Заказы на Хонду CR-V 2.4 принимают с конца марта 2013 года. Покупателям доступны машины только с «автоматами» и в четырёх комплектациях. Цены — от 1 299 000 до 1 529 000 рублей.
Кроссовер Honda CR-V нам понравился. Ориентирован на семейные ценности и со своими задачами справляется на ура. У него просторный и удобный салон, продуманный и вместительный багажник, а подвеска представляет собой удачный сплав добротной управляемости и комфортабельности. Но и недостатки незамеченными не остались.
Медлительный «автомат» не позволял неплохому мотору реализовать свой потенциал — более или менее динамично можно было ехать, только подгоняя автомобиль плёткой ручного режима коробки передач. Наконец, двухлитровый вариант оказался не слишком способным бойцом на бездорожье из-за малого клиренса и слабенькой геометрической проходимости.
Но от этих бед у Хонды один ответ — CR-V с мотором 2.4.
В российском представительстве Хонды уточняют, что основными конкурентами для CR-V 2.4 являются Toyota RAV4, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan и Mitsubishi Outlander. К слову, с января по апрель 2013 года самым продаваемым из этого списка стал RAV4 — 11 410 штук (+19% по сравнению с таким же периодом прошлого года).
Если у двухлитровых машин передний бампер в прямом смысле выдающийся, то у автомобилей с мотором 2.4 он скошен снизу для лучшей геометрической проходимости. Полезная мелочь. И ещё: пятидверка с мотором 2.4 короче двухлитрового аналога на 21 мм (как раз за счёт иного переднего бампера).
Такие модификации поставляются в Россию из США, что накладывает свой отпечаток. Модернизированная атмосферная «четвёрка» 2.4 (индекс K24Z), развивающая 190 л.с. и 220 Н•м (было 166 и 218 соответственно), рассчитана на потребление «девяносто второго» бензина. В теории подвеска версий 2.
4 отличается от калибровки двухлитровых модификаций большей мягкостью пружин и амортизаторов. Также различны и передние бамперы: у более мощных машин угол въезда составляет 28 градусов против 19 градусов у 150-сильных «си-ар-вишек». Получилось ли у хондовцев разом избавиться от недочётов машин с мотором 2.
0? Скажем так, удалось многое подправить.
По архитектуре и качеству сборки изменений по сравнению со 150-сильными версиями нет, но вот уровень отделочных материалов у модификаций 2.4 намного хуже — податливый пластик не применяется вовсе. Зато в базовой комплектации аж восемь подушек безопасности.
Кресло водителя с электроприводом, люк и аудиосистема с сабвуфером доступны только на машинах в дорогих исполнениях Executive и Premium, а быстродействующая навигационная система идёт только на автомобиле за 1 529 000 рублей. У пятидиапазонного «автомата» нет ни ручного, ни спортивного режимов.
Прибавка в 40 сил и 30 Н•м по сравнению с версией 2.0 кардинальных изменений в сознании не совершила — Honda CR-V 2.4 всё равно не воспринимается быстрым автомобилем. Но доплата за более мощный агрегат вполне оправданна. Хотя бы потому, что водитель 190-сильной машины меньше нервничает.
Старт со светофора даётся машине легче, а тягой управлять удобней, ведь отклик на газ у версии 2.4 не только более быстрый, но и более линейный. С любых скоростей, в любых дорожных ситуациях 190-сильная пятидверка оказывается чуть шустрее, она увереннее при исполнении желаний водителя.
Смена мотора никак не повлияла на основные плюсы модели — просторный салон с ровным полом и роскошный багажник с системой складывания сидений одним движением руки. В подполье прячется докатка.
Особо видна разница на шоссе, при обгонах на скоростях за 100 км/ч. Если после этой отметки двухлитровый CR-V трудится с одышкой, то кроссовер с двигателем 2.4 ещё способен на маленькие подвиги.
Но ситуация с «автоматом» повторяется — безальтернативная пятиступенчатая коробка передач с переписанным софтом по-прежнему ставит мотору подножки, не желая быстро переходить на пониженные ступени.
Дело усугубляется отсутствием спортивного и ручного режимов, хотя последний (ещё и честный) есть на автомобилях с двухлитровой «четвёркой» , что может частично облегчить участь водителя.
Резвясь на природе, можно не бояться расколоть передний бампер. На скоростях до 60 км/ч на пересечённой местности Honda остаётся послушной и комфортабельной. Но препятствия на внедорожных участках лучше брать ходом. На всякий случай.
Потолкавшись в пробках и насладившись скоростью на Новорижском шоссе, мы прибыли на Сычёвский песчаный карьер, где организаторы устроили участок лёгкого бездорожья. Среди карьерных самосвалов-исполинов Honda CR-V 2.4 чувствовала себя неплохо, без промедления подключая заднюю ось при пробуксовке передней.
Мы легко покоряли такие подъёмы и спуски, после которых машины с мотором 2.0 давно бы остались без передних бамперов. Но и проблемы остались те же. На днище по-прежнему много выступающих элементов, а выпускная труба всё так же тревожно свисает под задним бампером.
И хотя хондовцы заявляют о 175–180 мм клиренса (в зависимости от комплектации), мы регулярно цепляли мягкий песок днищем и оконечной трубой выпуска.
У 190-сильных кроссоверов руль менее чувствителен к отклонениям и меньше насыщен усилием, чем у 150-сильных пятидверок. Это лишний раз нам напоминает, что версия 2.4 едет к нам из США.
По твёрдой грунтовой поверхности, изобилующей неровностями, Honda спокойно поддерживает скорость в 50–60 км/ч. Подвеска непробиваема, при проезде большинства ям довольно молчалива, а сам кроссовер уверенно держится на дороге. Но стоит поехать быстрее, как начинаются беды.
Вибрации неподрессоренных масс ощущаются всё сильнее, на руль всё больше проходят болезненные удары, а как только скорость достигает 80 км/ч, эти возмущения становятся колоссальными! И при этом у подвески проявляется какая-то расхлябанность.
Пусть двухлитровые версии с европейскими настройками подвески чуть жёстче на ходу, но они и собранней.
Расход топлива, который показал борткомпьютер более мощной Хонды, достигал 12,8 л на 100 км (70% пути пришлось на загородные шоссе). Примерно столько же кушал двухлитровый автомобиль, когда мы пытались добиться от него похожей динамики.
И всё же на кроссоверы со 150-сильным мотором в российском офисе Хонды не делают больших ставок — всё-таки нашему покупателю нужны машины помощнее. Поэтому, по прогнозам хондовцев, в скором будущем на долю CR-V 2.4 придётся до 80% продаж модели. К тому же цены на 190-сильные модификации назначили адекватные — от 1 299 000. Тот же паркетник Toyota RAV4 с мотором 2.
5 (180 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» оценивается минимум в 1 470 000, а менее крупная Mazda CX-5 2.5 (192) — в 1 274 000. И, конечно же, внушает оптимизм ситуация на российском рынке.
В целом продажи с января по апрель 2013 года упали на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, но сегмент кроссоверов, в отличие от большинства других классов, показал рост (на 8%).
Паспортные данные
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4550 |
| Ширина, мм | 1820 |
| Высота, мм | 1685 |
| Колёсная база, мм | 2620 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1565/1565 |
| Снаряжённая масса, кг | 1569 |
| Полная масса, кг | 2070 |
| Объём багажника, л | 589–1669 |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2354 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 190/7000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 220/4300 |
| Коробка передач | автоматическая пятиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 225/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 175 |
| Максимальная скорость, км/ч | 184 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 11,9 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 8,4 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 58 |
| Топливо | АИ-92 |
Техника
Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче: на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Какова доля высокопрочных сталей, японцы не говорят, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, но её сократили в том числе за счёт урезанного клиренса. Если говорить о шумоизоляции, то CR-V для Северной Америки лучше противостоит шуму, чем европейский «собрат». На деле же разница едва ли уловима.
У нынешней CR-V платформа от предшественника, но японские инженеры её значительно изменили. Например, сзади вместо двухрычажки применили многорычажную конструкцию (с втулками увеличенного диаметра), позволившую опустить пол багажника ниже.
Передняя подвеска по-прежнему со стойками McPherson, но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — чтобы в поворотах внутреннее колесо дольше оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. К слову, у машин европейской и американской спецификаций установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 мм соответственно. Также есть разница между североамериканским CR-V 2.4 и российским: 190-сильная версия для нашей страны получила пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками.
Под капотом CR-V 2.4 — атмосферная алюминиевая «четвёрка» с 16 клапанами и новым индексом K24Z7. На самом деле перед нами модернизированный агрегат серии K24Z6, что ставился на предшествующую модель. У них одинаковый рабочий объём (2354 см³), диаметр цилиндра (87 мм) и ход поршня (99 мм).
Оба оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC и распределённым впрыском. Но у более свежего двигателя модернизирована камера сгорания, доработана система впуска. Отдача — 190 л.с. вместо прежних 166 (пиковый крутящий момент одинаков у обоих — 220 Н•м).
А благодаря специальному покрытию поршней и поршневых колец, уменьшающему потери на трение, и облегчённым распредвалу и коленвалу «четвёрка» стала на 15% экономичнее.
Как и прежде, Honda CR-V комплектуется подключаемым полным приводом. Вся разница теперь — в реализации этой идеи. Раньше блокировкой многодисковой муфты заведовали два гидравлических насоса: при значительной пробуксовке передних колёс насос с приводом от карданного вала создавал большее давление, чем тот, что работал от заднего редуктора.
Из-за разницы давлений муфта блокировалась (за 0,1 с). В новом автомобиле работой сцепления заведует один насос, а место второго занял электродвигатель. Такая трансмиссия легче на 17%, а трение между её агрегатами меньше на 59%.
По словам разработчиков, задняя ось у новинки подключается быстрее и способна работать с преднатягом в определённых условиях (например, при подъёме в гору).
История
Модель Honda CR-V — это первый кроссовер японской компании собственной разработки. Дебют пятидверки состоялся в Японии в 1995 году. Спустя год создатели показали североамериканскую версию автомобиля на мотор-шоу в Чикаго.
Паркетник длиной 4560 мм и с колёсной базой 2620 мм базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Передняя и задняя оси снабжались двухрычажными подвесками. Привод — передний или опциональный полный подключаемый, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой.
Задние колёса подключались, как только разность давления в двух насосах превышала 3%, но на корму шло максимум 52% тяги. Она, к слову, шла от атмосферной «четвёрки» B20B, развивающей 129 л.с. и 180 Н•м. После рестайлинга этот агрегат заменили модернизированным двигателем серии B20Z.
Последний получил новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенную степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» могли работать пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат».
В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон. Наиболее популярным кроссовер Honda CR-V первого поколения стал в США — с 1999 по 2001 год янки купили свыше 357 тысяч машин.
Автомобиль второй генерации был ещё успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год реализовали без малого 760 тысяч кроссоверов. В чём секрет? Не выпуская CR-V в США, японцы предложили местным покупателям доступные цены, которые начинались примерно с $20 тысяч.
К тому же это был абсолютно новый автомобиль, построенный на базе Сивика седьмой генерации, с ужесточённым и облегчённым кузовом, стойками McPherson спереди и заново спроектированной компактной двухрычажкой с продольными рычагами сзади. Длина кузова — 4535 мм, база — те же 2620 мм.
Двухлитровый мотор на американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность подскочила до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Были доступны варианты с приводом на переднюю или на обе оси (схема не изменилась). Первые годы с двигателем был спарен четырёхдиапазонный «автомат», а позже его заменили аналогом с пятью ступенями.
На других рынках CR-V продавали с иными силовыми агрегатами. В Европе были доступны машины с двухлитровым бензиновым мотором и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м), трудящиеся в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно.
Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось: в него входили система стабилизации и шесть подушек безопасности. Производством кроссовера занимались заводы в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин.
«Третья» модель вышла на рынок в конце 2006 года. Над автомобилем серьёзно потрудились, чтобы придать ему больше европейских черт. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), но длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, что должно было уменьшить клевки при торможении.
Японцы установили сайлент-блоки помягче, чтобы увеличить подруливающий эффект задней конструкции, а задний стабилизатор поперечной устойчивости прибавил в диаметре один миллиметр (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый.
В пространственной раме использовано больше высокопрочной стали, что уменьшило массу «скелета» на 32 кг и повысило жёсткость на кручение на 85%. Всё это вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением обещало покупателям веселье за рулём.
Но едва ли такой мотор в гамме мог поддержать боевой настрой. Самым мощным двигателем оснащался американский вариант CR-V: «четвёркой» 2.4 со 166 силами и 218 Н•м по местной спецификации. С ним агрегатировался только новый пятидиапазонный «автомат». В Европе же клиентам предложили модификации с мотором 2.0 i-VTEC (150 л.с.
и 190 Н•м, «механика» или «автомат») и турбодизелем 2.2 (140 «лошадей», 340 Н•м, ручная коробка передач). Машина третьей генерации была популярнее своих предшественников, что повлекло за собой отладку выпуска на дополнительных предприятиях в США, Индонезии, Мексике, во Вьетнаме и в Таиланде.
Традиционно важнейшим рынком стали Штаты — с 2007 по 2010 год там купили 811 367 кроссоверов. Всего же с 1996 по 2012 год по миру разбежалось свыше 5 миллионов «си-ар-вишек».
За кадром
Сычёвский песчаный карьер, Истринское водохранилище… Красота, да и только! Но в который раз мы убеждаемся, что дешевле на выходные отправиться в Центральную или Западную Европу, чем провести пару ночей на том же Истринском водохранилище в каком-нибудь отеле. Печально.
Источник: https://www.drive.ru/test-drive/honda/51b8312794a656a38b0000e7.html
Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы
Большая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал.
Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода.
На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.
Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.
На фото: Honda CR-V '2001–04
Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.
При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.
Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем.
К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным.
И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP, она без нее оказалась очень опасной зимой.
Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.
Я имел опыт езды по скользким трассам на CR-V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения.
Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится.
В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.
С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda. Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.
Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda. Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.
На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.
На CR-V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA, MOMA, MRVA, M4TA, GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.
Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров.
Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным.
Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.
Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.
Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».
На фото: Honda CR-V '2001–05
При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.
Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.
Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.
Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.
Двигатели
Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda. В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К».
Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K20A4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра (K24A1).
Европейцам полагался еще и дизель N22A2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.
Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.
У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.
Варианты моторов CR-V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I-VTEC. А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.
На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD '2001–04
Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.
Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.
К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86×86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.
Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера.
И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз.
Вспомните Alfa Romeo: вот ровно те же причины и проблемы.
Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.
Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC. Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.
Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.
Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч.
Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период.
Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.
На фото: Honda CR-V '2005–06
Радиатор
цена за оригинал
16 642 рублей
Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.
Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.
И ещё немного о масле
В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.
Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.
На фото: Honda CR-V '2001–05
Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.
На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE60. При движении по трассе вязкость масла SAE20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.
При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту.
Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.
На фото: Honda CR-V '2005–06
Маслонасос
цена за оригинал
28 057 рублей
Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой.
Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу.
Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.
Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR-V! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Odуssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR-V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.
CR-V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.
Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.
Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.
На фото: Honda CR-V '2001–05
Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR-V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым.
И Honda CR-V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota.
И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.
В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR-V – это то, что нужно.
Источник: https://www.kolesa.ru/article/honda-cr-v-ii-s-probegom-neudachnyj-polnyj-privod-i-meganadyozhnye-motory
Выбираем подержанную Honda CR-V
Перечисляем слабые места японского кроссовера, неоднократно признанного лучшим среди одноклассников на вторичном рынке, а заодно советуем, как не совершить ошибок при его покупке.
Пересмотр стереотипов
Кроссовер Honda CR-V третьего поколения, появившийся в России во второй половине «двухтысячных», стал прорывом на фоне своих предшественников. Этот автомобиль показал, что японский паркетник может быть не только надёжным и недорогим в обслуживании, но также привлекательным, эргономичным и богато оснащённым.
Получив радикально новую яркую и стильную внешность с переехавшей в багажник прежде навесной запаской и продуманный салон с удобным расположением рычага КПП, автомобиль был по достоинству оценен российскими покупателями. До падения рынка в пропасть — разразившегося после 2008 года экономического кризиса — «третий» CR-V хорошо расходился в нашей стране.
Зачастую паркетник оказывался на верхних строчках шорт-листа самых продаваемых компактных кроссоверов и внедорожников. А ещё востребованная на рынке модель пользовалась спросом у угонщиков автомобилей.
Благодаря нестареющей внешности и долговечным силовым агрегатам с возрастом Honda CR-V не растеряла армию поклонников.
Как в России, так и за океаном, модель неоднократно признавалась лучшим кроссовером на вторичном рынке.
Honda CR-V Sport Concept 2006 года.
Обычная история
Honda CR-V третьей генерации дебютировала осенью 2006 года на мотор-шоу в Париже. Новый японский кроссовер получил современную и агрессивную внешность. Автомобиль стал ниже на 3 см и короче почти на 11 см за счёт исчезнувшей с пятой двери запаски.
Концептуально изменился салон, также ставший привлекательнее и удобнее, чем у предшественников. Российские продажи модели стартовали в начале 2007 года. «Третья» Honda CR-V была доступна в нашей стране только с атмосферными бензиновыми «четвёрками» 2.0 и 2.4.
Honda CR-V Sport Concept — предвестник CR-V третьего поколения.
Обе предлагались с полным приводом и 5-ступенчатым автоматом, а младший мотор ещё и с 6-ступенчатой механикой. В Европе, а также на азиатских рынках, модель, помимо этого, была доступна с турбодизелем 2.2.
Осенью 2009 года японцы обновили кроссовер.
Он получил новые бамперы, изменённую радиаторную решётку, 17- и 18-дюймовые колёсные диски с иным дизайном, а также три дополнительных цвета кузова — белый Premium White Pearl, серый Urban Titanium и серебристый Alabaster Silver.
Иньерьер концепта Honda CR-V Sport.
Внутри появились новые материалы отделки и опции. Из техники улучшили только турбодизель, недоступный россиянам. Он стал экономичнее, а его мощность и крутящий момент подросли на 10 пунктов. Продажи обновлённого кроссовера в России стартовали весной 2010 года. А уже через пару лет он покинул наш рынок, уступив место преемнику четвёртого поколения.
Только лучшие
Анализ предложений о продаже Honda CR-V третьего поколения с пробегом, выставленных на сегодняшний день в интернете, показал, что абсолютное большинство таких кроссоверов, которые можно найти на вторичном рынке в нашей стране, оснащены автоматами. На долю таких машин приходится 85% всех объявлений. Остальные 14% – это, соответственно, кроссоверы с механикой.
Что же касается двигателей, то с официально продаваемыми в России бензиновыми «четвёрками» 2.0 и 2.4 машин в продаже почти поровну – 52% и 46% соответственно. Но встречается и экзотика. Это ввезённые в частном порядке «европейки» с турбодизелем.
Правда, таких немного – всего 2%. Две трети из них — дизельных CR-V — дорестайлинговые и лишь треть – обновлённые машины моложе 2010 года. А вот тип привода нашим покупателям выбирать не приходилось. «Третий» CR-V продавался исключительно с полным.
Уязвимая корма
Несмотря на довольно слабую стойкость краски к сколам, гальваническое покрытие кузовных панелей CR-V не позволяет ржаветь даже кроссоверам ранних годов выпуска.
Хотя очаги «рыжей чумы» всё же могут появиться на более уязвимой для коррозии дверце багажника стоимостью 42 000 рублей, а мелкие точки – на хромированных дверных ручках.
Локальные же пятна ржавчины в других частях кузова скорее свидетельствуют об аварийном прошлом машины и ремонте невысокого качества.
Но даже если коррозии на автомобиле с пробегом нет, то его внешний вид всё равно подпортят потускневший хром, блёклое лакокрасочное покрытие капота и переднего бампера.
А ещё помутневшая головная оптика стоимостью от 35 800 рублей за каждую блок-фару и не самое долговечное ветровое стекло от 10 000 рублей с установкой за оригинальное (AGC) и от 5300 рублей за российский аналог (KMK).
Также при выборе подержанного CR-V третьего поколения следует обратить внимание на состояние задней части кузова. Из-за слабых пружин корма со временем проседает.
А если этому не придать значения и не принять все необходимые меры, то можно довести дело до деформации задних арок или даже их замятия вставшими «домиком» колёсами.
Дилеры Honda решали эту проблему, начиная с последних лет продажи третьей генерации кроссовера в России, путём замены пружин по гарантии на усиленные стоимостью по 6500 рублей, а также амортизаторов на модифицированные.
Лучше, если у выбранного кроссовера эта «болячка» будет устранена.
Сэкономите как минимум время на её «излечение».
Кстати, понять, устранял ли прошлый хозяин врождённые болезни автомобиля, можно косвенно, например, по наличию специальной резиновой накладки на нижней кромке крышки багажника.
Её устанавливали для предотвращения импровизированного душа для автовладельца при открывании грузового отсека в сырую погоду. Без этой резинки вся вода с пятой дверцы лилась ему прямо на голову.
Живучие моторы
Обе рядные 16-клапанные бензиновые «четвёрки» — 150-сильная 2.0 (R20A), как у «Сивика» 8 поколения, и 166-сильная 2.4 (K24Z), как у «Аккорда» и «Элемента», — образчики японской надёжности и долговечности.
Привод ГРМ в них осуществляется на редкость живучей цепью стоимостью от 3000 рублей. При своевременном обслуживании мотора она может протянуть до капитального ремонта, который вряд ли потребуется раньше 300 000 км.
Примерно на четверти этого пробега, скорее всего, придётся заменить ролик натяжителя приводного ремня навесного оборудования в сборе за 6400 рублей.
А где-то на середине – до 140 000 км – и сам поликлиновый ремень стоимостью 2150 рублей.
Кстати, регулярным обновлением фирменного масла в двигателе не стоит пренебрегать ещё и потому, что это поможет уберечь масляные каналы и фазовращатели системы i-VTEC от засорения. Их очистка — дело хлопотное и не дешёвое.
Да и топливом заправляться лучше только на проверенных АЗС, дабы позволить катализатору за 99 150 рублей и паре кислородных датчиков за 12 500 и 17 000 рублей прослужить отведённые им десятки тысяч километров.
Также высоки требования к моторному маслу и к качеству топлива у 140-сильного дизеля 2.2 i-CTDi от модели Honda Accord на дореформенных CR-V. Привод ГРМ у этого агрегата тоже осуществляется цепью.
К слабым местам мотора можно отнести турбокомпрессор, страдающий от недостатка смазки, и ТНВД, который может «умереть» от плохого дизтоплива. Причём эти запчасти ещё придётся поискать! У 150-сильного дизеля 2.2 i-DTEC на обновлённых паркетниках те же слабые места.
А ещё ему нужно чаще менять сажевый фильтр, если машина передвигается в основном по городу.
Коробки и трансмиссия
С собственными «хондовскими» 6-ступенчатой механикой и 5-диапазонным автоматом у кроссовера нет проблем. Первая требует к себе внимания не чаще чем раз в 60 000 км для замены масла.
А сцепление стоимостью от 16 500 рублей в сборе прослужит вдвое дольше. В проверенном временем автомате замену масла и фильтра нужно производить раньше – через 45 000 км.
Но, зато, и хватить этой коробки может как минимум на две трети срока службы двигателя. А то и почти на весь срок – до 250 000 км.
При том, что силовые агрегаты у «третьей» CR-V даже в возрасте вряд ли доставят хлопот владельцу, полноприводная трансмиссия кроссовера такой надёжностью похвастать не может.
Выезды на бездорожье, на которые паркетник не рассчитан, могут прикончить совмещённые муфту и дифференциал задних колёс от 100 000 рублей. Опасность для них представляют лужи, глубже половины колеса.
При проезде через них влага может попасть внутрь узла, о чём он непременно сообщит вибрациями и шумом. А если муфта похрустывает даже на дороге, значит давно пора сменить в ней масло.
Вот так на Honda CR-V точно не стоит ездить!
Остальные мелочи
Также при осмотре понравившейся Honda CR-V с пробегом обязательно проверьте, исправно ли работают замки дверей. Эти недешёвые механизмы стоимостью по 9000 рублей с возрастом иногда барахлят.
Во время тест-драйва автомобиля прислушайтесь, нет ли характерного гула от колёс, увеличивающегося пропорционально росту скорости движения. Новые ступичные подшипники, — а это они обычно так гудят — обойдутся в 3500 рублей каждый без стоимости работ по замене.
А ещё обратите внимание на посторонние стуки при вращении «баранки».
Устранение грохота руля также может обойтись в дополнительные траты: по 3350 рублей за новые тяги, служащие немногим более 50 000 км, и по 2200 рублей за стойки стабилизаторов, которых редко хватает больше чем на 70 000 км пробега.
Если пробег осматриваемого паркетника перевалил за 100 000 км, не лишним будет заглянуть в колёсные арки и под машину, чтобы оценить предстоящие траты на потёкшие амортизаторы. Оригинальные передние обойдутся по 12 800 рублей, а задние – по 11 500 рублей.
Стуки в задней подвеске для дорестайлинговых машин могут вылиться в замену рычагов за 21 000 рублей из-за износившихся сайлентблоков. На обновлённых машинах ресурс этих узлов увеличили в полтора раза.
Почём?
Разброс цен на «третью» Honda CR-V с пробегом на вторичном рынке довольно большой, поскольку ранние экземпляры уже достигли возраста 10 лет, а последние проданные в 2012 году машины только недавно перешагнули пятилетний рубеж. Поэтому автомобили из первых партий с младшим 2-литровым двигателем можно найти в продаже уже от 550 000 рублей. А за самые свежие экземпляры с топовым мотором 2.4, автоматом и небольшим пробегом просят до 1 280 000 рублей.
То есть почти столько же, сколько этот кроссовер стоил в 2010 году сразу после обновления в самом простом варианте. Количество автомобилей с дизельными двигателями 2.2, привезённых из Европы, можно пересчитать по пальцам.
Дорестайлинговые CR-V 2007-2008 годов выпуска со 140-сильным вариантом мотора и пробегом от 150 000 до 270 000 км будут стоить в районе 700 000 – 800 000 рублей.
За обновлённые 150-сильные дизельные паркетники 2010-2011 годов выпуска просят в районе 1 000 000 рублей.
Наш выбор
Учитывая всё вышесказанное, мы в Am.ru считаем, что практически любой кроссовер Honda CR-V независимо от года выпуска и типа двигателя или трансмиссии может стать отличным вариантом покупки и верным другом на долгие годы.
Надо лишь убедиться в его безаварийном прошлом, а также в своевременном и качественном обслуживании технической части автомобиля, который вам приглянулся.
Однако наилучшим выбором, на наш взгляд, станет обновлённая машина от 2010 года выпуска и моложе с изменённой внешностью и гарантированно излеченными немногочисленными «детскими болезнями».
Такой паркетник с пробегом до 100 000 км, прозрачной сервисной историей и одним или двумя хозяевами в ПТС вполне можно найти менее чем за 900 000 рублей. Оба бензиновых мотора по своему хороши – 2-литровый несколько экономичнее, а 2.4 помощнее, и машина с ним немного динамичнее. Да и собственного «хондовского» автомата можно не бояться.
Он также надёжен, как и двигатели. Скажете 900 000 рублей – это много за 6-7-летний паркетник? Но его популярные конкуренты Nissan Qashqai и Volkswagen Tiguan лишь немногим дешевле CR-V. При этом у Honda чуть больше салон, вместительнее багажник, да и оснащение побогаче.
Что уж говорить о почти премиальном имидже и японской надёжности!
Источник
Источник: https://drive.temaretik.com/1216487165974809558/vybiraem-poderzhannuyu-honda-cr-v/
Хонда СРВ 1 поколения — Полный обзор
Хонда СРВ 1 поколения вышла в 1995 году, для японского, европейского и американского рынка, это был первый кроссовер компании Honda разработанный своими силами. Своим появлением CR-V произвел революцию в классе городских кроссоверов.
В статье вы узнаете подробности о Хонде СРВ первого поколения, истории разработки, технических характеристиках, рекомендациях при покупке, советы технического обслуживания, регламенты тех. обслуживания от японского подразделения Хонды (Honda Japan), тюнинг, фото и видео тест-драйв.
Обзор городского кроссовера
В первой половине 90-х годов, исследовательский институт Хонды принял решение о разработке универсального автомобиля для города и пересечённой местности, этим проектом стал Хонда СРВ 1 поколения.
Хонда СРВ 1 поколения
Перед инженерами стояла задача сделать универсальный автомобиль во всех смыслах слова, он должен подходить для города, быть хорошо оборудованным, экономичным, комфортабельным, при этом с лёгкостью ездить по пересечённой местности. Конструкторы справились с задачей на отлично.
Хонда СРВ не первый внедорожник городского типа, первопроходцем стал Toyota RAV 4 и поговаривают, что инженеры из Хонды учли недостатки Тойоты. Кто-то говорит, что CR-V разрабатывался ранее, но в любом случае паркетник от Хонды произвел революцию и стал эталонной моделью в классе на много лет вперёд.
В первую очередь СРВ стал бестселлером благодаря универсальности, на нём прекрасно ездить в городе, а парковаться не замечая бардюров благодаря высокому клиренсу — бесценно.
Столик идёт в комплекте с автомобилем
Техническая часть
Мотор на Хонду СРВ 1 поколения ставился безальтернативный B20B, это надёжный агрегат мощностью 130 лошадиных сил и 192 Hm крутящего момента. B20B конструктивно похож на легендарный двигатель B16b, только B20B так и не получил систему фаз газораспределения VTEC.
Легендарный мотор B20B
После рестайлинга Хонды СРВ 1 поколения в 1998 году, мотор прибавил 20 лошадиных сил и в некоторых странах стал носить индекс B20Z. Повторюсь, агрегат надёжный и про должном обслуживании прослужит долгое время. Про правильное обслуживание мы расскажем вам дальше в этой статье.
С начала выхода автомобиля трансмиссия, аналогично двигателю, была одного типа, это классическая автоматическая коробка передач, после рестайлинга добавилась и механическая коробка передач.
Подключаемый полный привод Real Time 4WD
Honda CR-V первого поколения производилась с полным и передним приводом. Полный привод подключаемый, это означает, что по умолчанию Хонда переднеприводная, но если передние колёса не справляются с дорожным покрытием и начинают буксовать, то к ним за доли секунды подключаются задние.
У многих конкурентов есть подключаемый полный привод, это в основном вискомуфта, главной плюс её — это дешевизна и простота конструкции, а минус — запоздалое включение задних колёс в экстренной ситуации.
Система DPS
Хонда решила пойти своим путём и выпустила привод, реализуемый благодаря системе DPS с двумя насосами, один отвечает за передние колёса, другой за задние. Эта система, в отличие от конкурентов, основана на чистой «механике», она не нуждается в электронных блоках управления и программах.
За счёт этого достигается мгновенная реакция и подключение задних колес, тем самым улучшается проходимость и уменьшается расход топлива. Да, такой привод не стоит сравнивать с постоянным приводом как у настоящих внедорожников с раздаточной коробкой передач.
Хонда СРВ 1 не будет вас поражать какими то сверхзадачами на внедорожье, но на нём без проблем можно ездить на природу, просёлочную дорогу и уверенно чувствовать себя зимой. Сама подвеска независимая, как у Honda Civic EG, к слову сказать Хонда СРВ 1 поколения полностью позаимствовал платформу у Цивика в кузове EG. Многорычажная подвеска сзади и двухрычажная спереди обеспечивает городскому кроссоверу управляемость как у Цивика. Шасси получилось надёжным, бывали случаи, что ресурс указанный производителем превышался во множество раз!
Подводя итог, можно смело сказать, что Хонда СРВ 1 поколения спустя и 20 лет является надёжным, комфортным и функциональным автомобилем для активного водителя.
Далее технические характеристики, советы и интервалы по обслуживанию от японского подразделения Honda, фото, видео тест-драйв и тюнинг от Mugen.
Технические характеристики Хонды СРВ 1 поколения
• Дата производства: 1995-2001 (в 1998 году произошёл рейсталинг) • Страна производства: Япония • Кузов: кроссовер • Марка кузова: RD1 • Количество дверей: 5 • Количество мест: 5 • Длина: 4470 миллиметров • Ширина: 1750 миллиметров • Высота: 1705 миллиметров • Колесная база: 2620 миллиметров • Дорожный просвет: 210 миллиметров • Размер шин: 205/70R15 95S • Привод: передний и 4WD • Переднее шасси: два рычага • Заднее шасси: многорычажная • КПП: автоматическая и механическая коробка передач • Передние тормоза: дисковые вентилируемые • Задние тормоза: барабанные • Расход топлива: 8,1 литров на 100 км/ч в смешанном цикле • Объём топливного бака: 58 литров
• Вес: 1390 килограмм
Источник: https://hacar.ru/honda-cr-v-1/
Загрузка...
