Идея поставить турбодизель витала в моих мыслях давно. Особенно после замены двигателя с 16D на 17D. Тогда при сборке подвернулся блок с турбодизельного X17DTL в удовлетворительном состоянии, который и был установлен. Из доступных к установке двигателей рассматривался 1.
7TD Исузу и опелёвский X17DTL. С японцами как-то сразу у меня не сложилось, да и ремонт их значительно дороже. Поэтому ближе к осения начал потихоньку готовиться к замене движка.Неприятность N1: Штатный воздушный фильтр совсем никак не хотел помещаться в положенное место.
Но после долгих мучений и отговоров со стороны кузовщиков был найден другой кузов, с которого вырезана часть морды в месте расположения фильтра и найдены мастера, которые согласились это сделать без лишних уговоров. Параллельно заварили/усилили верхние углы брызговиков рядом с моторным щитом. Стойки наконец заняли своё родное место. На всякий случай поставил распорку.
Неприятность N2: Интеркулер и радиатор. Наличие интеркулера само по себе не проблема. Проблема его поставить. Оказалось, что радиатор на X17DTL другой – с креплениями под интеркулер и толще 42 мм вместо 30 на простом дизеле. Но все же он поместился.
Был приобрётен двигатель с Астры F с заглушенной турбиной.Разобрали. На блоке — выроботка. Коленвал – первый ремонт и состояние шеек под расточку. ТНВД — с «уставшей» плунжерной парой. Вместо турбины только улитка выпуска.
Улитка отправлена в Киев на обмен на ремонтную турбину, ТНВД последовал за турбиной на капиталку. В итоге – замена плунжерной пары на реставрированную, роликов, сальников.
После долгих раздумий было принято решение оставить блок с коленвалом и поршневой с моего 17D, благо блок был изначально с турбодизельного мотора.
Хотел заменить шатуны, т.к. у меня стояли с 17D (родные турбодизельные пришлось снять, ввиду того, что один «посинел» ещё на моторе «доноре»), но вскрытие показало, что на купленном движке шатуны стоят один в один как мои. Так как и сами поршни были похожи на просто с 17D, скорее всего прежний владелец менял поршневую.
Итог: блок, коленвал, поршни, шатуны остаются мои.
ГБЦ — одна трещинка в перемычке между клапанами, впускные клапана со следами сильной коррозии. Отдал в технопарк.
Работы: заварка перемычки, замена выпускных сёдел, замена всех клапанов и маслосъёмных колпачков, восстановление резьбы на ГБЦ (крепление корпуса термостата), опрессовка, шлифовка.
Распредвал оставили мой, замененный весной, т.к. на родном выработка 0,2мм. При одинаковых параметрах оставили тот, что новее.Так как с коробкой F16 я решил не расставаться (на Астрах на дизелях F13) маховик был оставлен с 16D, только шлифанули под новый диск сцепления.Диск сцепления, родной 215мм, стоял 200мм. Как оказалось корзина тоже 200мм. Отлично стала корзина с Омеги 2.0, только за корзиной последовал выжимной подшипник сцепления, который с другой формой прилегающей поверхности – уже плоский, а не выпуклый как был на 16D.
Попытка завести не увенчалась успехом. Отсутствует компрессия.Причина: ни один клапан не закрывается. Промеряли головку блока цилиндров. Результат неутешительный: вместо 105,75/106,1 размер 104,5.Мастер: «Серега, как ты меня подвёл!» У меня ступор (первая мысть о испорченной прокладке ГБЦ за 35$, потом о 200$ вложенных в саму ГБЦ). Я подвёл. Ну да я взял голову и сам отвёз в технопарк. Там никто ничего не мерял: «Раз привёз, значит нормальная» Дизелисты при сборке тоже не меряли: «Наверняка померяли в технопарке» А подвёл я.Замена сёдел, подрезка торцов клапанов, гидрокомпенсаторов, посадочных мест под гидрики как-то не внушала оптимизма, тем более что убирать надо было порядка 1,50мм. (по выступанию торца клапана над ГБЦ). Да и ездить с уникальными деталями в ГБЦ и трястись, что допуска просто уйдут я не хотел.
Скрепя сердце, решил реставрировать свой головку с 17D. Заварка трёх перемычек, замена всех сёдел (клапана новые уже есть ) и дальше по стандартной схеме. Просаженная головка осталась на продажу в технопарке.
Вторую прокладку ГБЦ привезли быстро.
При установке турбины при штатной промывке маслопроводов не смогли прочистить сливную трубку. В итоге едва пробили проволокой – внутри был сплошной кокс. Вот вам издержки заглушенной турбины.
Масляный радиатор установить не удалось. Кузова разные, чуть-чуть длины шлангов не хватило, а прятать радиатор за бампером тоже не хотелось. Отложил этот вопрос до весны.
Штаны, родные с Астры, полученныё из Киева путём нечеловеческих исилий и многочасовых переговоров (кого интересует энтузиаст из провинции с навязчивой идеей заказать по телефону одну единственную деталь?) обрезали по гофру и приварили ответную часть шарнирного соединения со старых штанов. Стали как родные.
Счастливый момент – двигатель завели! Работает тише, холостые держит увереннее, турбина работает.
Пробная поездка. Не отрегулировано сцепление, с обратки подтекает топливо. Всё быстро устранили.Очень сложные. Заметного прироста мощности нет. На низах, где-то даже тупее стала (может всё-таки сцепление?), зато, если раскрутить мотор прёт как скаженная! Просто я не привык ездить на высоких оборотах, раньше всё на низах, да на низах…Сколько стоит мечта? Ещё как только я начал по чуть-чуть разбираться в своей машине хотелось чего-то более мощного, современного, но только дизель. Из всех доступных моторов без электроники, мне попался (да и то единожды) только X17DTL и именно до 1998г. с вакуумным управлением, с минимумом (!) переделок. Общая стоимость работ и материалов составила 2800$.Отдельно хочу отметить что это и купленный двиг, и замена турбины, и восстановленный ТНВД, и «вылизанная» ГБЦ, и замена радиатора с диффузором на новый, и масло синтетика, и многое-многое другое, что по мелочам (по списку 74 пункта) складывается в такую сумму.
И ещё раз: Сколько стоит мечта?
.
Источник: http://www.motortalk.ru/node/491
Турбодизель Opel 1.7 DT (X17DTL): особенности
До появления под капотами автомобилей Opel 1,7-литрового дизеля от Isuzu на них применялся вихрекамерный двигатель того же объема. Это чисто немецкий дизель с 8-ю клапанами на цилиндр.
Он ведет свою родословную с 1982 года, с дизеля объемом 1,6 литра. До 1,7-литрового объема он «дорос» в 1988 году, а в 1990-м впервые обзавелся турбиной.
В турбированном варианте этот двигатель выпускали до 2000 года. На Astra F применяли оба 1,7-литровых дизеля: немецкий X17DTL и японский X17DT (TC4EE1).
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.7 DT (X17DTL), снятого с Opel Astra F 1995 года выпуска.
Это простой и незамысловатый двигатель, способный пройти более 500 000 км. У ранних экземпляров вообще никакой управляющей электроники. ТНВД полностью механический.
Выбрать и купить двигатель для Opel вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Течи масла У двигателя 1.7DT (X17DTL) двойной масляный поддон: нижняя «ванна», а над ней второй поддон. Между ними и под блоком предусмотрены прокладки. Со временем они начинают пропускать масло. Прокладки нужно менять, желательно сразу обе. Замена их довольно непростая.
Также течь масла по корпусу масляного фильтра не редкость, но устраняется она просто: заменой уплотнительного резинового кольца.
Вентиляция картерных газов Система вентиляции картерных газов двигателя 1.7DT (X17DTL) примитивная – она обходится без маслоотделителя.
Из-за этого масляный туман плохо отделяется от картерных газов и попадает во впускной тракт перед турбиной. Фактически масло во впуске не наносит особых хлопот и его не бывает там так много, что уровень масла в картере уменьшается.
Зато это масло может просачиваться наружу по всем уплотнениями и манжетам впускного тракта.
Для отсеивания масла от картерных газов рекомендуют устанавливать маслоотделитель.
Турбина На двигателе 1.7DT (X17DTL) применяется простая турбина Garrett GT1544H. Она самоуправляемая: перепускная заслонка в горячей части открывается за счет избыточного давления в компрессорной части.
Турбина 68-сильного дизеля не сильно нагруженная и служит очень долго. Обычно просто изнашивается ее ротор, подшипники, уплотнения. В результате турбина начинает пропускать масло из картриджа. Если запустить, то радиальный люфт ротора приведет к тому, что крыльчатки станут задевать за корпусы турбины или компрессора.
В таких случаях турбину нужно ремонтировать – обновлять комплект картриджа или менять.
Масляный термостат
Турбодизель 1.7DT (X17DTL) оснащен отдельным масляным радиатором. Масло туда направляется при его нагреве до 107°. Хотя этот двигатель оснащен датчиком температуры масла, но за подачу масла в радиатор отвечает отдельный термостат, расположенный в корпусе масляного фильтра.
Замечено, что при больших пробегах этот термостат может заклинить в открытом положении. Это значит, что после остановки двигателя масло будет стекать в поддон, а при запуске двигателя масло сразу будет направляться и в масляный радиатор. А на это уходит порядка 5-6 секунд после запуска мотора.
В течение этого времени давление масла низкое, на что указывает красная масленка на приборной панели. Если она горит в течение нескольких секунд после запуска двигателя 1.
7DT (X17DTL), то нужно менять масляный термостат, который всегда пропускает масло из радиатора и в него, не дожидаясь прогрева масла.
Вакуумное управление ТНВД
На двигателе 1.7DT (X17DTL) на Astra F применялся полностью механический ТНВД Bosch VE. Автомобилю Opel Astra G достался ТНВД Bosch VP с электронным управлением. Такой двигатель оснащен расходомером.
Некоторые функции механического ТНВД управляются вакуумом. Например, ускоритель холодного запуска. Суть в том, что для уверенного запуска холодного двигателя нужно сдвинуть угол опережения впрыска на более ранний и немного увеличить подачу.
Эту задачу решает система с термоклапаном, который находится рядом с датчиком температуры охлаждающей жидкости. Термоклапан соединен вакуумной магистралью с ТНВД и дозирующей заслонкой.
Когда охлаждающая жидкость нагреется до 20°, термоклапан по вакуумным линиям переключает впрыск с раннего на более поздний.
Демпфер расхода воздуха на ТНВД На механическом ТНВД присутствует демпфер расхода воздуха. Его назначение состоит в том, чтобы после отпускания акселератора двигатель плавно сбрасывал обороты, и не было характерной дерготни. Этот амортизатор-демпфер изнашивается и перестает выполнять свою функцию.
Угол впрыска (угол начала подачи топлива)
Угол впрыска на механическом ТНВД нужно регулировать вручную. Для этого в ТНВД вкручивается адаптер со стрелочным индикатором, который измеряет выступание плунжера.
Выступание плунжера должно соответствовать определенной величине. В частности, для мотора X17DTL – 0,85-0,90 мм. Непосредственно регулировка угла впрыска производится проворачиванием ТНВД.
Это возможно после отпускания винтов на его шкиве.
Форсунки
Форсунки на турбодизеле 1.7DT (X17DTL) впрыскивают топливо в вихрекамеры. Форсунки устанавливаются на медные шайбы. Ресурс форсунок очень большой, они служат десятилетиями.
Ремень ГРМ Ремень ГРМ на двигателе 1.7DT (X17DTL) необходимо менять каждые 58 000 км. Можно сказать, что ремень не очень живучий и не выдерживает нагрузок от очень сильного буксования. Если ремень оборвется, то поршни столкнутся с клапанами.
При этом поршни и клапана не пострадают. Но двигатель лишится рокеров – они лопнут пополам. Также сломаются направляющие втулки клапанов. В общем, двигатель можно реанимировать, отремонтировав ГБЦ.
Так как двигатели 1.7DT (X17DTL) очень старые и прошли не одну сотню тысяч километров, то может наблюдаться износ шкива коленвала. Другими словами, изменяется высота зубчиков на шкиве. Из-за этого ухудшается «зацеп» ремня за шкив и ускоряется износ ремня. Поэтому износ шкива нужно проверять каждую замену ремня ГРМ.
Замена ремня ГРМ на двигателе 1.7DT (X17DTL) хлопотная. Во-первых, до 1996 года на двигателе отсутствует метка, соответствующая метке на маховике.
Поэтому для нахождения верхней мертвой точки первого цилиндра нужно использовать специальное приспособление – «имитатор рэпера», который, условно говоря, добавляет ответную метку.
Есть, конечно, обходные способы поиска ВМТ первого цилиндра, но они не блещут точностью.
Во-вторых, для выставления распредвала на всех двигателях 1.7DT (X17DTL) нужно пользоваться специальным приспособлением со стрелочным индикатором.
Маслонасос Турбодизелю X17DTL достался очень производительный маслонасос. Он подает масло к точкам смазки под давлением в 3,9 бара.
Поэтому не удивительно, что при больших пробегах и особенно при грязном масле он изнашивается. Давление подачи как минимум снижается.
Поэтому на возрастных моторах не мешает проверять давление масла, а при капитальном ремонте двигателя нужно проводить ревизию маслонасоса.
Выбрать и купить бензиновый двигатель Opel или дизельный двигатель для Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Опель и заказать с них автозапчасти.
Источник: https://autostrong-m.by/post/turbodizel-opel-1-7-dt-x17dtl-osobennosti
Двигатели для ASTRA F (56_, 57_) 1.7 D — 17 DR
OPEL ASTRA F 92-02 1.7 D ДВИГАТЕЛЬ GWARANCJA
Двигатель для OPEL ASTRA F 56 57 из Европы. Гарантия — 30 дней. Пробег 139000 километров. В наличии.Так же наша компания, при необходимости, окажет помощь в установке мотора и его комплектации всеми расходными материалами по сниженным ценам — масло, фильтры, ремни, ролики, помпа и др.
Всё описание
ДВИГАТЕЛЬ OPEL ASTRA I F 1, 7 1.7 D 1.7D
Мотор для OPEL ASTRA F 56 57 из США. Гарантия — 30 дней. Пробег 82000 километров. В наличии.Так же наша компания, при необходимости, окажет помощь в установке двигателя и его комплектации всеми расходными материалами по сниженным ценам — масло, фильтры, ремни, ролики, помпа и др.
Всё описание
ДВИГАТЕЛЬ OPEL ASTRA F 1, 7 D 44KW / 60 Л.С.
Двигатель для OPEL ASTRA F 56 57 из США. Гарантия — 30 дней. Пробег 127000 км. В наличии.Так же наша компания, при необходимости, окажет помощь в установке двигателя и его комплектации всеми расходными материалами по сниженным ценам — масло, фильтры, ремни, ролики, помпа и др.
Всё описание
OPEL ASTRA F 1, 7D ДВИГАТЕЛЬ 17DR ДИЗЕЛЬ
Мотор для OPEL ASTRA F 56 57 из Германии. Гарантия — 30 дней. Пробег 138000 километров. В наличии.Так же наша компания, при необходимости, окажет помощь в установке движка и его комплектации всеми расходными материалами по сниженным ценам — масло, фильтры, ремни, ролики, помпа и др.
Всё описание
ДВИГАТЕЛЬ OPEL ASTRA F 17DR 1, 7 D
Двигатель для OPEL ASTRA F 56 57 из Германии. Гарантия — 30 дней. Пробег 121000 км. В наличии.Так же наша компания, при необходимости, окажет помощь в установке мотора и его комплектации всеми расходными материалами по сниженным ценам — масло, фильтры, ремни, ролики, помпа и др.
Всё описание
ДВИГАТЕЛЬ 17D OPEL ASTRA F VAN 1, 7D EZ:92 (4678)
Двигатель для OPEL ASTRA F 56 57 из Европы. Гарантия — 30 дней. Пробег 126000 километров. В наличии.Так же наша компания, при необходимости, окажет помощь в установке движка и его комплектации всеми расходными материалами по сниженным ценам — масло, фильтры, ремни, ролики, помпа и др.
Всё описание
OPEL ASTRA F 1.7 D 1.7L ДИЗЕЛЬ ДВИГАТЕЛЬ 17 DR *160 ТЫС.КМ.*
Двигатель для OPEL ASTRA F 56 57 из Германии. Гарантия — 30 дней. Пробег 109000 километров. В наличии.Так же наша компания, при необходимости, окажет помощь в установке мотора и его комплектации всеми расходными материалами по сниженным ценам — масло, фильтры, ремни, ролики, помпа и др.
Всё описание
34123341243412534129341263413034127
Источник: http://evromotor.by/bu-dvigatelya/opel/opel_astra_f_56_57/astra_f_56_57_17_d__17_dr/
Двигатель Y17DT для Opel: особенности, надежность, проблемы
2335 | 26.09.2018
Турбированный силовой агрегат марки Isuzu с маркировкой TC4EE1 впервые появился на рынке в 1990 году. Двигатель объемом 1,7 литра производился на протяжении 24 лет, пока ему на смену не пришел новый мотор объемом 1,6 литра. Разработкой нового двигателя занимались конструкторы из Италии.
Длительный срок производства силового агрегата объясняется его периодической модернизацией. При этом моторы с литерой TC4EE1 и TC4EE2 сохранили свой рабочий объем в 1686 кубических сантиметров. Без изменений остались диаметр цилиндра и ход поршня в 79 и 84 мм соответственно. Мотор устанавливался на автомобилях Опель, например, моделях Астра, Мерива, Корса, Комбо
Выбрать и купить контрактный двигатель 1.7 DTI для Опель Астра, Опель Мерива, Опель Корса, Опель Комбо вы можете в нашем каталоге моторов.
Благодаря хорошо продуманной конструкции, силовой агрегат сразу привлек внимание автоконцернов. Компания General Motors с 1990 года начала устанавливать турбодизель на автомобили Опель Вектра А и Астра А.
Японский мотор TC4EE1 получил маркировку 17DT или X17DT. Популярные в свое время автомобили марки Мазда 323 также оснащались турбированными силовыми агрегатами. Пользовались спросом атмосферные моторы X17D.
По сравнению с турбодизельными агрегатами их мощность составляла 60 лошадиных сил.
На территории Европейской части континента в 90-ых годах наблюдался устойчивый рост спроса на дизельные моторы. Инженеры концернов Опель и GM не могли создать агрегат с достойными техническими характеристиками. Поэтому на автомобили продолжали ставить надежный и проверенный мотор объемом 1,7 литра. Производство двигателей было налажено концерном Isuzu.
В 1996 в польском городе Тыхы был заложен первый блок в основание завода по производству силовых агрегатов. Первый турбомотор совместного японско-польского производства был собран в 1998 году. Блок для двигателя отливали в Японии, остальные детали и комплектующие производились европейскими партнерами.
Права собственности на завод перешли концерну GM в 2002 году. Полностью компания Isuzu продала свою долю General Motors в 2012 году, уже через пять лет собственником предприятия стал Опель.
В 2018 году была завершена сделка, по условиям которой компания Opel стал частью концерна PSA. Почти сразу же производственные мощности предприятия были переориентированы на выпуск 3-цилиндровых силовых агрегатов семейства Puretech.
Моторы поступают в словацкий город Трнава на сборочный конвейер PSA.
Особенности турбодизеля Opel 1,7 литра производства Isuzu
Первая модификация турбомотора Y17DT получилась достаточно удачной. Силовой агрегат, появившийся в 1998 году, получил мощность 1,7 литра, систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания.
Внутренняя конструкция мотора также была изменена. Силовой агрегат получил 16-клапанную головку блока цилиндров, 2 распределительных вала, от гидрокомпенсаторов было решено отказаться. На смену механическому ТНВД пришел электронный аналог.
Силовой агрегат данного типа маркируется как 4EE2.
В ГБЦ 1,7-литрового турбодизеля Isuzu (TC4EE2) два распредвала, гидрокомпенсаторы отсутствуют.
Моторы Y17DT и Y17DTL мощностью 75 и 65 лошадиных сил соответственно, комплектовались топливной системой Denso. В течение непродолжительного периода времени выпускались моторы X17DTL, в состав которых входило оборудование марки Bosch. Все модификации силовых агрегатов производились на территории Польши, предприятие имело название Circle L.
В 2003 году прошла очередная модернизация моторов. Новый Opel Astra G стал комплектоваться инновационным на тот момент турбодизелем Z17DTL.
Конструкция агрегата осталась схожей, в состав мотора входит 16-клапанная головка блока цилиндров, два распределительных вала. Мотор мощностью 80 лошадиных сил получил новую топливную систему Common Rail с ТНВД Bosch.
На модели транспортных средств Корса и Мерива устанавливали силовые агрегаты Z17DTH мощностью 101 лошадиная сила.
Двигатели мощностью 80 лошадиных сил стали более простыми. Турбина получила перепускной клапан, разработчики убрали датчики уровня и качества масла, температуры топливной смеси. На 101-сильных моторах эти датчики оставили. Дополнительно в конструкцию внедрили турбину с изменяемой геометрией.
ТНВД Denso очень восприимчив к качеству топлива и завоздушиванию. Может гнать стружку, которая впоследствии убивает и его самого, и форсунки. В идеале топливную систему Denso нужно эксплуатировать с оригинальным фильтром или с дополнительным фильтром, отфильтровывающим мусор крупнее 5 микрон!
Показатели надежности и основные проблемы турбомоторов Y17DT для Опель
Для управления работой силового агрегата Y17DT применяется топливный насос Denso. Посадочные места для установки размещаются прямо на двигателе.
Основная проблема подобной конструкции состоит в недостаточной защите оборудования от вибраций и высокой влажности. чаще всего повреждения получают силовые провода и фишки-разъемы.
Постоянные перепады температуры, вибрация силового агрегата, возможные дефекты пайки являются основными причинами выхода оборудования из строя.
Выбрать и купить блок управления Опель для мотора 1.7 DTI вы можете в нашем каталоге электрооборудования.
Типовые симптомы – перебои в работе силового агрегата, невозможность завести мотор, ошибки Р0251 при диагностике мотора. При необходимости можно перепаять блок самостоятельно или привлечь квалифицированного электрика. Устранить проблемы с пайкой или проводкой достаточно просто.
ТНВД марки Denso выходит из строя при плохом качестве топливной смеси или завоздушивании, при попадании в систему стружки также выходят из строя форсунки. Поэтому рекомендуется использовать только оригинальные фильтрующие элементы, которые отсеивают мусор размером от 5 мкм.
Обычно проблемы вызывает силовой блок, управляющий дозирующим клапаном ТНВД Denso.
Еще одной проблемой ТНВД является попадание топливной смеси на жгут проводов. Такой дефект означает протечки в клапане опережения впрыска топливного насоса. Решение проблемы – только замена клапан на новую деталь. Возможны поломки на уровне дозирующего клапана.
Для двигателей Y17DT характерна особая конструкция топливных форсунок. Данные комплектующие запрессовываются в гильзы, уплотненные резиновыми кольцами.
При износе уплотнителей появляются протечки, масло и охлаждающая жидкость начинают смешиваться. Определить проблему можно по изменению цвета антифриза в бачке автомобиля и появлению масляной пленки.
Смешивание масла и охлаждающей жидкости происходит при износе прокладки теплообменника масляного фильтра.
На форсунках размещаются медные шайбы, расположенные под штуцерами в случаях износа данных элементов, появляются протечки. Топливо смешивается с моторным маслом и может привести к выходу мотора из строя. Плюсом силовых агрегатов Y17DT является установка надежной и долговечной турбины. Модель Mitsubishi TD025 обычно не доставляет проблем собственникам.
Длительный срок эксплуатации моторов Y17DT является лучшим доказательством их высокого качества. Силовые агрегаты Isuzu для Опель показали свою надежность и неприхотливость. Основные элементы агрегата, даже форсунки и ТНВД, полностью отрабатывают свой ресурс. При поломке клапанов на ТНВД Denso их замена является бюджетной.
Форсунки Delphi, установленные на двигатель Опель 1.7 DTI (Y17DT)
Выбрать и купить ТНВД и форсунки для двигателя Опель 1.7 дизель мы можете в нашем каталоге.
Купить двигатель Опель 1.7 DTI вы можете у компании «АвтоСтронг-М».
Источник: https://autostrong-m.ru/post/1-7-litrovii-dvigatel-opel-y17dt-sozdannii-isuzu
Двигатель HR16DE – особенности, достоинства и недостатки
Автомобили с 1.6-литровым двигателем HR16DE очень распространены в России — мотор установлен на многих массовых моделях Nissan и Renault (для последних он называется H4M), а также на ранних Lada Xray (возможно, в будущем – на Lada Vesta). Богатый опыт эксплуатации двигателя российскими автолюбителями позволяет много рассказать про его положительные и отрицательные стороны.
Двигатель HR16DE под капотом Lada XRay. В настоящее время данный ДВС на Xray не устанавливается.
Производство двигателя налажено в Японии, Китае, а с 2014 года — ещё и в России. Для альянса Renault-Nissan это одна из самых крупных сделок по локализации производства ДВС, что подчеркивает его важность для нашего рынка.
Разработка производилась ещё в 2005 году компанией Nissan совместно с Renault, на смену QG16DE (или, согласно классификации Renault, K4M).
HR16DE является уменьшенным аналогом мотора Nissan MR20DE — одного из самых распространенных двигателей концерна.
На 2018 год в России этот двигатель можно встретить под капотами новых Nissan Note, Juke, Terrano, Renault Duster, Logan, Sandero и Sandero Stepway, а также на вторичном рынке, во многих Nissan Sentra, Micra, Tiida, Qashqai, Cube, Renault Duster, Kaptur, Fluence, Megane и Lada XRay.
1.6 HR16DE под капотом Nissan Sentra.
Основные характеристики
В аббревиатуре указана серия (HR), объём (16 = 1,6 л.), количество клапанов на цилиндр – по четыре (D) и многоточечный впрыск через форсунки. В двигателе используется алюминиевый цилиндровый блок (что снизило его вес и улучшило время прогрева автомобиля по сравнению с чугунным блоком K4M), с тонкостенными чугунными гильзами, с диаметром цилиндров 78 мм и ходом поршня 83,6 мм.
Цилиндры расположены рядно, на головке каждого из них — по 4 клапана и 2 распредвала (новых относительно K4M, благодаря которым снизились потери на трение в двигателе) и четыре клапана. В HR16DE установлен цепной привод ГРМ достаточно надежной конструкции, потенциальный срок эксплуатации его цепи приблизительно равен таковому у самого двигателя, то есть около 200-250 тыс.км.
На фото: HR16DE
По сравнению с K4M, изменился крутящий момент на низких и средних оборотах, благодаря смене газораспределительных фаз впускного вала. Улучшились и показатели экономии топлива, несколько повысилась мощность (113, 114 и 117 л.с. при 6 000 об/мин) и, что не менее важно, двигатель стал соответствовать нормам EURO 5.
Недостатки конструкции
К техническим минусам мотора HR16DE, по сравнению с моделью, которой он пришел на смену, можно отнести отсутствие гидрокомпенсанторов – устройств, регулирующих зазоры между клапанами и распределительными валами. Соответственно, время от времени (приблизительно каждые 90-100 тысяч километров пробега) необходимо проводить регулировку зазоров подбором толкателя.
HR16DE на Nissan Tiida 2010. Фото — drive2.ru
Одним из первых признаков скорой поездки в сервис будет стук под капотом. Опираясь на официальные источники, допустимые зазоры клапанов на впускном валу — 0,26-0,34 мм, а на выпускном валу – 0,29-0,35 мм. Их регулировка проводится либо посредством новых стаканов клапанов, либо путем использования шайб (со снятием клапанной крышки и распредвалов).
Типичные проблемы во время эксплуатации
— Иногда двигатель может заводиться плохо при низких минусовых температурах (от -20 градусов). Проблему можно частично решить заменой свечей.
— Шум и свист мотора. Как правило, они возникают из-за плохой подтяжки ремня генератора либо, если она уже была сделана ранее, из-за необходимости замены этой детали.
Это одна из наиболее часто встречаемых жалоб владельцев Nissan и Renault. Стук, как уже упомянуто выше, напоминает о том, что нужно обратить внимание на регулировку зазоров клапанов, обратившись в сервисный центр.
Также шум может возникать от прогара кольца приемной трубы, что требует замены прокладки.
— Вибрации двигателя. Чаще всего, они являются следствием износа подушек, поддерживающих двигатель — обычно сначала замены требует задняя, а затем правая.
Опора двигателя
— Внезапное глушение мотора. Может происходить из-за неполадок с реле блока зажигания, что было причиной отзыва определенной партии автомобилей Nissan. Требует установки нового блока зажигания, после чего проблема повторяться не должна.
Преимущества мотора
— Возможность использования бензина АИ-92, при этом двигателю официально предписан АИ-95.
— Достойная приемистость – отличная работа на низких оборотах двигателя.
— Надежность агрегата можно также записать в положительные стороны двигателя– большой опыт эксплуатации мотора российскими автолюбителями показывает достаточно неплохие результаты при правильном техническом обслуживании. Для достижения хороших показателей масло меняют каждые 8-10 тысяч км или чаще, заливается 5W30 или OW30. Стандартный срок эксплуатации такого двигателя без капитального ремонта
— 250 тыс. км. пробега при достаточно аккуратном и спокойном стиле управления автомобилем, на который и рассчитан мотор.
Приобретение контрактного двигателя обойдется приблизительно в 25-45 тысяч рублей на вторичном рынке, стоимость варьируется в зависимости от степени износа, возраста и целостности элементов.
Источник: https://avtoexperts.ru/article/dvigatel-hr16de-osobennosti-dostoinstva-i-nedostatki/
Двигатель d17a Неисправности характеристики и тюнинг
Двигатель d17a это рядный 4-х цилиндровый двигатель, который разработан компанией Honda для своих тяжёлых автомобилей.
Мотор d17a несмотря на увеличение объема стал немного легче d16a, блок d17a изготовлен из более прочного сплава алюминия.
Впускной коллектор изготовлен из пластика и настроен преимущественно на работу на средних оборотах. Катализатор стал другим в угоду ещё большей экологичности.
Неисправности
1) Двигатели d17a могут отказываться заводится в сильный мороз по причине замерзания конденсаторов в ЭБУ. Чтобы исправить это можно отогреть блок либо заменить конденсаторы.
2) Если прорвало прокладку ГБЦ необходимо ее заменить в противном случае охлаждающая жидкость может попасть внутрь цилиндров, что в последствии снизит ресурс ЦПГ. Заодно в таком случае рекомендуют заменить маслосъёмные колпачки и поршневые кольца.
3) Гидрокомпенсаторы отсутствуют поэтому необходимо производить регулировку клапанов раз в 40-50 тыс.км.
4) Ремень ГРМ рекомендуется менять раз в 100 тыс.км , в большинстве случаев при обрыве ремня ГРМ поршни гнут клапана.
Характеристики
Годы выпуска: с 2000 по 2007 Материал блока цилиндров: алюминий Материал головки блока цилиндров : алюминий Кол-во цилиндров: 4 Кол-во клапанов на цилиндр: 4 Тип ГБЦ: SOHC Наличие гидрокомпенсаторов: — Зазоры для регулировки впускных/выпускных клапанов: 0,18-0,22 /0,23-0,27 мм Система изменения фаз газораспределения: VTEC ( не у всех модификаций) Впускной коллектор с изменяемой длинной: — Система отключения цилиндров двигателя: — Турбокомпрессор: — Привод ГРМ: ременной Высота блока: 212 мм Ход поршня: 94,4 мм Высота поршня: 30 мм Диаметр цилиндра: 75 мм Длина шатуна: 137 мм Диаметр впускных/выпускных клапанов: ? мм Степень сжатия: 9,5-12,5 Объем двигателя куб.см : 1668 Мощность двигателя л.с./об.мин: 101-132/6100-6300 Крутящий момент Нм/об.мин: 133-160/4000-4800 Рекомендуемое топливо: 95 Экологический стандарт: ? Вес двигателя: ? кг Расход топлива, л/100 км город: 8,3 трасса: 5,5 смешан: 6,8 Расход масла гр./1000 км: до 1000 Рекомендуемое масло в двигатель: 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 15W-40 15W-50 Сколько масла в двигателе : ~ 3,5 литров Ресурс двигателя: 300 тыс.км Стоимость двигателя : от 30 тыс.руб б/у мотор На какие автомобили устанавливался: Acura EL, Honda Stream, Honda Civic,
Honda FR-V
Тюнинг
Атмосферный Для того чтобы увеличить мощность двигателя d17a Нам понадобится.
1) Портинг ГБЦ 2) Выпускной коллектор 4-2-1 3) ЭБУ Hondata 4) Прямоточный выхлоп 63 мм 5) Впускной коллектор от d16y8 6) Холодный впуск 7) Распредвал Crower Stage 2, плюс разрезная шестерня и другие пружины 8) Увеличенный дроссель После атмосферного тюнинга мощность двигателя d17a возрастёт на 30-40 лошадиных сил. Турбокомпрессор Кроме самого турбокомпрессора Garrett T25 нам еще потребуется. 1) Холодный впуск 2) Прямоток на 63 мм С такой турбиной можно дуть в стоковой мотор без понижения степени сжатия.После такого тюнинга можно смело рассчитывать на солидную прибавку в мощности до 200 лошадиных сил. Преимущества турбо тюнинга — это меньшие затраты по сравнению с атмосферным тюнингом плюс более солидная прибавка в мощности. Свап
Для свапа отлично подойдет двигатель k20a.
Источник: https://germanyworld.ru/dvigateli/dvigatel-d17a-neispravnosti-harakteristiki-i-tyuning.html
Загрузка...
