Двигатель n52b30 bmw: характеристики, особенности конструкции, версии

Выпуск двигателей нового семейства N52 начался в 2004 году и продолжался до 2011 года. 

N52B30

Первый двигатель новой линейки N52 объемом 3,0 литра сошел с конвейера в 2004 году. Это была целиком новая разработка баварцев.

Агрегат получил новый облегченный магниево-алюминиевый блок с шестью цилиндрами, измененный, по сравнению с предшественником M54B30, коленвал и легкую шатунно-поршневую группу.

К системе изменения фаз газораспределения на распределительных валах — Double-VANOS, добавилась система изменения подъема клапанов Valvetronic II.

Форсунки конструкторы расположили в ГБЦ, в качестве привода ГРМ предложили надежный цепной механизм. На впуске применили коллектор с переменной длиной DISA.

Двигатель получил и новый ЭБУ- Siemens MSV70.

Устанавливали N52B30 на автомобили с индексом 25i, 28i и 30i — в зависимости от модификации мотора:

• BMW 125i в кузове E82
• BMW 128i в кузове E82
• BMW 130i в кузове E87
• BMW 325i в кузове E90
• BMW 328i в кузове E90
• BMW 330i в кузове E90
• BMW 528i в кузове E60, F10
• BMW 530i в кузове E60, F18
• BMW 630i в кузове E63
• BMW 730i в кузове E65, F01
• BMW X1 в кузове E84
• BMW X3 в кузове E83, F25
• BMW X5 в кузове E70

Просуществовал N52B30 до 2011 года, несмотря на модифицированного конкурента — N53B30.

Модификации двигателя:

• N52B30U1 — «задушенный» до 218 л. (270 Нм крутящего момента) за счет другого впускного коллектора и прошивки мотор для версий 25i и 28i.
• N52B30 — аналог для североамериканского рынка, мощностью в 231 л.с. (270 Нм) для версий 28i.
• N52B30O0 — базовый мотор для версий 30i. Впускной коллектор DISА. Мощность 258 л.с., крутящий момент — 315 Нм.
• N52B30O1 — для версий 30i, мощность 265 л.с., крутящий момент 315 Нм.
• N52B30O1 — мощность 272 л.с., крутящий момент 315 Нм. Для моделей 30i и кроссоверов X3 и X5.

Расход масла на угар достигает 1 л на 1000 км пробега.

Расход топлива составляет 6,6 л по трассе и 9,2 л в городе. Рекомендуется заправляться 95-м бензином.

Проблемы и недостатки аналогичны младшей версии, кроме залегания колец. На N52B30 применялись другие маслосъемные кольца бренда Mahle, что позволило избежать проблем с масложором и повысило ресурс двигателя.

В остальном то же самое — склонность двигателя к перегреву диктуает необходимость использования только брендового масла, регулярную его замену, а также чистку радиатора и проверку помпы, особенно спустя 80 тыс. км пробега. 

Плавающие обороты сообщают владельцу о неполадках в системе Вальветроник или Ванос. Если при этом двигатель ощутимо теряет мощность, «ваносы» под замену. 

По отзывам владельцев, ресурс составляет порядка 300 тыс. км пробега до капремонта. В целом, это достаточно надежный двигатель. 

N52В25

• 2,5-литровый мотор из новой линейки N52 пришел на замену популярному M54 в 2005 году.
• Это рядный шестицилиндровый двигатель, с легким блоком цилиндров из магниево-алюминиевого сплава, измененной шатунно-поршневой группой и другим, по сравнению с предшественником, коленвалом.
• Обновленная головка блока обзавелась не только двойной Ванос-системой, но и системой изменения подъема клапанов — Valvetronic.
• Вальветроник позволил повысить отдачу и при этом сделать расход топлива более экономичным.

ГРМ приводится цепью, на впуске — коллектор переменной длины DISA (для большей мощности). Форсунки вмонтированы в ГБЦ, а система управления — Siemens MSV70.

Устанавливали N52В25 на модели с индексом 23i и 25i:

• BMW 323i в кузове E90
• BMW 325i в кузове E90
• BMW 523i в кузове E60, F10
• BMW 525i в кузове E60
• BMW X3 E83

Несмотря на то, что конкуренты двигателя появились уже спустя 2 года его выпуска — в лице N53В25 и «задушенных» версий N52B30, выпускали его до 2011 года.

Мощность двигателя в зависимости от модификации составляла 177, 204 или 218 л.с. при крутящем моменте в 230 или 250 Нм.

Расход масла на угар составляет 1 л на тысячу километров. Рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95. Расход топлива составляет 12,1 л в городе и 6,4 л по трассе.

Модификации двигателя:

• N52B25U1 — базовая версия с 177 л.с. мощности и крутящим моментом 230 Нм. Ставилась в 2005-2008 гг на модели 23i
• N52B25 — измененный вкусной коллектор и мощность 204 л.с. при 250 Нм крутящего момента. Ставилась на модели 23i с 2009 по 2011 гг.
• N52B25O1 — самая популярная модификация, 218 л.с., крутящий момент 250 Нм. Ставилась на версии 25i в 2005-2009 гг.

Основная беда мотора, на которую жалуются владельцы- масложор. Все дело в тонких маслосъемных кольцах и быстро умирающих маслосъемных колпачках. Кольца могут закоксоваться уже на пробеге до 100 тыс. км. При покупке модели с таким мотором нужно проверять состояние колец и колпачков и желательно сразу заменить их на новые.

Отдельного внимания требует к себе клапан вентиляции картерных газов — КВКГ. Особенно актуально это для моделей до 2007 года.

Если не обращать внимания на масложор и просто его доливать, со временем катализаторы начнут забиваться сажей. Покупка новых — дорогое удовольствие, владельцы рекомендуют приобрести пламегасители.

Особенностью, а не проблемой, считается странный тикающий звук при запуске двигателя на холодную. Характерно это для тех N52В25, что выпускались до 2009 года.

Плавающие обороты — привет от Вальветроника, чаще всего. Либо датчика массового расхода воздуха. Либо признак умирания «ваносов». Особенно быстро «приканчивает» систему Vanos неправильное обслуживание: замена масла раз в 20 тыс. км, некачественные расходники, плохое масло.

Если проблема плавающих оборотов остается после промывки клапанов «ваноса», необходимо менять систему.

Также двигатель склонен к перегреву. Регулярная чистка радиатора, замена электронной помпы каждые 80-100 тыс км и проверка термостата — обязательные процедуры для владельца.

В качестве альтернативы подержанному N52В25 лучше рассмотреть старый добрый М54 или «задушенный» N52В30 — надежней будут.

• О моторах БМВ серии N46 мы писали здесь.

Источник: http://AutoRetail.by/sekrety-avtomobiley/288-dvigateli-n52-konstruktsiya-problemy-resurs-i-otzyvy-vladeltsev.html

Двигатель BMW N52 — характеристика — фото

Двигатель BMW N52 — атмосферный шестицилиндровый поршневой двигатель  (поколения NG6) с двумя верхними распредвалами (DOHC), системой Valvetronic второго поколения и Double VANOS который заменил двигатель M54 и производился с 2004 по 2011 год в двух вариантах объема — 2,5 и 3,0 литра.

Дебютировал мотор BMW N52 в 2004 году на E63 630Ci. По сравнению со своим предшественником M54, особенности N52 заключаются в Valvetronic и картере, который изготовлен полностью из магния и алюминия.

Для американского рынка на основе N52 был разработан N51B30.

Концепция двигателя N52 по сравнению с М54 позволила существенно снизить вес до 10 кг и увеличить мощность до 27 л.с.. Основными причинами снижения веса стало использование инновационного композитного магниево-алюминиевого картера и облегченного выпускного коллектора.

Магниевая крышка головки цилиндров также сыграл значительную роль в общем процессе снижения веса. Облегчение двигателя позволило улучшить соотношение мощности и веса, и уменьшить расход топлива. Распределительные валы на 25% легче, и сэкономили в общей сложности 1,2 кг веса.

Блок BMW N52 в разрезе

Блок цилиндров мотора N52

Фундаментальная плита BMW N52

Распределительный вал двигателя BMW N52

Мотор БМВ Н52 устанавливался на BMW 1 серии (E81, E82, E87, E88), 3 (E90, E91, E92, E93), 5 (E60, E61, F10, F11, F18), 6 (E63, E64), 7 (E65, E66, F01, F02), Z3 (Coupe/Roadster), Z4 (Coupe/Roadster, E89), X1 (E84), X3 (E83 и F25) и X5 (E70).

Двигатель BMW N52 — вид спереди

Двигатель BMW N52 в разрезе

Распредвалы и Valvetronic в двигателе N52

Vanos в двигателе BMW N52

Двигатель BMW N52B25

Мотор Н52Б25 поставлялся в трех версиях и все имели объем 2,5 литра. Этот силовой агрегат в 2007 году победил в номинации «Лучший двигатель объемом от 2,0 до 2,5 литров» на ежегодном конкурсе двигателей внутреннего сгорания проводимой UKIP Media&Events Ltd. 177-сильный двигатель N52B25 U1 с 2005 по 2008 год устанавливался на:

204-сильный мотор N52B25 с 2007 по 2011 год применялся на:

218-сильный вариант N52B25 O1 с 2005 по 2010 год был установлена на:

Характеристики двигателя BMW N52B25

N52B25U1	N52B25	N52B25O1
Объем, см³	2497	2497	2497
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	82,0/78,8	82,0/78,8	82,0/78,8
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	177 (130)/5800	204 (150)/6400	218 (160)/2750-4250
Крутящий момент, Нм/об.мин	230/5000	250/2750-3000	250/2400-4200
Степень сжатия, :1	11,0	11,0	11,0
Допустимые обороты двигателя, макс. об.мин	7000	7000	7000
Система управления	MSV70	MSV70	MSV70
Вес двигателя, ∼ кг	121	117,8	118

Двигатель BMW N52B30

Н52Б30 дебютировал в 2004 году и предлагался в пяти вариантах: мощностью от 218 до 272 л.с. для рынка Европы и США.

В 2006 и 2007 году 3,0-литровый двигатель входил в список «Ward’s 10 Best Engines» — как лучший рядный шестицилиндровый двигатель.

218-сильная версия производилась в двух вариантах, с крутящим моментом 270 и 280 Нм и обозначалась как N52B30 U1. Этот мотор устанавливался на:

Версия N52B30 мощностью 231 л.с. устанавливалась только на автомобили для американского рынка:

Мотор БМВ Н52 мощностью в 258 л.с. производился в двух вариантах, с крутящим моментом 300 и 310 Нм. Он был обозначен как — N52B30 O0 и устанавливался на:

N52B30 O1 развивал мощность в 265 л.с. и был установлен на:

• BMW E81 130i
• BMW E87 130i
• BMW E85 Z4 3.0si / BMW E86 Z4 3.0si

Еще одна версия N52B30 O1 только мощностью в 272 л.с. была установлена на:

Характеристики двигателя BMW N52B30

N52B30U1	N52B30	N52B30O0	N52B30O1	N52B30O1
Объем, см³	2996	2996	2996	2996	2996
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	85,0/88,0	85,0/88,0	85,0/88,0	85,0/88,0	85,0/88,0
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	218 (160)/6100	231(170)/6500	258 (190)/6600	265 (195)/6650	272 (200)/6650
Крутящий момент, Нм/об.мин	270/2500-4250 280/2500-3500	270/2750	300/2500-4000 310/2600	315/2750-4250	315/2750
Степень сжатия, :1	10,7	10,7	10,7	10,7	10,7
Допустимые максимальные обороты двигателя, об.мин	7000	7000	7000	7000	7000
Система управления	MSV70	MSV70	MSV70	MSV70	MSV70
Вес двигателя, ∼ кг	178	178	128,5	128,5	178

Двигатель BMW N52 был заменен на двигатель BMW N53 (за исключением Северной Америки, Австралии и Малайзии) и на BMW N20 (Северная Америка, Австралия и Малайзия).

Источник: https://www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-n52/

BMW X3 E83 / БМВ X3 E83

1. Всем привет, недавно начал подумывать насчёт приобретения BMW X3 E83, в интернете увидел кучу обзоров, как положительных, так и отрицательных, но мне было бы интересно услышать объективное мнение разбирающегося человека, лично сидящего за рулём этой модели. Конкретно хотелось бы узнать, к чему стоит готовиться и с какими недочётами предстоит столкнуться…

2. Привет, многие говорят об исключительной надёжности этого авто, но, конечно же, без недостатков не обойтись. У самого был BMW 3 серии в кузове Е83 и другие версии. В целом не скажу, что всё было плохо. Как раз наоборот. Но идеальных машин не бывает. Примерно после 100 000 км заметил, что двигатель стал подъедать масло. В остальном не было таких-прямо серьёзных проблем.

3. А какой у тебя стоял движок? И если удалось исправить эту проблему, сможешь объяснить и подсказать, каким образом? 

4. У меня был N52B25. Вообще, много способов перепробовал, от форумных «экспертов» наслушался ложной инфы, да вот только зря время потратил. Когда я понял, что «самолечение» только усугубит ситуацию, обратился к одному знакомому мастеру.

   Если память не изменяет, он сменил поршневую группу на ту, что была выпущена позднее, в 2010 году.

   Эффективнее будет сходить к какому-либо мастеру и посоветоваться с ним, а-то на сайтах/форумах такого могут наподсказывать, что из одной проблемы получишь сразу 5, как я в своё время 🙂 И вообще, я тебя не совсем пойму.

   Ты хочешь купить авто по нехилой такой цене, но при этом абсолютно ничего не знаешь не только о самой машине, но и в целом о том, из чего состоит любой автомобиль. Какой смысл в таком случае брать эту модель? Ведь можно купить более бюджетный вариант и ломать его со спокойной душой. Или БМВ нужен именно для понтов?

5. Зачем сразу грубить? Я ведь просто спросил. Зарабатываю я нормально, могу себе позволить.

   И как ещё можно набираться знаний, не спрашивая у людей более опытных? Подскажешь, что вообще за поршневая группа 2010 года? У неё есть какое-либо название? И вообще, о каких менее серьёзных проблемах ты выше упомянул.

   И кстати, у меня ещё такой воплос — а если коробка сломается, целесообразна ли замена ATF? Просто я вычитал, что здесь АККП сама по себе необслуживаемая. Типа если серьёзный пробег, то замена масла вообще может ее убить. 

6. Я когда купил машину 2005 г.в., проездил на ней буквально пару месяцев, стали появляться какие-то странные шумы. Основной гул исходил из вентилятора охлаждения радиатора.

   В машинах я не сильно разбираюсь, поэтому съездил на ремонт, мне провели диагностику и сказали, что всё это из-за износа подшипника электродвигителя. Если попадётся нормальный и честный мастер, там делов рублей на 300.

   Но если сам в машинах не разбираешься и не знаешь, к кому обратиться, то замена детали может обойтись в 20000 или вообще в 30к. В качестве своеобразной профилактики каждые 100 000 км советую ставить новые трубки и менять клапан с уплотнительным кольцом щупа.

   Если не будешь этого делать, то там появятся более серьёзные проблемы. Сам движок будет фигово работать. Если разорвётся диафрагма, то все, прощайся со своими деньгами. Прогорят поршни 4 и 3 цилиндров, из всех щелей будет течь масло, потому что сильно повысится давление картерных газов.

   Лучше не экономь на деталях и ставь оригинал. А-то у меня на Х3 сдох радиатор после примерно 200 000 км. Забивал на все эти нюансы и в итоге поплатился деньгами. Оригинал обошёлся где-то в районе 20 тысяч. Можно и аналог взять, он где-то в 2 раза дешевле, но если будешь экономить, то проблема может повториться с тем же успехом. 

7. Дам, наверное, совет насчёт коробки. У меня автомат слёг после 300 тысяч км, но у знакомого практически в 2 раза быстрее. Не думай, что если покупаешь такой дорогой автомобиль, да еще и внедорожник, то можно забить на условия нормальной эксптуалации. По поводу замены, честно, не могу однозначно ответить на твой вопрос. Сейчас попробую объяснить.

   Смотри, если речь идёт именно об износе фрикционов, то в масло может попадать любая дрянь, в том числе пыль. Ну и отсюда становится понятно, что сама жидкость так или иначе поменяет свойства, в том числе вязкость и т.п. Она просто станет гуще. Сольёшь масло и зальёшь туда новое — а толку не будет. Степень износа трансмоссии быстро даст о себе знать.

   Просто раз уж у нас необслуживаемая коробка, то ее после смены масла вообще принято отдавать на переборку. Некоторые не парятся и сдают в утиль сразу же. Но я просто любитель, могу недопонимать чего-либо. Тут ты лучше спроси у любого проверенного механика со своего города, когда столкнёшься с проблемой.

   Он осмотрит реальное состояние АККП и оттуда уже выводы сделает.  

8. Вы всё о моторах да коробках трёте. У меня вообще довольно быстро сломался панорамный люк. Не помню, сколько до этого наездил, пару лет всего. Но и брал б/у. Таким же недалёким был, купил и не провёл нормальной диагностики. Потом после случившегося чуть не упал, узнав стоимость этого самого люка.

   Отдал тогда в районе 70к, сейчас может будет стоить дороже. Но это ещё не самое страшное. Мастера я не знаю, как назвать. Он сказал, что надо по-любому менять. Ну я и доверился. А потом надо мной знающий человек посмеялся и сказал, что он бы мог мне ремонт сделать. Да, тоже обошлось бы дорого, но дешевле раза так в 2.

   Вообще не советую тебе без должных познаний так сильно тратиться. Лучше купи бюджетку какую-нибудь, объездий её, научись азам, а потом уже переходи к более серьёзным авто.

   А-то можно наломать дров и потом месяцами расплачиваться за свои ошибки, когда те же проблемы, но на дешёвых моделях обошлись бы в десять раз менее накладно! Или это действительно способ перед девушками повыделываться?

9. Такое впечатление складывается, что все владельцы дорогих машин исключительно опытные профессионалы. Спасибо за советы, но я сам разберусь, что и за сколько мне покупать. Ну а касаемо указанных проблем — благодарю, буду иметь ввиду. Я еще отзывы всякие почитал, там тоже о подобном говорят. Ну а в целом проблем не так много, теперь не так страшно приобретать, как изначально было 🙂

Источник: https://bmw-x3-e83.ru/

Двигатель BMW N52B30

ДВС N52B30 дебютировал в 2004 году и предлагался в пяти вариантах: мощностью от 218 до 272 л.с. для рынка Европы и США. В 2006 и 2007 году 3,0-литровый двигатель входил в список «Ward’s 10 Best Engines» — как лучший рядный шестицилиндровый двигатель. 218-сильная версия производилась в двух вариантах, с крутящим моментом 270 и 280 Нм и обозначалась как N52B30 U1.

Технические характеристики

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	N52
Годы выпуска	2004-2011
Материал блока цилиндров	магний-алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	88
Диаметр цилиндра, мм	85
Степень сжатия	10.7
Объем двигателя, куб.см	2996
Мощность двигателя, л.с./об.мин	218/6100 218/6100 231/6500 258/6600 258/6600 265/6600 272/6650
Крутящий момент, Нм/об.мин	270/2400-4200 280/2500-3500 270/2750 300/2500-4000 310/2600-3000 315/2750 315/2750
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	~160
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	13.6 6.6 9.2
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 / 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— ~300

Распространенные неисправности и эксплуатация

Повышенное потребление масла – основная проблема, характерная для моторов N52B30. Причина может быть в маслосъемных колпачках. Также следует проверить состояние КВКГ.

Если не предпринимать действий при высоком расходе масла, могут забиться катализаторы. Для восстановления работы агрегата нужно купить новые детали или поставить пламегасители.

Тикающий звук является особенностью двигателей, изготовленных до 2009 года. Проблем для силового агрегата это не несет.

Когда обороты нестабильные, нужно проверить систему Вальветроник, а также клапаны Ванос и расходомер. При неправильном обслуживании: замена масла каждые 20 тысяч километров, использование рабочих жидкостей невысокого качества, Ванос выходит из строя. Иногда помогает промывка клапанов системы. Если проблему устранить не удалось, требуется замена.

Чтобы исключить перегрев двигателя следует регулярно проверять систему охлаждения, соблюдать чистоту радиатора.

Источник: https://wikers.ru/engines/bmw/dvigatel-n52b30.html

Характеристики двигателей BMW N52, N53, N54, N55, фото

≡ 
6 Февраль 2015
  ·  Рубрика: Двигатели   

Двигатели марки BMW отличаются качеством, ведь баварская компания уже многие годы продолжает держать марку.

Они буквально представляют современные технологии и способности человека на практике.

На сегодняшний день почти каждый человек хоть раз в жизни имел возможность сесть за руль, но побывать за рулем машины с двигателем от BMW обязан каждый автолюбитель.

Особенности двигателей серии N52

Двигатели маркировки N относятся к серии нового поколения, которое появилось на свет в 2005 году. Тем не менее, оно является всего-лишь третьим по счету. Они не только пополнились инновационными частями, но и были усовершенствованы фактически полностью.

Мотор данной разновидности можно вполне назвать «горячим» благодаря режиму термостатирования и стесненной компоновке его отсека. Датчики кислорода, которые ранее не были широкополосными, стали таковыми, а длина самого впускного коллектора теперь изменяется двумя стадиями.

Это то, что было усовершенствовано.

Что же касается новшеств, то к ним относится надежный вентиляционный картерный клапан, масляный насос с переменной производительностью, а также теплообменник масляного стакана, но на этом список не заканчивается.

Что же касается блока, то при его изготовлении используют новейший сплав из магния и алюминия, а само покрытие является химически вытравленным и маслоудерживающим.

Основной модельный ряд моторов был усовершенствован системой подачи воздуха под названием Valvetronic, которая ранее использовалась на «четверках» с начала 2001 года.

Впрочем, она не снизила расходы, как планировалось, на 12%, а только потребовала наличие сложнейшего механизма, составленного из эксцентрикового вала с иной, нежели в прежних двигателях, арматурой клапанов. Также результатом наличия такой системы стал довольно нестабильный холостой ход.

Микропрограмма блока, отвечающего за управление, в данном двигателе также не без минусов. Было принято решение буквально «накрутить» его до семи тысяч оборотов за минуту, для небольшого увеличения мощности, но объем самого двигателя не был увеличен и размеры каждого цилиндра остались на отметке, примерно, половины литра каждый.

Отмечаются также проблемы залегания колец – ее степень выше средней. Они проявляются чаще всего после пробега в размере сорока тысяч километров и достижения возраста двух лет. Полная обратимость наступает после пробега в размере шестидесяти пяти тысяч.

Также после такого пробега уже появляются проблемы с маслосъемными колпаками. Пробег 120 тысяч километров стает результатом расходов топлива до литра на 1000 км и даже больше.

В целом изменения, которые, казалось бы, должны были оказать только позитивное влияние на эксплуатацию двигателя, только усложнили ее.

Двигатели серии N53, N54, N55

В серии данных двигателей еще больше чувствуется стремление производителя создать, как можно более экологичный продукт. Понятное дело, что заядлые фанаты BMW не очень рады такой тенденции.

Хотя двигатель N53 более экологичен и близок к дизелю, он нисколько не улучшил показатели экономии. В его состав входят прецизионные форсунки высокого давления и другие «прелести» дизеля, но Valvetronic в него уже не поместилась.

Двигатель BMW серии N53

Что касается N54, то он уже оборудован двумя турбинами, хотя вновь (и слава Богу!) без вышеупомянутой системы подачи воздуха.

Сам N55 принято считать наиболее «дизельным» двигателем из всех данной серии, так как СПВ Valvetronic в нем, к большому сожалению, все же поместилась, да и сложная система турбин ушла в небытие, оставив после себя только одну.

Очень маловероятен тот факт, что двигатель пятилетней давности марки N будет беспроблемно работать.

 Особенности двигателя N 52

Источник: http://bmw5.su/engines/opisanie-harakteristiki-dvigatelya-bmw-n52-n53-n54-n55.html

Ремонт двигателя БМВ N52

Это достаточно современный двигатель с шестью цилиндрами и особыми современными системами. Он активно производился с 2004 по 2011 год включительно  был установлен на огромное количество моделей автомобилей.

Стоит отдельно отметить некоторые особенности данного агрегата. Например систему  DOHC, которая может похвастаться двумя распределительными валами. На каждом из которых по два впуска и выпуска, что обеспечивает стабильную и более совершенную работу данных деталей.

Невозможно не обратить внимание и на современную систему газораспределения. Она создана для того, чтобы найти золотую середину между экономичностью и мощность. И у производителей это получилось достаточно успешно. До немецких двигателей даже подобные показатели, как в этой устаревшем относительно недавно варианте, считались практически невозможными.

Очень важно правильно ухаживать за подобным немецким двигателем, ведь он имеет очень большой ресурс и может прослужить огромное количество времени. Если сам владелец не наделает радикальных ошибок. Подобная система всегда будет радовать мощностью, экологичностью и небольшим расходом. Самое главное понимать, что это крайне качественные и очень капризные двигатели.

6 цилиндровый двигатель, DOHC 24V Valvetronic, Double-VANOS, алюминий/магниевый блок Предшественник: M54 Выпускался: 2004 — 2011Yf Объем: 2497cm3 — 2996cm3 Топливо: бензин

Версии двигателя N52

ДвигательОбъемМощностьКрутящий момент

N52 B25	2497 cm3	150 kW / 204 HP at 6400 rpm	250 Nm at 2750 rpm
N52 B25 O1	2497 cm3	160 kW / 218 HP at 6500 rpm	250 Nm at 2750 rpm
N52 B25 U1	2497 cm3	130 kW / 177 HP at 5800 rpm	230 Nm at 3500 rpm
N52 B30	2996 cm3	160 kW / 218 HP at 6100 rpm	280 Nm at 2500-3500 rpm
N52 B30	2996 cm3	190 kW / 258 HP at 6600 rpm	310 Nm at 2600 rpm
N52 B30 O0	2996 cm3	190 kW / 258 HP at 6600 rpm	300 Nm at 2500 rpm
N52 B30 O1	2996 cm3	195 kW / 265 HP at 6600 rpm	315 Nm at 2750 rpm
N52 B30 O1	2996 cm3	200 kW / 272 HP at 6650 rpm	315 Nm at 2750 rpm
N52 B30 U1	2996 cm3	160 kW / 218 HP at 6100 rpm	270 Nm at 2500 rpm

Источник: https://bmw-e.ru/dvigateli/dvigatel-bmv-n52