Двигатель 1nd-tv toyota: характеристики, слабые места, отзывы

Содержание Моторы Коробки передач (Вариатор, МКПП) Подвеска, рулевое управление, тормоза Проблемы кузова Стоит ли покупать Toyota Corolla E180 Конкуренты

Toyota Corolla имеет на нашем рынке бурную
историю, она стала одним из тех кусочков, которые сменяя поколение формировали
так называемый «Феномен Тойоты», когда люди покупают авто этой марки не за
качества, а просто за громкое имя.

Учитывая,
что моторы остались старыми, еще в момент появления 11 поколения, становилось
понятно, что большинство вопросов в основном будет касаться вариатора. Надежен
ли он? Нужно ли менять масло? Если да, то когда? Так и случилось, людей в
основном волнует обслуживание трансмиссии, но это не всё, что беспокоит
владельцев Toyota
Corolla
E180.

Как обычно, зимуется японцу в наших краях беспроблемно

Перед
тем, как приступить к основной части обзора, хотелось бы разобраться с одним
моментом.

Возникает множество споров по поводу номера кузова – многим не
понятно, как же всё-таки правильно обозвать Короллу: E160, E170 или E180? Ответ на вопрос можно увидеть
прямо на дублирующей табличке с VIN-номером прямо на центральной
стойке – в нашу страну поставляется кузов E180.

Как бы то ни было, большой
ошибки в двух оставшихся случаях не будет – 11 поколение, как говорится, и в
Африке 11 поколение, ведь отличия между всеми тремя вариантами затрагивают
разве что некоторые косметические нюансы и комплектации, сплетённые для
отдельных рынков. В общем, как ни назови, не промахнёшься, но для нас она
180-тая.

Старые моторы с тем же диагнозом

И
снова вернемся к слабым местам новой Toyota Corolla. Если посмотреть на моторную
линейку и характеристики, то можно подумать, что поколение не менялось вовсе. Агрегаты
всё те же: 1.33 (99 л.с.), 1.6 (122 л.с.) и 1.8 (140 л.с.). Атмосферное трио со
своими старыми известными «болячками».

Младший
двигатель 1.3 (1NR-FE) также, как и на предыдущем
поколении модели страдает плохим холодным пуском и масложором, увеличивающимся
по мере нарастания нагара на поршнях. Для долгожительства агрегата от владельца
потребуется немного внимания.

Во-первых, это один из тех случаев, когда клапан EGR, действительно стоит отключить
(программно или физически, кому как удобно). Во-вторых, следует хорошенько
отсеять заправки с сомнительным топливом и ни в коем случае не переходить на
АИ-92.

В-третьих, раскоксовка поршневой раз в 50-60 ткм будет отличной
профилактикой проблемы.

Дроссельная заслонка тоже покрывается сажей. Надо иногда чистить

При
нормальном уходе, мотор 1.3 может прослужить 300 000 км без серьезных
затрат. По мелочам могут возникать вопросы, типа замены потекшей помпы или
стучащих «на холодную» фазорегуляторов, но это всё равно не «капиталка» из-за
изношенных маслосъемных колец.

Двигатель
1.6 серии 1ZR-FE самый популярный и надежный, причем
не только в агрегатной линейке Corolla,
но и, пожалуй, среди многих других моторов конкурентов. Всё что он заставляет
делать владельца, так это частенько чистить дроссель от нагара – опять же
сказалась система рециркуляции газов.

Как и в случае 1.3, здесь также может
засопливить помпа и застрекотать муфты изменения фаз, что еще раз напоминает,
что инженеры к новому поколению руки почти не прикладывали.

Неизвестно, то ли
нам готовят принципиально новый мотор, подзабив на старое, либо работа над
ошибками присуща только немецким автопроизводителям.

Мотор
1.8 серии 2ZR
конструктивно почти не отличается от 1.6, если не считать разницу в объеме
камер сгорания, поэтому слабые места агрегата абсолютно те же.

Вариатор – это страшно?

Хотя,
по поводу отсутствия внимания со стороны инженеров я, конечно, погорячился – извините.
Кое-какие вещи технических специалистов Toyota всё же беспокоят. Например, вопрос
по поводу нормальной с точки зрения экономичности, автоматической трансмиссии
назрел уже давно и рад признать, что «японцы» его решили достойным образом.

Вариатор К311

После
неудачной попытки внедрить «робот» на 150-ую Короллу, тойотовцы признали ошибку
и всем инженерным отделом бросились за привинчивание к ней бесступенчатой
трансмиссии, испытанной на кроссовере RAV4.

Ресурс ремня вариаторов Aisin K311 и K313, как и коробки в целом, около 200 ткм

Гидротрансформаторный
клиноременный вариатор Aisin
K311, получивший
место под капотом Toyota
Corolla, стыкуется
с агрегатами 1.6 и 1.8 литров. Шумноват, конечно, особенно при езде на высоких
оборотах, но дерготней при разгоне не докучает – работает плавно.

Что касается выносливости,
то здесь тоже всё ожидаемо – много, кто и 150 000 км не смог проехать без замены
или «капиталки», есть и такие, особо аккуратные, кому покорилась отметка 300 тысяч
без ремонта. В среднем ресурс около 200-250 ткм. Дело тут вовсе не в проценте
брака, а в отношении к вещам.

Для надежности такой трансмиссии придется забыть
про агрессивную езду и раз в 60 ткм менять масло, чтобы микрочастицы износа не
забивали клапаны управления и не работали абразивом между конусами и ремнём.

Вариатор будет служить дольше, если периодически обновлять в нем жидкость

Если
CVT Multidrive начал дергаться раньше времени, ну
или просто раньше, чем вы ожидали, то вгонять себя в панику не стоит, возможно,
ваша госпожа Королла в одиннадцатом поколении всего лишь хочет чего-то
новенького, например, «прошивки». Чаще всего новый дилерский софт помогает. Если
нет, то готовьте от 90 до 500 тысяч рублей, в зависимости от того, на что
решитесь, ремонтировать КПП или менять в сборе.

 После 2015-го года вариатор
заменили на Aisin K313 с другими
передаточными числами и гидротрансформатором. Слабые места и ресурс у этой
коробки аналогичен K311

Сальники КПП нередко пускают смазку наружу

Так
стоит ли ему довериться вариатору 180-ой Короллы? Отвечу на этот вопрос, как
автоподборщик. CVT
– штука непредсказуемая и покупка подержанного автомобиля с ним всегда несет
риски скорого дорогостоящего ремонта.

Никто, даже дилер, точно не скажет, как
на этой машине ездили и как обслуживали, соответственно остаточный ресурс в
любом случае останется загадкой. Это не говорит о том, что от Corolla б/у с вариатором однозначно нужно
отказаться – ни в коем случае.

Просто бюджет нужно рассчитывать немного иначе,
чем люди привыкли при приобретении авто бренда Toyota.

Если всё же боитесь непредвиденных ремонтов, то 6-ступенчатая «механика» прослужит долгие годы без сюрпризов и проблем. Единственное, за чем нужно будет периодически приглядывать, так это за пыльниками ШРУС-ов (лопаются на морозе) и за сальниками приводов.

Лопнувший пыльник ШРУС

Про звуки тормозов

Надежности
ходовой части Corolla E180
позавидуют многие конкуренты. По идее ломаться тут нечему: спереди старый
проверенный McPherson,
сзади ещё более архаичная скручивающаяся балка.

Первые замены приходятся на
рубеж 100 ткм, когда уходят на помойку втулки и стойки стабилизатора, все
остальное спокойно держится ещё столько же, что делает ходовую часть Corolla одной из самых неприхотливых.

Передняя подвескаЗадняя балка

Рулевое
управление тоже обычно не шумит. Единственную неприятность можно ожидать только
от электроусилителя руля, смонтированного на рулевой колонке.

В жару смазка в
ЭУР теряет вязкость и, просочившись через уплотнения корпусов, вынуждает снова
ехать к дилеру, где узел не ремонтируют, а просто меняют в сборе.

Даже если
просто забьете на угрожающие джинсам капельки, ничего страшного не произойдет.

Капли на ЭУР. Их можно просто периодически вытирать

Тормоза
обычно получают право голоса раньше подвески. Трудно встретить владельца
Короллы Е180, у которого по мере износа колодок не загремели бы скобы суппортов.

В качестве кардинального решения проблемы можно попроситься к дилеру на
установку модернизированных скоб по гарантии.

Остальным же приходится самим покупать
детали или «колхозить» в гаражных условиях, что встречается в наших краях
гораздо чаще, ведь это не единственное, что приходится делать самостоятельно. В
общем, идём дальше.

Рыжики и плоскогубцы

Напильник
и плоскогубцы – инструменты, которыми вооружаются те, кому надоело бить
соседние машины дверями своего авто.

Пластиковые ограничители хода очень быстро
изнашиваются и перестают фиксировать промежуточные положения, из-за чего
владельцам Corolla E180
приходится, либо покупать специальные ремкомплекты у ребят, которые поняли, что
на владельцах Toyota
тоже можно неплохо
заработать, либо «колхозить», подбирая металлические вставки. Приобретать оригинальные
ограничители мало кому приходит в голову – дороговато.

Штатные ограничители дверей уходят на покой молодыми

Снижение коррозионной стойкости с переходом на поколение E180 никого не удивило. Во-первых, потому, что Corolla по определению не может быть лучше Camry – как вы знаете, у неё тоже были с этим проблемы.

Правда, в отличие от бизнес-сестрёнки Королла пока ржавеет только багажником, который может покрыться волдырями с «рыжиками» уже на 3-ий год жизни авто.

Крышка багажникаВодительская дверь

К
70-ти тысячам на одометре уже прилично мутнеют фары, особенно у тех, кто
частенько прикладывается к ним тряпкой или любит активно рассекать воздушные
потоки на трассе. Приходится полировать и покрывать пленкой, либо лаком, иначе
новички автоподборщики могут несправедливо обвинить продавца в скручивании
пробега.

Фары через 100 000 км

Учитывая, что километраж на Тойотах «крутится» легко и бесследно, так как ни в одном блоке больше не прописывается и даже дилер не сможет ничем помочь, с определением верного пробега по косвенным признакам интерьера будут затруднения, точнее к Королле E180 придется применять несколько иные оценочные мерки. Из-за относительно дешевых материалов салон здесь не самый износостойкий, быстро зашаркивается и теряет первоначальный вид почти всё. Особенно страшно к 100 000 км выглядит кожаный руль, не меняный по гарантии:

Даже пластиковая баранка к этому пробегу смотрится гораздо лучше:

Те
же и некоторые другие вопросы есть и к материалам кресел. Помимо способности к
истиранию боковин, передние сиденья могут неистово скрипеть на неровностях,
добавляя пару нот к уже имеющимся в панели сверчкам.

За
что точно не стоит переживать владельцам Toyota Corolla 11 поколения, так это за
электронику и вспомогательное оборудование. Всё, что может отказать, так это
блок управления зеркалами, который дилеры, как и многое другое меняют в
гарантийный период. В противном случае, с возвратом к жизни относительно
недорого справляются любые пряморукие автоэлектрики.

Стоит ли покупать Toyota Corolla E180

Наверное,
никогда не приходилось так много читать про проблемы автомобиля бренда Toyota. Ничего, привыкайте. Все хотят
зарабатывать на запчастях, даже японцы. Вы будете правы, если скажете, что Toyota не та, что раньше, но, как мы видим,
Corolla
серьезными проблемами обрасти не ещё успела, обходится пока лишь ощущением
ширпотреба стоимостью в миллион.

Вот такими волнами со временем обзаводится передняя панель в районе AirBag

Тем
не менее, проблем технической части по минимуму. Corolla E180 можно без особой опаски
покупать с любым мотором и коробкой передач, но как и всё на этом свете, наш
совет не стоит воспринимать безусловно.

К примеру, вариаторные варианты с
реальным пробегом около 200 тыс км придется брать с учетом того, что скоро
придется немало вложиться в «капиталку» CVT, а значит и цена автомобиля должна
быть соответствующей. В мотор 1.33 при выборе б/у авто желательно опустить
эндоскоп, чтобы по количеству нагара понять насколько хорошо он обслужен.

В
общем, Королла надежна и пока что научилась докучать лишь по мелочам, а что
будет потом, посмотрим и обязательно напишем.

Конкуренты

Очередной экономический кризис заставляет с нашего рынка уходить все новые модели, а тем, что остались приходится на чём-то экономить. В принципе, это явление и отразилось на Королле 11 поколения.

В гольф-классе, помимо подержанной E180, пока еще можно рассмотреть молодежную Mazda 3, семейную Skoda Octavia, строгий Ford Focus или бросить взгляд на технологичных, но чертовски опасных Volkswagen Golf 7 и Jetta.

По комфорту, надежности и многим другим качествам «японца» активно поджимают корейские Kia Cerato, Ceed и Hyundai Elantra. Самое главное, что выбор есть.

Денис Путков

Статья по теме: Toyota Corolla E180 – Расположение VIN и номера двигателя

Источник: https://autotorque.ru/obzory-bu-avto/toyota-corolla-e180-11-pokolenie-slabye-mesta-nadezhnost/

Проблемы и надежность дизеля 1.4 D-4D Toyota

«Выскажите, пожалуйста, свое мнение о дизеле 1.4 D-4D Toyota относительно надежности, ресурса, «болячек» и любых особенностей данного мотора, которые надо учитывать при покупке авто с таким двигателем и пробегом 150 тыс. км. В сравнении с 1.4 HDi Peugeot какой мотор более надежный и простой в обслуживании?»

Дизельный двигатель объемом 1,4 л (фактически 1364 куб.см) с заводским обозначением 1ND-TV был разработан для оснащения моделей Toyota малых размерных классов и появился в производственной программе японской компании в 2002 году.

За время, прошедшее с начала выпуска, этот мотор заслужил репутацию надежного силового агрегата. Впрочем, это не означает, что проблемы при эксплуатации какого-то конкретного экземпляра невозможны в принципе.

Чаще всего владельцы Toyota с дизелем 1ND-TV жалуются на повышенный расход масла на угар. Во многих случаях проблема решается после ремонта или замены турбокомпрессора.

Другая повторяющаяся проблема относится не столько к эксплуатации, сколько к ремонтам и связана с трудностями замены свечей накаливания, имеющих ограниченный срок службы. При демонтаже старых свечей, вышедших из строя, их часто обламывают со всеми вытекающими из этого обстоятельства негативными последствиями для кошелька владельца автомобиля.

Недобрая слава ходит за капризными топливными пьезофорсунками, которыми 1ND-TV начали комплектовать после 2008 года, клапаном EGR и сажевым фильтром при его наличии на версиях, удовлетворяющих нормам Евро-5.

Однако надо ли эти и перечисленные выше проблемы считать «болячками» рассматриваемого двигателя — большой вопрос, ведь претензии к долговечности турбокомпрессора, замене свечей накаливания, ненадежности пьезофорсунок, засорению клапана EGR и сажевого фильтра, повышенному расходу масла на угар с таким же успехом можно предъявить ко многим двигателям других марок.

Среднестатистический ресурс 1ND-TV, или, другими словами, пробег, до которого мотор вряд ли побеспокоит серьезными неисправностями, требующими капремонта, а в случае с 1ND-TV из-за его невысокой ремонтопригодности, вероятнее всего, замены на контрактный мотор, оценивается в 300 тыс. км.

Но надо понимать, что ресурс — понятие растяжимое. Его можно как уменьшить, так и увеличить по сравнению со статистической величиной. При щадящей эксплуатации, квалифицированном и своевременном обслуживании 1ND-TV способен выдержать 500 тыс.

км и даже больше, так и не став «головной болью» для владельца машины.

Куда большая опасность для покупателя подержанного автомобиля таится в комплектации моделей Toyota, на которые ставился дизель 1,4 л, помимо механической коробки передач еще и «роботом». Если в отношении дизеля нет веских причин, чтобы отговаривать от покупки, то от приобретения версии с роботизированной трансмиссией лучше воздержаться.

Что касается двигателя 1.4 HDi (заводское обозначение DV4TD), то им среди малолитражных моделей Toyota оснащалась Aygo, выпускавшаяся вместе с Citroёn С1 и Peugeot 107 на совместном с концерном PSA предприятии в Чехии.

И опять-таки мы не видим серьезных оснований, чтобы не рекомендовать этот мотор, который, к слову, ставился также на Ford Fiesta и Fusion, Mazda2 и Suzuki Liana.

Надо лишь поменьше думать, что, дескать, куплю дизельную машину — и буду кататься за 4-5 литров солярки на «сотню», а отдавать себе отчет, что независимо от производителя в подержанном дизеле топливная аппаратура, сажевый фильтр, клапан EGR или свечи накаливания готовы в любой момент преподнести неприятный сюрприз.

Относительно простоты обслуживания нужно понимать, что компактные размеры 1.4 D-4D и 1.

4 HDI, а также необходимость размещать эти дизели в ограниченном пространстве моторных отделений небольших по размерам автомобилей определяют сложность компоновки узлов на самом двигателе и расположение многих важных компонентов в местах с ограниченным доступом. Поэтому по данному вопросу существенной разницы между 1.4 D-4D и 1.4 HDi не наблюдается.

Она наблюдается в конструкции приводов ГРМ: в 1.4 D-4D — цепь, в 1.4 HDI — ремень. Однако с учетом отнюдь не единичных жалоб владельцев автомобилей с 1.4 D-4D на шум цепи до пробега 150 тыс. км и необходимости в этой связи цепь со звездочками, натяжителем и успокоителями менять, не думаем, что цепной привод дает какое-то преимущество по части обслуживания.

Преимущество может заключаться в общей надежности автомобилей и их отдельных узлов и агрегатов, из которых кроме двигателя эти автомобили состоят, а также стойкости кузова к коррозии. Но есть и ценовой вопрос, в котором эти нюансы могут найти свое отражение. 

• Сергей БОЯРСКИХ Фото из архива редакции и открытых источников
• ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»

Источник: https://www.abw.by/novosti/experience/206043

Тойота Урбан Крузер: отзывы, обзор, характеристики

«Урбан Крузер» — версия для европейского рынка субкомпактной модели ist на базе Yaris, позиционированная производителем как SUV и способная конкурировать с субкомпактвэнами благодаря компоновке.

Обзор и внешний вид «Тойоты Урбан Крузер»

«Урбан Крузер» представляет собой субкомпактный автомобиль в кузове 5-дверный хэтчбек, созданный на основе Yaris. Он известен на внутреннем рынке как ist, в Европе и Латинской Америке – как xA, в Северной Америке и на Среднем Востоке продавался под брендом Scion (xA и xD). Модель выпускается с 2008 г. в 2 поколениях.

Первое поколение (XP60) находилось в производстве с 2002 по 2007 г. Автомобиль построен на платформе NBC, использованной для первой генерации Platz. Он получил кузов кроссоверного типа ввиду того, что производитель позиционировал машину как аналог SUV по практичности и универсальности, но сопоставимый по экономичности с субкомпактными моделями.

Габариты составляют:

• 3,855 м в длину;
• 1,695 в ширину;
• 1,535 в высоту.

Колесная база равна 2,37 м. Отличия ist от Yaris состоят в дизайне и улучшенной отделке. На рынке он конкурировал с Honda Fit и Nissan March. В США и на Среднем Востоке машина продавалась как Scion xA.

Вторая генерация (XP110) пришла на смену в 2007 г. и выпускалась до 2016. Для нее использовали платформу B.

Автомобиль увеличился:

• 3,93 м в длину;
• 1,725 м в ширину;
• 1,525–1,54 в высоту;
• колесная база возросла до 2,46 м.

Масса составляет 1,1–1,3 т. На североамериканском рынке название модели сменили на xD.

«Урбан Крузер» – версия второго ist для европейского рынка, представленная в 2008 г. От ist данная модификация отличается оформлением передней части. В модельном ряду производителя машина располагалась ниже RAV4. Она позиционировалась как компактный SUV, что позволило сравнить «Урбан Крузер» с Nissan Qashqai и Kia Soul, к которым его приблизили оформлением кузова.

После 2011 г. продажи сократились ввиду снижения курса национальной валюты. После этого производство завершили в 2014 г.

Интерьер Toyota Urban Cruiser

Автомобиль имеет 5-местный салон. Первое поколение ist получило переднюю панель, аналогичную Vitz / Yaris и Vios с приборной панелью в центре. На второй генерации приборную панель установили перед водителем.

По габаритам салона «Урбан Крузер» сопоставим с Yaris. Ввиду более высоких задних сидений сократилось пространство над головой. Задний асимметрично разделенный диван заимствован у Yaris.

Он оснащен регулировкой наклона спинки и сдвижным механизмом, обеспечивающим возможность продольного перемещения в пределах 15 см. Однако места для ног мало и в заднем положении, поэтому данная функция актуальна для увеличения багажника.

Его объем возрос относительно Yaris до 70 л, но удобство использования сокращено высоким порогом и ступенькой от сложенного заднего ряда.

Салон качественно собран и отделан. Он характеризуется хорошей эргономикой, наличием регулировки руля в 2 направлениях, обилием емкостей, простым расположением и обозначением органов управления дополнительными функциями.

Однако круговой обзор сокращен за счет широких задних стоек и низких боковых стекол.

Комплектация

Для сегмента городских малолитражек «Урбан Крузер» отличается обширным стандартным оснащением. Оно включает магнитолу, автоматический кондиционер, электрические стеклоподъемники.

Обширен перечень систем безопасности. Сюда входят:

• 7 подушек;
• ABS;
• BAS;
• TCS;
• ESP;
• активные подголовники.

В качестве опций предлагали задние противотуманки, ксеноновые фары, бесключевой запуск двигателя, DVD, парковочные датчики и камеру заднего вида, противоугонную систему, спойлеры, бесключевую систему доступа, систему навигации, климат-контроль.

Технические характеристики «Тойота Урбан Крузер»

ist комплектовали 4-цилиндровыми двигателями. Первое поколение получило два мотора: 1,3 л 2NZ-FE и 1,5 л 1NZ-FE. Их совмещали с 5-ступенчатой механикой и 4-ступенчатой АКПП. Привод – передний. Подвеска спереди – типа McPherson, сзади – торсионная балка.

На второй генерации сохранили 1NZ, а 2NZ заменили на 2ZR. 1NZ комплектовали вариатором CVT. Опционально для версии с 1NZ предлагали полный привод. Ходовая часть сохранила конструкцию. Колеса – 16-дюймовые размером 195/60. Тормоза – дисковые, спереди – вентилируемые (сзади барабанные на начальных версиях).

Двигатель	Конфигурация, тип	Объем (л)	Мощность (л. с.), при об/мин	Крутящий момент (Нм), при об/мин
2NZ-FE	R4, бензин	1,3	100, 6000	133, 3800
1NZ-FE	R4, бензин	1,5	103, 6000	132, 4400
2ZR-FE	R4, бензин	1,8	132, 6000	172, 4400
1ND-TV	R4, турбодизель	1,4	90, 3800	205, 2800

Для «Урбан Крузер» использовали те же моторы, что для ist, и дополнительно предлагали турбодизель и 2NZ от прежнего поколения. Двигатели совмещены с 6-ступенчатой МКПП. Для Toyota Urban Cruiser diesel и модификации с 1NZ предлагали полный привод.

Плюсы автомобиля по мнению владельцев

Отзывов владельцев с фото о «Тойота Урбан Крузер» немного – более распространена в СНГ версия для внутреннего рынка.

По мнению владельцев, «Урбан Крузер» характеризуется хорошей управляемостью и стабильностью на дороге, тормоза достаточно эффективны. Благодаря компактным габаритам автомобиль маневренный при большом радиусе поворота.

Небольшая масса и малые моторы обуславливают умеренный расход топлива, составляющий 5–6 л бензина на трассе и 6–7 в городе в летних условиях для 1NZ. Этот мотор и большие обеспечивают приемлемую динамику.

МКПП характеризуется легким и точным ходом механизма переключения.

«Урбан Крузер» обладает хорошей проходимостью по снегу и грязи.

Многим нравится дизайн, отмечают эффективные фары. Салон характеризуется хорошо продуманной эргономикой, обилием емкостей, качественной сборкой и материалами.

В отзывах относительно первого поколения ist отмечают достаточную шумоизоляцию и тихий мотор, мягкую ходовую, качественные динамики. Кондиционер эффективен и слабо сказывается на расходе топлива.

Владельцы положительно отзываются об обширном перечне стандартного оснащения и удобных дополнительных функциях вроде бесключевого доступа и запуска двигателя. Автомобиль надежен, оригинальные расходные запчасти недороги и распространены.

Все минусы «Тойоты Урбан Крузер» по отзывам

К недостаткам модели относят слабые двигатели. Для 2NZ проявляется недостаточная тяговитость на малых оборотах.

Отзывы владельцев о «Тойота Урбан Крузер» дизель свидетельствуют о проблемах с троганием, вследствие чего приходится передерживать сцепление.

К тому же для «Тойота Урбан Крузер» 2009 1,4 дизель отмечены затруднения с запуском двигателя в холодный период, слабоэффективная печка и длительный прогрев машины в данной модификации (и с 1NZ). В непрогретом состоянии мотор проявляет вибрации и троение.

Владельцы отмечают жесткую подвеску, размытую обратную связь руля из-за электроусилителя, недостаточно четкие приводы тормозов. На высоких скоростях машина нестабильна вследствие малой массы и характеризуется большим радиусом разворота.

Проходимость сокращена за счет малого клиренса и низкого переднего бампера. В салоне и багажнике мало пространства, недостаточна круговая обзорность. Отзывы свидетельствуют о неудобных сиденьях и посадке, дешевом пластике, вызывающем посторонние звуки.

На заднем ряду мало пространства и по высоте, и по длине, багажник неудобен.

Недостаточна изоляция салона от пыли и шумов. Для данного сегмента модель отличается завышенной ценой.

Противоречивы отзывы о вместительности интерьера и багажника, клиренсе, шумоизоляции, жесткости подвески. Последние 2 пункта объясняются улучшением качеств относительно первого поколения ist.

«Тойота Урбан Крузер» — стоит ли покупать?

При позиционировании производителем «Урбан Крузер» в качестве кроссовера в действительности это малолитражная модель, приближенная к SUV вертикальной посадкой и наличием полного привода.

Как представитель сегмента субкомпактных городских автомобилей «Урбан Крузер» характеризуется слабыми двигателями, тесным салоном, малым расходом топлива, маневренностью, низким клиренсом. Ввиду этого он подходит для владельцев с небольшим количеством пассажиров, передвигающихся преимущественно в городских условиях с хорошим дорожным покрытием.

Дизельная модификация недостаточно приспособлена к холодным условиям. «Урбан Крузер», в сравнении с традиционными субкомпактными моделями, отличается наличием полноприводной версии. К тому же он превосходит многие аналоги по управляемости, но они лучше «Урбан Крузер» по комфорту.

Источник: https://4-x-4.ru/tojota-urban-kruzer-otzyvy/

Дизели Toyota, обзор, перспективы ремонта

Странно, несмотря на то, что TOYOTA входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей, ее продукция крайне различается по качеству между различными моделями двигателей.

И если отдельные марки дизельных двигателей явно недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства.

Такого разброса качества я не встречал, пожалуй, ни у одного другого японского автопроизводителя.

1N, 1NT — дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках — Corsa, Corolla II, Tersel и так далее.

Конструктивных недоработок нет, кроме одного — маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами-то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все — подвеска, рулевое,…

Прочитав вышеперечисленное, вы, наверное, схватитесь за голову и заявите:»Да нафиг мне такие машины!» Смею вас уверить, что наши Жигули (не говоря о других марках) сыпятся намного чаще. Все познается в сравнении.

Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику.

Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей «Сделай сам», которые бегают у нас по улицам под марками «Жигули», «Волга», «Москвич».

1C, 2C, 2CT — дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.

Слабые стороны — головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.

При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:»Да у него головки постоянно в трещинах!» Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.

Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас.

Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока.

В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.

Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока.

При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока.

В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя.

Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы.

В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины.

В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается — масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее).

Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.
Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, — и с того времени проблемы исчезли.

Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.

Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT — это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах — чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина — это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору.

Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана.

В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.

Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.

Особенность двигателей 2C и 2CT — это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.

В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E).

К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.

Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.

3C, 3C-E, 3CT-E — более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено.

поскольку объем больше — мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.

L, 2L — двигатели старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии — большая редкость.

2L, 2LT, 3L нового образца — выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT — турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.

Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.

2LT-E — выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически таже, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).

5L — двигатель относительно новый и пока не могу дать никаких рекомендаций.

1KZ-T — трехлитровый дизель. Привод ТНВД — шестеренчатый, распредвала — ремнем. Управление ТНВД — механическое. Явных дефектов нет, единственное — тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2LT. Однако, если двигателя 2LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.

1KZ-TE — тот-же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит.

1HZ — шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Land Cruser 80 и 100, а также на автобусе Коэстер.

Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.
Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему.

Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Land Cruser с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения.

Я сначала не понял:»А зачем ремни-то так часто меняете?» Он мне:»Так ведь положено через каждые 100 тысяч километров менять, сейчас на ней 420 тысяч.» Вот здесь я и утух.

В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит. «Толку-то, что я отремонтировал аппаратуру, если не будет компрессии — двигатель все равно не заведется.

Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью — может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души. Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 700-800 тысяч километров для этого двигателя — не предел.

• Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Например:
  — загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);
  — при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);
  — заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);
  — перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;
• и так далее.

Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Land Cruser. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 30. Пробег более миллиона километров (сам наездил).

В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось. Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге.

Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, — отъездит еще 200-300 тысяч без капиталки. Заводить в -35 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго.

Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Land Cruser, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров — это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Toyota Surf, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.

Насколько мне известно, конструктивных недостатков у этого двигателя нет, за исключением того, что в начале 90-годов у небольшой партии двигателей срезало шпонку на паразитной шестерне привода ТНВД.

В остальном двигатель превосходный, несмотря на то, что в настоящее время считается технически устаревшим. Но если вы не гонитесь за техническими новинками, а предпочитаете по — настоящему надежную лошадку, которой сносу не будет — это ваш выбор.

Одна заковыка — цена кусается, да и Лэндкраузеры часто угоняют.

Оценка статьи

Источник: https://toyoinfo.ru/news/2009-06-27-99

Toyota Corolla: движимый капитал

Ровно, как всегда

Успех сопровождает «Короллу» с момента выхода в свет: стоило ей появиться в продаже в 2007 году, как на нее тотчас выстроилась чуть не годовая очередь. И ведь не скажешь, что представительница десятого поколения обладает какими-либо сверхспособностями.

Нейтральная внешность, достаточная динамика, надежная управляемость и приемлемый уровень комфорта —портрет вполне среднего автомобиля, но не более того.

Впрочем, для тех, кто не ищет эмоций и изысканных ездовых манер, а просто подбирает удобное транспортное средство для повседневной жизни, у «Тойоты» есть все необходимое: уже в базовой версии она оснащена ABS, квартетом подушек безопасности, кондиционером, MP3-магнитолой, обогревом сидений, электроприводами стеклоподъемников и зеркал. Для городской толчеи японцы предусмотрели роботизированную коробку передач. Все это можно смело экстраполировать и на хэтчбек «Аурис» — это та же самая «Королла», только с кузовом хэтчбек и слегка подредактированной внешностью.

И все же главный народный аргумент в пользу «японки» — годами восхваляемая надежность, старательно культивируемый имидж автомобиля, в котором ничего не ломается. Но соответствуют ли такие представления реальности? Именно это мы и попытаемся выяснить.

В здоровом теле (кузов и его электрооборудование)

У аккуратных владельцев машина долго сохраняет товарный вид. Качественно окрашенный кузов не позволяет себе ржаветь даже после нескольких московских соленых зим — естественно, при условии, что он избежал аварий и кустарного ремонта.

Даже декоративная планка над номерным знаком на крышке багажника, натиравшая язвы на теле «Кэмри» предыдущего поколения, и та не причиняет вреда здоровью «Короллы». Бывало, что из-за попавшей грязи в открытом положении «зависали» ФОРСУНКИ ОМЫВАТЕЛЕЙ фар.

Но вернуть им подвижность было несложно: в большинстве случаев помогала элементарная чистка. А уже к январю 2008 года, доработав конструкцию форсунок, японцы полностью устранили их заклинивание.

В ноябре пошли машины с надежно зафиксированными декоративными накладками магнитол — до того момента панели иногда самопроизвольно отклеивались.

Что касается надежности работы блока климат-контроля, кнопок стеклоподъемников и обогрева сидений, то с этим у «Короллы» полный порядок. В бортовой электрике лишь АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ требует повышенного внимания. Ее глубокий разряд, скажем, после длительного прослушивания музыки при неработающем моторе, приводит к осыпанию пластин, после чего батарея приходит в полную негодность.

Сомнительное удобство (трансмиссия)

Случалось, что в ручных коробках передач «Короллы» механики меняли задний ПОДШИПНИК вторичного вала. Неисправную деталь выдавал возникающий при наборе скорости гул.

В остальном же 5-ступенчатая МКП достаточно надежна, да и сцепление у адекватных водителей выхаживает не менее 150 000 км.

А вот о так называемой мультимодальной (многорежимной) коробке ММТ, которая призвана облегчить жизнь в городе, хорошего слова не скажешь — а ведь именно с ней продавалось подавляющее большинство машин с 1,6-литровым двигателем!

Ни советы механиков клиентам переводить рычаг в нейтраль при остановках более чем на 10 секунд и приотпускать педаль газа во время переключений, ни усилия японских инженеров так и не решили проблем.

В результате в 2010 году вместо капризной коробки на «Короллу» и «Аурис» начали устанавливать обыкновенный гидромеханический «автомат».

На дорестайлинговых машинах в случаях неадекватной работы ММТ (диагностика выдает ошибку P0810) «робот» сейчас меняют целиком. На экземплярах моложе пяти лет с пробегом до 150 000 км при условии прохождения регламентного ТО официальный дилер может установить новую коробку бесплатно.

Добрая парочка (двигатели)

Всего в арсенале «Короллы» более десятка двигателей, но в Россию ее поставляли лишь с двумя. Это бензиновые рядные «четверки»:1,6-литровая 1ZR-FE (124 л. с.) и ее менее мощная версия 4ZZ-FE рабочим объемом 1,4 л, в 97 сил.

В обоих агрегатах привод ГРМ осуществляется цепью, рассчитанной на весь срок службы мотора. Если нет характерных шумов (крайне редкое явление), то механики не рекомендуют трогать «цепочку».

В целом моторы неприхотливы и долговечны — пробеги в 250 000 км для них не предел. Свечи, если не лить в бак откровенную хряпу, как правило, выхаживают отмеренные регламентом 100 тысяч.

А благодаря коротким промежуткам между ТО, при котором обязательно меняется моторное масло, весьма требовательные к его качеству механизмы изменения фаз газораспределения VVT-i живут долго и счастливо.

Порой случалось, что начинал подтекать ВОДЯНОЙ НАСОС системы охлаждения — это в большей степени касается мотора 1,6 л, причем независимо от пробега.

Впрочем, замена помпы стоит недорого, а на машинах, выпущенных с июня 2008 года, такой проблемы вообще нет. Иногда при низких температурах отказывало ВТЯГИВАЮЩЕЕ РЕЛЕ стартера.

Увы, «разморозка» помогала не всегда, и стартер приходилось менять целиком. Но к маю 2009 года японцы разобрались и с этим косяком.

Лечение впрок (шасси и рулевое управление)

В подвеске можно отметить лишь несколько слабых мест: иногда «потеющие» ЗАДНИЕ АМОРТИЗАТОРЫ, умирающие задние ДАТЧИКИ АBS (требуется замена ступицы) и скрипящие ВТУЛКИ переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Кроме того, на редких машинах приходится менять постукивавшие при проезде по неровностям РУЛЕВЫЕ КОЛОНКИ.

Однако к 2009 году японские инженеры успешно извели все вышеперечисленные болячки. После чего менять что-либо в машине, которая не набегала 150 тысяч километров, уже не приходится. Приличные сроки службы и у деталей тормозной системы. У передних и задних колодок ресурс примерно одинаков — в среднем 30–40 тысяч км.

Тормозные диски живут по 50–60 тысяч.

МЫ РЕШИЛИ:

Официальные дилеры для машин с окончившейся гарантией предоставляют скидку 15% на запчасти, 25% на слесарные работы и 30% на кузовные работы. Кроме того, на «Короллу» не старше 3-летнего возраста и с пробегом до 100 000 км, можно за 10 000 руб докупить еще год заводской гарантии.

Но даже с учетом дисконта на обслуживание и возможности продлить гарантию мы не видим особого экономического смысла в выборе трехлетней «Короллы». При покупке вы сэкономите тысяч 100–150 от силы. Еще около 25 тысяч можно выгадать в ходе эксплуатации за счет ТО. Всего набегает 125–170 тысяч.

На наш взгляд, это не такая уж большая доплата за абсолютно новый автомобиль, к тому же избавившийся от всех детских болячек. Другой вопрос, если ваш бюджет строго ограничен. В таком случае можете смело покупать «Короллу». Она действительно гораздо надежнее большинства одноклассников.

Но только не стоит брать автомобиль с «роботом».

Благодарим “Тойота Центр Рублевский” за помощь в подготовке материала.

Toyota Corolla: движимый капиталToyota Corolla: движимый капитал

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/383203-toyota_corolla_dvizhimyj_kapital/

Королка

Всем Привет! Представляю вам 2-ю часть отзыва о Toyote Corolla хэтч 2006 г.в., пробег неизвестен, после покупки проехал 15000км, двигатель — 1364 турбодизель 90л.с./190нм., common rail, механика.

За 3,5 месяца и 15000 км. машина проявила себя очень хорошо, на щитке приборов написано 46000 км., я сомневаюсь, что он реальный, установленный сепаратор за 15000 км.

не показал ни грязи, ни воды в колбе, заправлялся в основном на лукойле и иногда на Газпроме, салярка на этих заправках хорошая, температура замерзания -35. Из недостатков — в рулевой колонке на больших кочках что-то дребезжит, смотрели мельком, но ничего не обнаружили, пока непонятно.

Подвеска у машины стоит достаточно мягкая, что обеспечивает определённый уровень комфорта, причём машина управляется неплохо. По приезду машины из Германии не было ни одного сверчка, сейчас иногда появляются, видимо сказываются наши плохие дороги.

На моей машине стоит заводской догреватель двигателя типа Вебасто, не помню, как мой называется, но мне сказали, что он тоже немецкий и хороший, его задача догревать двигатель, а не подогревать его до запуска дистанционно.

Так вот, обратился в сервис, и мне из догревателя сделали полноценный подогреватель, то есть теперь можно греть двигатель до его пуска дистанционно, дополнительно они установили помпу, таймер и сигнализацию, без сигналки вышло 20 т.р. Я по-прежнему придерживаюсь мнения, что дизельная Королла одна из самых надёжных и экономичных машин в мире.

Мне многие говорят, что типа у тебя расход ненамного меньше, чем у малолитражек, а масло и фильтра надо менять чаще, мол выгоды никакой. И действительно если сравнивать мой двигатель с бензиновыми двигателями до 1.4 литра по деньгам, то в итоге получается примерно одинаково.

, вроде бы 14с. до 100 км., тяги на низах нет никакой, часто приходилось крутить до красной, в таком режиме расход уже высокий (исключения составляют маленькие машины с двигателями в р-не 1.4л., они неплохо едут).

Сравню мой дизельный мотор с 2-х литровым 9-м Лэнсером: крутящий момент одинаковый, но на дизеле максимальная тяга поступает на 2500 об., а на Лэнсере в р-не 6000 об., то есть до этих оборотов ещё добраться нужно, и в гражданском режиме в основном так никто не ездит.

А у меня обычно так: на газ нажал и поехал без переключения! Поэтому в ЭТОМ ПЛАНЕ мой мотор можно смело сравнивать с 3-х литровым бензином и здесь уже действительно видна экономия.

А вообще на таком моторе ездить просто удобно, тяга есть практически всегда без переключения и очень большой запас хода — более 1200 км. за городом и в р-не 1000 км по городу, как ездить.

Вот пример: обгон на трассе, 2 полосы, 5-я передача, если не нужен максимальный крутящий момент при обгоне, то я на 5-й обгоняю на 80-ти, тяга достаточная, на 90-100 кмч в основном всегда то же все обгоны на 5-й, на 120 на пятой максимальный крутящий момент. И лично моё мнение, что на этом дизельном моторе больше 120 ехать уже не экономно, т.к.

на  такой скорости начинает развиваться максимальный крутящий момент, включается турбина в зависимости от нажатия газа и расход получается достаточно высокий, я как правило по трассе езжу 100-110 кмч, в таком режиме без резких обгонов и торможений расход 4.3 литра. И ещё мотор 1.4 D4D не является «гоночным мотором», т.к.

максимальный крутящий момент он выдаёт лишь на определённых оборотах, от 2500 до 3500, дальше крутить бессмысленно, и такой тяги всегда хватает для выполнения различных манёвров и обгонов, а «обычный» бензиновый мотор выдаёт тягу постепенно, и чем ближе к красной зоне, тем в основном выше тяга.

Здесь опять же если сравнить с 2-х литровым Лэнсером и посмотреть на разгон до 100 кмч — 13.3 у дизеля Короллы против 10с. у Лэнсера. То есть на дрэг рэйсинге Королла проиграет.

Поэтому делаем выводы: двигатель Короллы очень приятный, тяговитый и экономичный в обслуживании, но он не подходит для гонок типа дрэг рэйсинга, когда нужен максимальный разгон вне зависимости от оборотов, а дизельный двигатель Короллы лучше всего подходит для нормальной обычной езды, тут у него много достоинств, и не подумайте, что езда будет скучной и динамики не будет хватать, для нормальной езды всегда хватать будет, раньше у меня была турбовая Impreza WRX, я знаю, что такое динамика, и могу сказать, что Королла в качестве неспортивной легковушки такого класса очень даже.

Источник: https://avtomarket.ru/opinions/Toyota/Corolla/22708/