В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов.
Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля.
Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.
На фото — 2JZ-GTE
История
Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ.
В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года.
Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации.
Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.
Мотор 2.5 л 1JZ-GE 200 л.с.
Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации.
Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A.
Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.
1JZ-GTE 2.5 турбо
Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант.
Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы.
В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.
Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.
Двигатель 2.6 RB26DETT
В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.
2JZ-GTE
Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с.
в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с.
То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».
На фото 2JZ-GTE
История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.
В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность.
Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность.
Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.
Моторы в повседневной эксплуатации
В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus.
Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику.
МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.
Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.
Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще.
Ресурс двигателей велик.
Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.
По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным.
Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается.
А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.
Возможности тюнинга
Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт.
Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем.
«Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле
Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор.
Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант.
Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.
Турбокит
Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса.
Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил.
При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.
Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.
Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы.
Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.
Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.
Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.
«Полторашка»
В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними.
Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.
1.5 JZ
Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.
Минусы
Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:
1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.
2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.
3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.
4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.
5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.
Вместо вывода
Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром.
Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше.
Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.
Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом.
Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими.
При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.
Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.
Источник: https://avtoexperts.ru/article/dvigateli-toyota-1jz-2jz/
Двигатель jz: на каких машинах был установлен, характеристики и возможности
Моторы серии IZ сегодня являются легендой автоспорта за счет своей выносливости и долговечности. Не зря профессионалами и любителями скорости до сих пор применяются моторы, созданные в 80-х – 90-х годах. Узнайте о том, на каких машинах установлен двигатель jz, и почему он так популярен.
Чем хорош движок
Первый экземпляр серии 1JZ-GE возник в 1990 году. При объеме 2.5 литра он выдавал 180 лошадиных сил и 235 Нм момента кручения, имел привод ГРМ, ГБЦ из алюминия и чугунный блок.
В 1995 году конструкция была немного усовершенствована. Увеличилось сжатие, добавились фазные вращатели, поменялась конструкция охлаждающей и зажигательной системы. Мощность стала достигать 200 лошадок.
Так выглядит двигатель 1JZ-GE
Двигатель с небольшой модификацией применялся на новых гражданских авто до 2007 года. Его ценили за большую мощность и несложное использование. Он был распространен как в Японии, так и в Америке, куда Toyota постоянно поставляла свои машины.
В 1996 году модернизировали не только атмосферник, но и наддувный мотор.
Изменилась ГБЦ, появилась бесступенчатая фазная регулировка, а вместо 2 маленьких турбин появилась одна большая. В 2000 году были модифицированы оба варианта путем снабжения прямым топливным впрыском. Двигатели стали экономичнее, но их мощность осталась прежней.
Говоря о том, на каких машинах в России стоит двигатель jz, можно смело утверждать – это праворульные японские авто. Для обычных поездок владельцы выбирают варианты с атмосферными двигателями, поскольку они экономичны и просты в управлении.
Двигатели отличаются большим ресурсом. При регулярной смене масла и обслуживании мотора их ресурс составляет 300 – 350 тыс. км, а полноценный ремонт требуется после пробега в 500 тыс. км.
Галогеновые лампы с цоколем h4 – какие лучше: рейтинг
Надёжный мотор 2 JZ
В документах указано, что легендарные «джейзеты» должны функционировать на 95-м бензине, однако российские водители без труда применяют в атмосферных двигателях 92-й. Мотор легко выдерживает понижение температуры и долгий пробег, но вот назвать его экономным со 100%-ной уверенностью нельзя.
Даже при спокойной езде менее 10 – 11 литров на сотню не получается. А вот турбированный вариант и вовсе «прожора» – он легко поглощает от 20 литров.
Конструкции 1JZ и 2JZ пользуются спросом не только благодаря своим характеристикам. Они становятся отличными основами для тюнинговых проектов. Это возможно благодаря большому запасу прочности. Моторы можно разгонять до 1000 л.с., оставляя часть деталей от стоковых моторов.
Двигатель от Toyota jz
1JZ и 2 JZ схожи по конструкции, поэтому тюнинг их осуществляется по одному и тому же принципу. У двойки мощность больше, но стоимость самого мотора выше, так что большинство проектов осуществляются на 1JZ двигателе – по соотношению цены и качества это выходит экономнее.
Опытные специалисты по такому способу обновления движков стараются работать в основном с контрактной версией GTE.
Тойота Mark II TourerV
Есть ли недостатки?
Даже такие распространенные моторы имеют свои минусы:
- У них отсутствуют гидрокомпенсаторы и есть клапаны, регулируемые шайбами. Настройка требуется через каждые 80 – 100 тыс. км. Это не отражается на мощности, но обслуживание становится чуть более сложным.
- Слабое натяжение ремня ГРМ. По заводским установкам, его ресурс составляет 100 тыс. км, но на практике разрыв может произойти раньше.
- Помпа имеет небольшой ресурс по параметрам двигателя. Водяной насос может ходить 150 – 200 тыс. км. У авто с «джейзетами» он первым дает сбой.
- Низкая надежность вискомуфты. Из-за нее мотор может перегреться при большом напряжении.
- Плохая охлаждаемость 6-го цилиндра. Это касается, прежде всего, 1JZ. Инженеры не совсем правильно вычислили теплоотводные магистрали.
Перечень автомобилей, на которые установлен двигатель
Главный «носитель» jz – Тойота Mark II TourerV, распространенная во всех российских регионах, а больше всего – на Дальнем Востоке и в Краснодарском крае.
Средний пробег данной модели на вторичке превышает 200 км, так что это бюджетный автомобиль. Особенно благосклонны к нему любители дрифта. «Марка» они чтят примерно так же, как и Nissan Silvia и Toyota Supra, оснащенных двигателем 2jz.
Соарер — уникальная машина, которая всегда будет в цене
Джейзеты также ставились на заднеприводные и полноприводные модели Toyota: Краун, Креста, Аристо, Лексус GS300, Прогресс, Соарер и Лексус SC 300.
Заключение
Двигатели серии jz появились на свет в удобное время, когда автомобилестроение достигло высокого уровня, в отличие от маркетинга. Поэтому они создавались с консерватизмом, но при этом с использованием последних технологий. Так появились 4 клапана цилиндра, электроинжектор, фазные вращатели.
Конструкция была удачной, почти без инженерных ошибок. Ее можно было развивать и в дальнейшем, но в 2000-е годы предпочтения в автомобилестроении изменились. Современные авто экологичнее, чем машины, на которых установлен двигатель jz, только вряд ли их моторы выдержат мощь в 1000 лошадок. Люди, для которых это важно, продолжают ездить на «джейзетах».
Был ли у вас опыт управления авто с мотором jz?
Источник: https://mycary.ru/car/tehosmotr/dvigatel-jz-na-kakih-mashinah.html
Турбокомпрессор Twin Turbo CT12A 17208 46010 для TOYOTA Chaser Cresta Soarer выше Verossa Mark Lexus 220D 90 1 JZGTE 1JZ GTE 2.5L|turbo turbo turbo|turbo toyota|turbo toyota supra
- Спецификация турбокомпрессора
- Оптовая продажа новыхДвойной турбоCT12A 17208-46010 17208 46010 Турбокомпрессор Для TOYOTA Chaser Cresta Soarer выше Verossa Mark II Lexus 220D 1991-Двигатель: 1JZ-GTE 1 JZGTE 2.5L 280HP
- Турбо Модель:
- CT12A Новинка Высококачественный турбокомпрессорОNe кусок Твин турбо Часть №:17208-46010
Размер: 320*260*240 ммДетали упаковки: прочная картонная коробка
Применение транспортного средства:
- Для TOYOTA Chaser Cresta Soarer выше Verossa Mark II Lexus 220D 1990-
- Применение больше:
- 1990-1996LEXUS 220D 1JZ-GTE Twin Turbo 2.5L 280HP;
- 1991-1996 дляTOYOTA Soarer 1JZ-GTE Twin Turbo 2.5L 280HP;
- 1990-1993 дляТойота Супра 1JZ-GTE Твин турбо 2.5л 280HP;
- Двигатель применения:
- 1JZ-GTE 1 JZGTE 2.5L двойной турбо с водяным охлаждением
- Прямая запасная часть: турбонагнетатели/суперзарядные устройства
-
- ———-Положительные отзывы от покупателей по всему миру———-
-
- #Цена на настоящий турбокомпрессорЦена нетто, Исключая международную экспресс-доставку, пожалуйста, свяжитесь с продавцом, чтобы указать стоимость перевозки перед размещением заказа и оплаты.
- Если у вас есть вопросы, пожалуйста, дайте нам знать, и мы дадим самую быструю обратную связь!
- Правила сделки
- ЕслиВам нужно приобрести турбо или узнать более подробную информацию, пожалуйста, отправьте нам сообщение о конкретной модели турбо, номер детали и требуемое количество, не стесняйтесь, мы дадим вам более дешевую цену перевозки и детальное описание продукта.
Удовлетворение потребностей клиентов-наша первая цель. Ваши заказы приветствуются.
Оплата
Мы принимаем способы оплаты (Escrow, Western Union, банковский перевод (T/T), кредитная карта .. и т. Д..) Предоставляется только Escrow AliExpress.
Доставка
1. Перед оплатой, пожалуйста, свяжитесь с нами для запроса и подтверждения вашей перевозки. Товары отправляются только после подтверждения оплаты Escrow.
2. Мы поддерживаем доставкуDHL, FeDEX, UPS, TNT, EMS или другая доставкаИ т. Д.3. Мы отправляем посылку на подтвержденный адрес Aliexpress, пожалуйста, убедитесь, что ваш адрес на Aliexpress точно верен.4. Товар будет отправлен немедленно в течение 1-2 рабочих дней после подтверждения оплаты. Номер отслеживания товара будет предоставлен.5. Если упаковка была повреждена во время транспортировки, пожалуйста, откажитесь подписывать и сообщить об этом курьеру, пусть курьеры подпишут о повреждении, затем свяжитесь с нами, мы решим ее в первый раз.
6. Все расходы на доставку и обработку не подлежат возврату. Пожалуйста, убедитесь, что ваш заказ точно правильный. Импортные пошлины и налоги не включены в цену товара. Эти расходы являются обязанностью покупателя.
7.Во время транспортировки, пожалуйстаОставайтесь на связи с нами По электронной почтеДля обеспечения эффективной связи, а также во избежание задержек с таможенным оформлением и т. Д.
8. Ваш товар будет отправлен как можно быстрее. В большинстве случаев ваш товар будет отправлен в течение 24 часов после подтверждения оплаты.
Вы будете уведомлены по электронной почте, если мыНевозможно отправить в течение этого периода времени.9.
Все представленные фотографии предназначены только для иллюстрации и являются репрезентативными типом и моделью турбо, предложенной в описании.Высокое качество послепродажного продукта.
Гарантийная политика
Гарантийный срок:12Месяцев с даты получения. Мы обещаем отремонтировать или изменить турбо для сломанного отчета ниже: корпус турбины царапины; утечка масла и т. д. вызвана производственными сбоями.
Политика Возврата
После того, как вы предложите цену или купите этот товар, вы соглашаетесь со следующей политикой возврата;
1. Все товары продаются в соответствии с описанием.2. Полный возврат будет выдан, если подходящая замена не доступна, когда вашВозврат прибывает.3. Расходы на обратную доставку оплачивает клиент.
4. Мы принимаем обмен только в том случае, если товар получен неправильным или бракованным.
Обратная связь
Мы Стремление к Магазин обслуживания 5 звезд,Если вы удовлетворены нашим продуктом и обслуживанием, пожалуйста, оставьте положительный отзыв для нас. если вы не удовлетворены полученными товарами, пожалуйста, свяжитесь с нами, прежде чем оставлять отрицательный отзыв. мы постараемся сделать все возможное, чтобы решить любую проблему.
О нас профиль магазина
Wuhan LEKE Vehicles Parts Co., Ltd (магазин турбонагнетателей), поставка турбокомпрессоров двигателя и других автозапчастей. Мы из Китая Ухань, гдеШтаб-квартира ДунфэнДвигатель,Дунфэн Хон да,Dongfeng Peugeot CitroenИ исследовательский центр Cummin s East Asia.
Мы являемся профессиональным поставщиком турбонагнетателей, обеспечиваем высокое качество турбо по разумной цене и эффективное профессиональное обслуживание.
Мы поставляем Турбокомпрессоры Garrett, Holset, KKK для китайских известных производителей двигателей, таких как Yuchai Group, Wuxi Diesel engine, FAW Dalian Diesel Engine, Weichai Power, Dongfeng Cummin s, Dongfeng Chao yang Diesel Engine, и т.
Д. И более широкий спектр моделей турбо для легковых автомобилей по всему миру.
- Магазин LEKE TURBO Мы сделали все возможное для того, чтобы все проданные продукты были изготовлены из качественных материалов и точного оборудования для доставки высококачественной продукции.
- Хорошее качество, умеренная цена, профессиональное обслуживание, быстрая доставка— Наши преимущества.
- Примечание: Если у вас есть какие-либо вопросы или вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Источник: https://AliExpress.ru/i/32346152489.html
Чем твинтурбо отличается от битурбо?
Ответ не такой простой, как это кажется на первый взгляд
Продвинутые автомобилисты уже научились отличать механический приводной нагнетатель, так называемый supercharger, от турбины, раскручиваемой выхлопными газами. Но что касается двигателей с двойным турбонаддувом, до сих пор в обсуждениях в интернет форумах ломаются копье за копьем.
С типичным примером такого я столкнулся буквально на днях, когда в посте про Toyota Supra назвал двигатель 2JZ-GTE, стоявший на Toyota Supra четвертого поколения, битурбированным.
Вскоре один из комментаторов меня упрекнул, мол, 2JZ никогда не был битурбированным, это твин-турбо двигатель, что, по его мнению, означает последовательное подключение турбин разного размера.
А битурбо, это, по его мнению, двигатель с двумя равными по размеру турбинами, работающими параллельно. В “интернетах” я нашел как такую же, так и противоположную точку зрения.
Производители добавляют смуты — все называют двигатели по-разному. Например, и на Isuzu D-Max, и на VW Amarok стоят турбодизели с двойным последовательным турбонаддувом, с двумя турбинами разного размера. Но только в случае D-Max система называется Twin-Turbo, а на Amarok — Bi-Turbo.
На самом деле, все гораздо проще. Действительно, есть два типа использования двух турбокомпрессоров в конструкции двигателя. Цель у них общая — увеличить количество воздуха в цилиндрах двигателя, позволяя ему сжечь больше топлива, тем самым выдав большую мощность. Добиться этого, используя два турбокомпрессора, можно двумя путями.
Путь первый — последовательный турбонаддув, применяемый, как правило, на рядных двигателях (привет, 2JZ!). При такой схеме применяется две турбины различного размера, установленные последовательно.
Для того, чтобы раскрутиться, и начать увеличивать давление, маленькой турбине достаточно небольшого количества выпускных газов, то есть маленькая турбинка начинает работать уже на небольших оборотах.
По мере роста оборотов и давления выпускных газов, вступает в работу большая турбина, которая начинает подавать в цилиндры необходимое количество воздуха. Последовательная схема позволяет минимизировать турбо-лаг.
Вторая схема — применение двух больших турбокомпрессоров равного размера, подключенных параллельно. Эта схема оптимальна для V-образных двигателей. При такой схеме турбины работают полностью независимо, каждая на свой блок цилиндров. В случае использования с рядными двигателями, на каждую из турбин приходится половина цилиндров.
А названия битурбо и твинтурбо являются полными синонимами, ведь и “би”, и “твин” означает число 2, не более того.
Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5989a54f482677f59a6c68c1/5aad07da1aa80c7a202f311f
Toyota. Двигатели G-serie — Тюнинг: интересно и полезно
Большое семейство рядных шестицилиндровых двигателей, которое ставилось на задне — и полноприводные автомобили Toyota.
Первый представитель семейства — 1G-EU (единственный из серии с 2 клапанами на цилиндр)появился ешё в 1979 году, максимальный же «расцвет» этого семейства двигателей пришёлся на конец 80-х годов, когда одновременно выпускалось четыре модификации этого двигателя.
Особенностью серии является то, что все двигатели принадлежащие к ней, оснащались электронной системой распредел?нного (многоточечного) впрыска топлива (EFI — Electronic Fuel Injection) и гидрокомпенсаторами в клапанном механизме. Вернёмся к 1G-EU.
Этот двигатель обладал весьма скромными, по нынешним меркам, характеристиками: мощность 125 л.с. (по другим данным 105 л.с.) при частоте вращения 5400 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 160 Н м при 4400 об/мин.
Ставили его на различные модификации TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), из всей серии 1G, он отличается наибольшей надёжностью, а также простотой в обслуживании и ремонте. Сняли его с производства в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-FE.
Параллельно с производством 1G-EU, концерн TOYOTA в 1983 году начал выпуск нового более «оборотистого» двигателя — 1G-GEU, который стал первым серийным тойотовским двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр .
В головке блока этого двигателя было два распределительных вала (один для впускных, а другой для выпускных клапанов), каждый из которых приводился через собственное зубчатое колесо от общего ремня газораспределения.
Естественно, что такая конструкция предполагала существенные отличия от 1G-EU — двигатели имели несовместимые клапанные механизмы, ремни ГРМ, головки блоков и.т.д. Благодаря форсировке и 4-м клапанам на цилиндр, мощность двигателя составила 160 л.с.
при 6400 об/мин, крутящий момент возрос до 186 Н м при 5200 об/мин. Устанавливали его на более дорогие модификации тех — же автомобилей, где ставили и 1G-EU (обычно машины с таким двигателем имели надпись TWIN CAM 24 на крышке багажника и решётке радиатора).
Правда на TOYOTA CROWN GS110 его уже не было (так как эту машину сняли с производства в 1983 году), зато поставили на новую Supra в кузове GA70, выпуск которой начался в 1986 году. Выпуск этого двигателя прекратили в 1988 году, когда начали выпускать 1G-GE.
В 1986 году началось производство сразу двух новых двигателей, причём оба были были с наддувом: 1G-GZE имел наддув с приводом компрессора от коленчатого вала двигателя, а 1G-GTEU был оснащ?н турбокомпрессором (выхлопные газы вращали турбину).
Как уже говорилось выше, 1G-GZE оснастили механическим компрессором — нагнетателем воздуха, который имел привод от коленчатого вала двигателя. Данная система наддува обладает как достоинствами, так и недостатками по сравнению с газотурбинным наддувом.
К достоинствам таких систем наддува можно отнести большую надёжность (ведь нет — же турбины со скоростью вращения до 200000 об/мин), лучшую тяговитость на «низах» (турбина эффективно работает в достаточно узком диапазоне частот вращения двигателя: примерно от 3000 до 6000 об/мин).
К недостаткам систем механического наддува относится, прежде всего более низкий КПД двигателя, оборудованного такой системой по сравнению с турбонаддувным двигателем (полезная энергия выхлопных газов никак не используется, а на привод компрессора затрачивается энергия самого двигателя).
Мощность 1G-GZE составила солидные 170 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент возрос до 230 Н м при 3600 об/мин. Предназначался этот двигатель, в первую очередь, для тяжёлого CROWN (оснащали им «люксовые» варианты GS120 и GS130), которому не хватало тяги безнаддувных 1G-EU/FE и 1G-GEU/GE.
Однако кроме CROWN, было принято решение устанавливать такие двигатели на новую серию MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, начало выпуска — 1988 г.), где он просуществовал до августа 1990 г. На CROWN же, его ставили до 1992 г.
Все автомобили с этим двигателем отличаются хорошей «тяговитостью» и имеют шильдик SUPER Charger (обычно в дополнение к надписи TWIN CAM 24) на крышке багажника и реш?тке радиатора, кроме того, все двигатели 1G-GZE агрегатировались только с автоматической коробкой передач.
Перейдём к 1G-GTEU. Этот турбонаддувный двигатель был первым из японских двигателей, сочетавшим в себе 4 клапана на цилиндр и турбонаддув, что и предопределило его высокую отдачу: мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Н м при 3200 об/мин.
Особенностью этого двигателя было то, что он имел две турбины (TWIN TURBO), которые различались по оптимальным частотам вращения двигателя, благодаря чему зона эффективной работы турбонаддува была расширена. Предназначались эти двигатели для «горячих» модификаций MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX70 и для SOARER GZ10/20, а также SUPRA GA70 .
На автомобилях оснащённых этими двигателями ставили шильдик GT TWIN TURBO. Выпуск этого двигателя был прекращён в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-GTE.
В 1988 году, вместе со сменой поколений MARK II/CHASER/CRESTA произошла и смена поколений двигателя 1G. Из производственной программы TOYOTA исчезли двигатели, имеющие букву U после тире. Рассмотрим первого представителя нового семейства — 1G-GE.
Этот двигатель предназначался для модификаций «средней навороченности» MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80, для CROWN в кузове GS130, ставили его также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70.Как ни странно, но по сравнению со своим предшественником, коим являлся 1G-GEU, этот двигатель потерял в мощности, которая составила 150 л.с.
, что вполне объяснимо, так как она достигается при 6200, а не при 6400 об/мин как было раньше. Крутящий момент остался тем — же и составил 186 Н м, но уже при 5600 об/мин, т.е. он достигался при более высоких оборотах. Впускали 1G-GE по 1993 год, когда была снята с производства SUPRA в 70-м кузове.
На всех машинах с этим двигателем, как и в случае с 1G-GEU также был шильдик TWIN CAM 24.
Самым мощным за всю историю 1G стал 1G-GTE, который сменил в производственной программе TOYOTA своего предшественника — 1G-GTEU. Мощность 1G-GTE достигла 210 л.с.
при 6200 об/мин, крутящий момент составил 280 Н м при 3800 об/мин. Устанавливали его на «горячие » модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 (выпусков 1988 — августа 1990 г.), а также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70 (выпусков 1988 — 1991 г.).
Машины с этим двигателем имели надпись — GT TWIN TURBO.
Наконец мы добрались до 1G-FE, который выпускается с 1988 года по настоящее время (правда с довольно большими конструктивными изменениями).
Двигатель этот приш?л на смену 1G-EU, ставили его на «стандартные» модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузовах GX80/90, также им оснащали «самые слабые» SOARER GZ20 и CROWN GS130/140.
Особенностью конструкции двигателя является то, что он имеет 4 клапана на цилиндр, однако от ремня ГРМ приводится только один распределительный вал, другой же вал имеет привод от первого вала через шестерню (у 1G-GE, например, каждый рапредвал приводится через своё зубчатое колесо от ремня ГРМ).
Благодаря такой конструкции, головка блока имеет несколько меньшую ширину (так называемый «твин кам с узкой головкой»). Мощность двигателя составила 135 л.с при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Н м при 4400 об/мин. Автомобили семейства MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 на заднем стекле обычно имели надпись: 24 VALVE EFI.
В 1996 году, с приходом новых MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX100) 1G-FE несколько модернизировали. Его мощность составила 140 л.с, а крутящий момент возрос до 185 Н м. Однако в 1998 году этот двигатель опять подвергли модернизации: тогда начался выпуск новой спортивной модели — TOYOTA ALTEZZA.
Под стать машине сделали и двигатель, теперь он оснащён газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами (фирменное обозначение — VVTi) и входит в число двигателей под общим названием BEAMS. Благодаря этим техническим ухищрениям, а также повышенной частоте вращения, мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент составил 200 Н м при 4400 об/мин.
Естественно той простоты в ремонте и обслуживании, что была у 1G-EU и в помине нет… Кроме модели ALTEZZA, этот двигатель продолжали ставить на MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX100, и новая модель — MARK II (GX110), выпуск которой начался в 2000 году, также получила этот двигатель для установки на самые дешёвые модификации автомобиля.
В 2001 году начался выпуск TOYOTA ALTEZZA GITA (универсал на базе TOYOTA ALTEZZA), которая также оснащается этим двигателем.
Вся серия 1G весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла.
Из характерных дефектов было отмечено частое «умирание» датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 — 92 годов выпуска), т.е.
когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из — за чего многие владельцы машин с 1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт.
Сводная таблица с данными по серии 1G
| Модель двигателя | Годы выпуска | Мощность/при оборотах | Крут.момент/при оборотах | Степень сжатия | Клапанов на цилиндр |
| 1G-EU | 1979-88 | 125/5400 | 160/4400 | 8.8 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 160/6400 | 186/5200 | 9.2 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| — | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
- Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 1G-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:
| Параметр | Значение параметра |
| Основные данные (общие для всей серии) | |
| диаметр цилиндра, мм | 75 |
| ход поршня, мм | 75 |
| число цилиндров | 6 |
| рабочий объём, см3 | 1988 |
| Поршневой палец | |
| диаметр, мм | 20 |
| длина, мм | 61 |
| Поршневые кольца | |
| высота первого компрессионного кольца, мм | 1,5 |
| высота второго компрессионного кольца, мм | 1,5 |
| высота маслосъёмного кольца, мм | 4,0 |
| Коренные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 55,001 |
| диаметр постели, мм | 58,999 |
| ширина вкладыша, мм | 19,2 |
| толщина вкладыша, мм | 1,994 |
| Шатунные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 41,998 |
| диаметр постели, мм | 45 |
| ширина вкладыша, мм | 19 |
| толщина вкладыша, мм | 1,491 |
| Сальник коленчатого вала передний | |
| диаметр наружный, мм | 62 |
| диаметр внутренний, мм | 45 |
| ширина, мм | 8 |
| Сальник коленчатого вала задний | |
| диаметр наружный, мм | 100 |
| диаметр внутренний, мм | 75 |
| ширина, мм | 13 |
| Сальник распределительного вала | |
| диаметр наружный, мм | 50 |
| диаметр внутренний, мм | 38 |
| ширина, мм | 8 |
| Сальник масляного насоса | |
| диаметр наружный, мм | 30 |
| диаметр внутренний, мм | 18 |
| ширина, мм | 7 |
| Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе) | |
| тепловой зазор впускного клапана, мм | 0,20 |
| тепловой зазор выпускного клапана, мм | 0,25 |
| Ремень газораспределительного механизма (ГРМ) | |
| количество зубьев | 111 |
| шаг зубьев, мм | 9,525 |
| ширина ремня, мм | 25,4 |
Проголосуйте за статью (средний бал 4
Источник: http://tuning.infocar.com.ua/3886.html
Загрузка...
