), ставших первыми в истории машинами с двигателем Ванкеля и автоматической коробкой передач.

В 1973 году интерес к новому типу двигателя достиг своего пика. Даже General Motors каждые шесть месяцев перечисляла на счет NSU по 5 миллионов долларов, чтобы оплатить лицензию на использование роторных технологий (общая стоимость лицензии составила 50 миллионов долларов).

Собственные разработки в этой области вели Nissan и Toyota, а Ford пытался всеми силами выкупить пакет акций «Мазды», чтобы получить прямой доступ к технологиям.

Впрочем, после того, как японцы дали понять, что роторный мотор никогда не станет частью сделки, переговоры быстро зашли в тупик.

В то время как остальные производители находились лишь на стадии экспериментов, Mazda выпустила уже 600 тысяч роторных машин.

Однако не все было так гладко. Ахиллесовой пятой двигателей Ванкеля была высокая прожорливость и взлетевшие во время нефтяного кризиса 1973 года цены на горючее сильно поубавили к нему интерес.

Американцев и японцев больше не интересовали неэкономичные автомобили. В 1974-м производство роторных «Мазд» сократилось в два раза – с 239 до 118 тысяч экземпляров. К слову, компания больше никогда не выпускала более 100 тысяч таких машин в год.

110-сильный грузовичок не мог похвастаться выдающимися тяговыми характеристиками — недостаток крутящего момента был слабым местом всех моторов такого типа, — однако на шоссе вполне мог посоревноваться с масл-карами того времени. Ротор раскручивался до семи тысяч оборотов в минуту, позволяя пикапу набирать «сотню» менее чем за 11 секунд — быстрее базового «Мустанга» тех времен.

С 1974 по 1978 год было выпущено 15 тысяч таких пикапов, и они по сей день пользуются популярностью у американских автомобильных энтузиастов.

У себя на родине Mazda и вовсе предлагала уникальный автомобиль: первый и последний в истории роторный автобус – Parkway Rotary, построенный на базе грузовика Titan.

Модель, оснащенная 135-сильным мотором, показала, что двигатель Ванкеля подходит не только для легковых машин. Роскошный автобус, предлагавшийся с 26- или 13-местным кондиционируемым салоном, отличался особенно мягкой и тихой ездой с минимумом шума и вибраций. С 1974 по 1978 год было выпущено 44 таких машины, из которых до наших дней сохранилось только четыре.

Тогда же, в конце семидесятых, дебютировала самая массовая в истории роторная модель — купе RX-7, выпускавшееся с 1978 по 2002 год. За это время модель успела сменить три поколения и разойтись тиражом свыше 811 тысяч машин.

Первое поколение купе предлагалось с 1,1-литровым мотором мощностью 130 лошадиных сил, отдачу которого в 1983 году повысили до 165 сил за счет турбонагнетателя. Финальная версия третьего поколения RX-7 оснащалась уже 1,3-литровым 280-сильным твин-турбо агрегатом, позволявшим купе разгоняться с нуля до ста километров в час за 5,3 секунды.

Особняком стояло купе Eunos Cosmo, появившееся в 1990 году и ставшее идеологическим последователем оригинального Cosmo Sport. В двухдверке применили двухлитровый двигатель с тремя секциями и двумя турбинами – самый объемный и мощный серийный агрегат такого типа в истории.

Двигатель, развивавший 280 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента, сочетался с четырехступенчатым «автоматом». Купе могло набирать «сотню» за 6,2 секунды, а максимальная скорость составляла 255 километров в час.

Mazda Eunos Cosmo имела действительно космическое оборудование для своего времени.

Впрочем, соответствующей была и стоимость. За шесть лет нашлось всего восемь тысяч желающих заполучить японскую двухдверку по цене большого «Мерседеса» или «Ягуара».

Последней серийной роторной «Маздой» стала четырехдверка RX-8, появившаяся в 2003 году. Ее оснастили 1,3-литровым двухсекционным роторным мотором нового поколения (RENESIS), выдававшим от 190 до 250 сил. Сразу после своего дебюта агрегат, ставший компактней, легче и производительнее, удостоился звания «Лучшего двигателя года», а в 2004-м RX-8 заслужила звание «Автомобиль года в Японии».

В первый же год было продано свыше 60 тысяч экземпляров модели, однако впоследствии продажи RX-8 только падали. В Европе спорткар продержался до 2009 года и был выведен с рынка из-за невозможности модернизации мотора под экологический стандарт «Евро-5», а последний на сегодняшний день серийный роторный автомобиль сошел с конвейера в Японии летом 2012 года.

Впрочем, вскоре глава «Мазды» Такаши Яманучи заявил, что компания не собирается сворачивать дальнейшие разработки в области роторных моторов. И не обманул – японцы продолжают гнуть свою роторную линию.

На открывшемся 28 октября моторшоу в Токио дебютировало концептуальное спорткупе RX-Vision, которое японцы называют «будущим компании, которое когда-нибудь станет настоящим». Подробностей о переднемоторном заднеприводном прототипе ничтожно мало, но главное, что у него роторный двигатель SkyActive-R нового поколения и легендарное сочетание букв «RX» в названии.

Поговаривают, что агрегат может стать частью гибридной силовой установки спорткара, который появится в 2017 году – в честь 50-летия первого «Космо». Сможет ли Mazda вновь вдохнуть жизнь в двигатель Ванкеля? Полвека назад ей это удалось.

Источник: https://motor.ru/stories/rotarymazda.htm

Мазда RX-8 : Уникальные характеристики роторного двигателя Роторные двигатели, имеющие более одного ротора, характеризуются исключительной плавностью работы и низким…

• • Уникальные характеристики роторного двигателяРоторные двигатели, имеющие более одного ротора, характеризуются исключительной плавностью работы и низким уровнем вибраций. У установленного на Mazda RX-8 двигателя RENESIS, как и у других двухроторных двигателей, эксцентрики вала имеют оппозитное расположение, что обеспечивает идеальную уравновешенность масс. По плавности работы двухроторный двигатель сравним с шестицилиндровым поршневым двигателем. Во время работы он шелестит подобно шелку и не испытывает серьезных вибраций. Роторный двигатель характеризуется простотой конструкции и состоит из меньшего количества компонентов, что, в конечном итоге, делает его более легким и компактным. Исключительная компактность двигателя Mazda RX-8 позволила инженерам сдвинуть его к центральной части автомобиля. Это обеспечило распределение подрессоренных масс по осям 50/50, благодаря чему Mazda RX-8 обладает исключительной управляемостью.
    RENESIS: без преобразования поступательного движения во вращательноеВ названии RENESIS отражен тип двигателя (RE — «rotary engine» (роторный двигатель), «genesis» (происхождение)) и революционный подход Mazda к построению роторных двигателей. RENESIS — это сочетание выдающихся технических характеристик, приемлемого расхода топлива и низкого уровня вредных выбросов.История создания RENESIS начинается с двигателя MSP-RE (Multi-Side-Port Rotary Engine — роторный двигатель с боковым расположением отверстий), который впервые появился на концептуальном спортивном автомобиле RX-01, представленном на токийском автосалоне в 1995 году. Четырьмя годами позднее на токийском автосалоне 1999 года была представлена усовершенствованная версия этого двигателя, который был установлен на концепт-кар RX — EVOLV. RENESIS, являющийся окончательной версией этих концептуальных двигателей, результатом семилетней работы и беспрецедентных исследований, теперь устанавливается на новую Mazda RX-8.Создатели RENESIS преследовали три вполне определенных цели. Новый силовой агрегат должен обладать такой же мощностью, что и турбированный двухроторный двигатель 13B, который устанавливался на Mazda RX-7. Но в то же время он должен потреблять меньше топлива и иметь минимальный уровень вредных выбросов. Инженеры Mazda сумели решить поставленные задачи. Плодом их усилий стал двухроторный двигатель RENESIS с жидкостным охлаждением и двумя камерами сгорания, каждая из которых имеет рабочий объем 654 см3. RENESIS имеет два варианта исполнения. Вариант исполнения Standard Power развивает максимальную мощность 141 кВт/192 л.с. при частоте вращения 7000 мин-1 и максимальный крутящий момент 220 Н×м при частоте вращения 5000 мин-1. Характеристика мощности этого двигателя быстро поднимается вверх, затем становится пологой с небольшим пиком в области максимального значения. Это означает, что вариант исполнения Standard Power обладает значительным запасом мощности в широком диапазоне частот вращения. Значение 80 процентов от максимального крутящего момента достигается уже при частоте вращения 2500 мин-1. Далее с увеличением частоты крутящий момент плавно, без скачков возрастает до максимального значения, достигаемого при частоте вращения 5000 мин-1. Таким образом, этот двигатель превращает в удовольствие повседневное использование автомобиля и определяет его преимущества при движении по городу. 80-процентный рубеж крутящего момента достигается в области, составляющей 70 процентов от всего диапазона рабочих частот. Это означает, что водителю новой Mazda RX-8 не нужно постоянно раскручивать RENESIS до максимальных оборотов для обеспечения высокой мощности.Вариант исполнения High Power развивает максимальную мощность 170 кВт/231 л.с. при частоте вращения 8200 мин-1 и максимальный крутящий момент 211 Н×м при частоте вращения 5500 мин-1. Эти цифры означают, что вариант исполнения High Power двигателя RENESIS был модернизирован с целью увеличения мощности и крутящего момента на высоких частотах вращения. По этим же причинам диапазон рабочих частот вращения варианта исполнения High Power был расширен до 9000 мин-1, что существенно больше по сравнению с максимальной частотой вращения варианта исполнения Standard Power, которая составляет 7500 мин-1.С места новая Mazda RX-8, оснащенная версией High Power, разгоняется до скорости 100 км/ч всего за 6,4 секунды, а ее максимальная скорость движения составляет 235 км/ч. Mazda RX-8 с двигателем Standard Power расходует 10,8 л бензина на 100 км, а с двигателем High Power — 11,4 л. Будучи оснащенной топливным баком емкостью 61 л, новая — Mazda RX-8 обладает внушительным для спортивного автомобиля запасом хода по топливу. Предыдущие версии роторного двигателя имели высокий уровень вредных выбросов. Инженеры Mazda нашли решение, которое позволило существенно снизить токсичные выбросы, в результате чего двигатель RENEISIS удовлетворяет требованиям экологического стандарта Euro IV.
    RENESIS — революция, произведенная Mazda в области роторных двигателейПо сравнению с ныне существующими роторными двигателями конструкция устанавливаемого на Mazda RX-8 нового двигателя RENESIS существенно отличается. Ниже перечислены конструктивные особенности, которые позволили инженерам Mazda впервые в истории роторных двигателей обеспечить приемлемый расход топлива и соответствие требованиям экологического стандарта Euro IV.
    Боковое расположение выпускных отверстийВ новом роторном двигателе RENESIS Mazda применила боковое расположение выпускных отверстий, которое позволяет избежать одновременного открытия впускных и выпускных отверстий и тем самым увеличить коэффициент полезного действия двигателя и снизить расход топлива. Площадь поперечного сечения впускных отверстий увеличилась приблизительно на 30 процентов. Они стали открываться несколько раньше по сравнению с предыдущими моделями двигателя. Выпускные отверстия увеличились почти вдвое, в результате чего уменьшилось сопротивление потоку газов. Выпускные отверстия открываться несколько позже и остаются открытыми в течение более длительного времени. В результате увеличилась длительность такта выпуска, и повысился термический коэффициент полезного действия.Боковое расположение выпускных клапанов имеет следующие преимущества. Вследствие отсутствия перекрытия фаз впускных и выпускных отверстий меньше выпускных газов возвращается в рабочую камеру, и улучшается стабильность процесса горения, в результате чего снижается расход топлива, и не возникают рывки при снижении скорости. Кроме того, боковое расположение выпускных клапанов помогает предотвратить выброс несгоревших углеволородов. Несгоревшие углеводороды не попадают в выпускные отверстия вместе с выпускными газами и остаются в камере сгорания, где дожигаются во время следующего такта рабочего хода, что приводит к существенному снижению вредных выбросов.Для реализации идеи бокового расположения выпускных отверстий необходимо было улучшить все уплотнения. С целью предотвращения перекрытия фаз впускных и выпускных отверстий заново были разработаны уплотнения выпускных отверстий. Они расположены по обоим бокам роторов и имеют форму поршневых колец.
    Система S-DAIS (Sequential-Dynamic Air Intake System — система использования инерции всасываемого воздуха) и дроссельная заслонка с электронным управлениемВ работе двигателя RENESIS используется система S-DAIS с двумя впускными отверстиями на каждый ротор у варианта исполнения Standard Power и тремя впускными отверстиями на каждый ротор у варианта исполнения High Power. Электродвигатель и привод нагнетательного устройства управляют вращающимися нагнетательными клапанами, которые расположены во впускном тракте каждого ротора. Для создания эффекта нагнетания и увеличения коэффициента заполнения объема используется инерция всасываемого воздуха. В конструкцию двигателя RENESIS входит также управляемая электроникой дроссельная заслонка, которая позволяет с высокой точностью контролировать поток всасываемого воздуха. И, наконец, с целью снижения веса двигателя, оптимизации характеристик потока всасываемого воздуха и, самое главное, снижения до минимума сопротивления воздушному потоку был разработан пластиковый впускной коллектор.
    Лучшее распыление топлива улучшает воспламенениеВ двигателе RENESIS используются новые инжекторы, которые обеспечивают лучшее распыление топлива в камере сгорания. В то же время более мощные свечи зажигания обеспечивают лучшее воспламенение топливовоздушной смеси. Сочетание мелкодисперсионного распыления топлива и более мощных свечей зажигания обеспечивает практически полное сгорание топлива и, как следствие, улучшение топливной экономичности и снижение вредных выбросов. Двухстенный выпускной коллектор препятствует охлаждению отработавших газов. Это обеспечивает быстрый прогрев двигателя после холодного запуска и сокращение фазы разогрева 3-компонентного каталитического нейтрализатора, что также позволяет снизить вредные выбросы.
    Маленький момент инерции обеспечивает превосходную реакцию двигателяБолее легкие роторы устанавливаемого на Mazda RX-8 двигателя RENESIS имеют меньший момент инерции. Это обеспечивает более высокую мощность и лучшую реакцию двигателя.
    Плоский поддон картера позволяет понизить центр тяжестиДвигатель новой Mazda RX-8 имеет новую систему смазки с плоским поддоном картера глубиной всего 40 мм, что почти вполовину меньше по сравнению с большинством предыдущих роторных двигателей. Одним из основных преимуществ роторного двигателя является более высокое расположение эксцентрикового вала по сравнению с коленчатым валом поршневого двигателя. Вал расположен выше поддона. Это снижает потери на вязкое трение, что свойственно коленчатому валу поршневого двигателя, который погружен в моторное масло, находящееся в поддоне картера. Кроме того, система смазки c «мокрым» картером характеризуется меньшими насосными потерями по сравнению с системой смазки с «сухим» кратером. В дополнение к этому поддон картера двигателя RENESIS имеет специальную перегородку, которая предотвращает скопление масла с одной стороны поддона при большом поперечном ускорении автомобиля.
    Компактность двигателя обеспечивает идеальное распределение массУстанавливаемый на Mazda RX-8 новый двигатель RENESIS отличается исключительной компактностью. Его размеры с учетом всего навесного оборудования сравнимы с размерами четырехцилиндрового рядного поршневого двигателя. RENESIS имеет высоту всего 338 мм, у него приблизительно такие же размеры, как и у агрегатируемой с ним коробки передач. Компактность двигателя RENESIS, позволила инженерам сдвинуть его к центральной части автомобиля. Благодаря этому было обеспечено распределение подрессоренных масс по осям 50/50, что положительно сказалось на динамике Mazda RX-8. Небольшой вес двигателя и его положение, смещенное к центру автомобиля, обеспечивают Mazda RX-8 великолепную управляемость в ситуациях, близких к экстремальным.
    Безупречное звучание роторного двигателяЗвучание устанавливаемого на Mazda RX-8 нового двигателя RENESIS не похоже на звучание ни одного другого спортивного автомобиля. Боковое расположение выпускных отверстий обеспечивает этому двигателю утонченный тембр голоса. В отличие от роторных двигателей с окружным расположением выпускных отверстий, RENESIS с боковым расположением выпускных отверстий обладает более чистым и отчетливым звучанием в области высоких частот вращения и мощным голосом в области низких частот. Помимо того, что RENESIS обладает ровным голосом высокооборотистого двигателя, по его тембру безошибочно можно определить, какой именно двигатель установлен под капотом спортивного автомобиля.

Источник: http://test-drive.ru/mazda/rx8/1264/1294/

Характеристики Mazda 2 / Мазда 2

Mazda 2 первого поколения была представлена в Европе в 2003 году. Автомобиль в техническом плане имел много общего с Ford Fiesta. Экстерьер и интерьер не отличались изяществом. До России модель не добралась, да и в Европе затерялась среди одноклассников сегмента B. За четыре года продали менее 140 тысяч.

Изменить ситуацию должен был проект нового автомобиля класса В. После двух лет работы в европейской дизайн-студии компании Mazda был создан концепт Sassou, показанный на мотор-шоу во Франкфурте в 2005 году. Трансформацией концепт-кара в серийный автомобиль занимался Икуо Маедо.

Mazda 2 второго поколения была представлена на Женевском автосалоне 2007 года. Специалистам удалось создать легкий и стремительный автомобиль абсолютно непохожий на предшественника.

Не уступает соперникам и багажник объемом 250 литров, при сложенной спинке заднего сиденья его ёмкость увеличивается до 787 литров.

По сравнению с предыдущем поколением Mazda 2 сбросила 100 кг – до 960 кг снаряженной массы (версия с бензиновым мотором 1,5 литра, доступная в России).

Применение рычагов с открытым профилем в передней подвеске и укороченных рычагов в задней — долой 13 кг, отказ от дополнительного нейтрализатора — еще 5 кг, облегченные передние сиденья — еще 5 кг.

На силовом каркасе сэкономили более 20 кг — применения высокопрочной стали позволило создать более тонкую, а следовательно, и более легкую структуру и отказаться от усилителей без ущерба для безопасности. За счет облегчения автомобиль стал динамичнее, а расход топлива заметно сократился.

Интерьер салона имеет свою индивидуальность, но при этом совсем не броский. Внутри относительно просторно и практично. Хорошая обзорность достигнута благодаря низко опущенной оконной линии. Шкалы приборов, как и вся передняя панель, выглядят модерново.

На автомобиль устанавливаются 3 типа бензиновых моторов: объемом 1,3 литра, мощностью 75 и 84 л.с. и 1,5-литровый двигатель, развивающий мощность в 103 л.с. В России доступен только последний агрегат в паре с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой.

В базе (комплектация Touring) Mazda 2 предлагает внушительный набор опций, в частности, шесть подушек безопасности, ABS с системой распределения тормозных усилий, CD проигрыватель с MP3 и управлением на руле, а также передние стеклоподъемники.

В комплектации Sport добавляется климат-контроль, стеклоподъемники задних дверей, противотуманки, легкосплавные диски (R16), система динамической стабилизации, бортовой компьютер и пр.

Самый компактный представитель семейства zoom-zoom к европейским дилерам начал поступать ещё осенью 2007-го. Старт продаж в России задержался до весны 2008 года. Mazda 2 производится в Хиросиме, причем в довольно скромных объемах — всего 70000 автомобилей в год.

Источник: https://avtomarket.ru/catalog/Mazda/2/