Двигатель toyota 2zz-ge: характеристики, ресурс, особенности эксплуатации в россии

Время прочтения:

В серии ZZ производителя Toyota двигатель 2ZZ GE разработан сотрудниками КБ Yamaha. Основным отличием от 1ZZ с таким же объемом цилиндров 1,8 л, разработанного в США (Буффало, Западная Вирджиния), является иное отношение хода поршня к диаметру цилиндра.

В 1ZZ отношение составляет 91,5 мм/79 мм, значит ДВС длинноходный, предназначенный для средних оборотов. В 2ZZ это соотношение чуть больше единицы – 85 мм/82 мм, то есть мотор почти «квадратный», что более удобно для высоких оборотов.

В отличие от предыдущего семейства 3S в двигателе серии ZZ используется алюминиевый литой блок. Цилиндры изготовлены из алюминиевых гильз, схема двигателя соответствует «рядной четверке» с двумя верхними распредвалами – DOHC 16 V. Разработчикам Yamaha удалось увеличить мощность базовой версии 2ZZ GE за счет использования технических решений:

• степень сжатия 11,5 – только под бензин АИ-95/98;
• система VVTL-I – двойной профиль и впускного, и выпускного распредвала (подъем клапанов 7,6 мм с фазой 228 градусов и 11,2 мм с фазой 292 градуса на впуске, 7,6 мм с фазой 228 градусов и 10 мм с фазой 176 градусов на выпуске, соответственно);
• комплектация двумя коробками передач – типтроник и шестиступенчатая МКПП;
• система увеличения объема подачи воздуха – только после 2004 года за счет дополнительных отверстий над впускными клапанами;
• система зажигания DIS-4 – индивидуальная катушка для каждой свечи;
• система впрыска MPFI – впускной коллектор оснащен датчиком давления вместо воздухомера.

Система VVTL-iСистема MPFI

Система изменения фаз газораспределения VVT-i применялась в движках Toyota до этого времени. Механизм VVTL-i позволяет на высоких оборотах от 6200 мин-1 дополнительно увеличить подъем клапанов, но только после прогрева мотора до 60 градусов. Электронный ограничитель отсекает искру и подачу топлива на 8200 об/мин у Toyota Celica и 8500 у Lotus.

На максимальных оборотах наблюдается пик мощности силового привода автомобиля. Однако в этом случае возможно масляное голодание, разрушение маслонасоса. В первых моторах 2ZZ подъем клапанов оставался ненадежным, то есть его фактически не было. После 2002 года руководство доработало конструкцию простым увеличением длины лифт-болта.

Важной особенностью 2ZZ является то факт, что мотор гнет клапана в момент соударения их с поршнями при вытягивании или обрыве цепи ГРМ. Полные технические характеристики 2ZZ GE собраны в нижнюю таблицу:

Изготовитель	Shimoyama Plant
Марка ДВС	2ZZ GE
Годы производства	1999 – …
Объем	1796 см3 (1,8 л)
Мощность	140 кВт (190 л. с.)
Момент крутящий	180 Нм (на 6800 об/мин)
Вес	112 кг
Степень сжатия	11,5
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-4
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	2 штуки по 8 кулачков на каждом
Материал блока цилиндров	алюминий с включением алюмосиликата
Диаметр цилиндра	82 мм
Поршни	алюминиевые, юбка с напылением стали
Коленвал	6 противовесов
Ход поршня	85 мм
Горючее	АИ-95/98
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 6,6 л/100 км смешанный цикл 8,4 л/100 км город – 10,5 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly,Idemitsu, Mobil, Motul
Масло для 2ZZ GE по составу	зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного	4,4 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 200000 км реальный 500000 км
Регулировка клапанов	шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	8,2 л
Помпа	GWT-124A
Свечи на 2ZZ GE	IFR6A11 от NGK или SK20R11 от Denso
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	13506-88600
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Bosch 0986AF2375, blue Print ADT32227, Ashika 20-02-239, Alco MD-9146
Масляный фильтр

Источник: https://auto-gl.ru/tehnicheskie-harakteristiki-2zz-ge-1-8-l-190-l-s/

Особенности двигателей Toyota для хот-каров

+79139857900 16 марта 2011 в 14:00 2011-03-16 2011-03-16 admin

«Если бы мы делали девушек, они бы тоже никогда не ломались» — такой харизматичный слоган придумали в народе для Toyota. В Новосибирске автомобили этой марки являются до сих пор самыми популярными из-за своей надежности и сравнительно низкой стоимости обслуживания. Особенно знамениты своей надежностью двигатели Toyota. Рассмотрим детально наиболее интересные силовые агрегаты японской марки. 

Настоящий маленький монстр, легендарный 4A-GE(20V) стал для многих иконой. Исключительно надежный, и один из самых мощных атмосферных малолитражных моторов на сегодняшний день.

Отдача в 165 л.с.

в сочетании с механической коробкой передач делает такие небольшие автомобили как Corolla Levin, Sprinter Trueno, Corolla FX невероятно быстрыми для «приспортивленных» серийных автомобилей.

Двигатель прошлого поколения 4A-GE 16V устанавливался на знаменитые «Хачироку» (с япон. 86), Toyota Levin в кузове А86. Поскольку первое поколение автомобилей Toyota Levin было заднеприводным, А86 из за своей компактности и неплохой по тем временам отдаче 4A-GE, стал невероятно популярным среди любителей дрифта.

Тюнеры настолько обожают «хачироку», что каждый экземпляр данной машины ценится на вес золота – наверное, найти сейчас А86 в стоке будет большой проблемой. Однако второе поколение (кузов А91, А 92) было уже переднеприводным.

Японцы любили «Кюни» за небольшой вес, хорошую управляемость, а самое главное – в автомобиле появился новый 4А-GE, который благодаря примененной системе VVT и увеличенному количеству клапанов (5 штук на цилиндр) развивал уже 165л.с.

Существует несколько модицикаций 4А-GE: Silvertop, BlackTop, а так же версия 4A-GZE с нагнетателем. BlackTop на 5 л.с мощнее, а 4A-GZE заветные 170л.с. развивает уже на 6400 оборотах, однако данная версия с нагнетателем достаточно редка. Все версии 4А-GE очень надежны при надлежащих условиях эксплуатации. Главное, использовать только 95 бензин и менять масло каждые 7000 километров.

Существует множество тюнинг комплектов (китов), которые позволяют добиться отдачи в 350л.с. без серьезного ущерба надежности. Однако некоторые дорабатывают и атмосферную версию.

Однако постойка атмосферной версии 210 — 230л.с. требует корополивой работы, и больших материальных вложений.

Модель двигателя (Engine Code): 4A-GE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, типГРМ, числоклапанов: R4; DOHC, 20 Valve; Объемдвигателя, см3 (Displacement (cc)): 1587; Мощностьдвигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 165/7800; Крутящиймомент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 120/5600; Степеньсжатия (Compression Ratio): 11.00; Диаметр (Bore)/Ходпоршня(Stroke), мм: 81.0/77.0 

Примечание: VVT-i

3S-GE

Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S появилась в 1982 году и создавалась для автомобилей D, D+, и Е класса.

Данные двигатели являются оптимальными в соотношении мощность/ надежность, именно эти двигатели проходят без кап. Ремонта более 300.000 километров.

Для автолюбителей, ценящих задний привод и мощность, были разработаны специальные форсированные двигатели серии S. Например, 3S-GE.

Данный двигатель оснащался специальным головным блоком, разработанным компанией Yamaha, выпускавшийся для моделей на базе D-класса.

Подобная известная система VTEC устанавливается на многие двигатели Honda и зарекомендовала себя как надежная система повышения мощности.

И система от Toyota не является исключением 3S-GE – это мощный атмосферный двигатель, добавим задний привод, и это сочетание становится мечтой для поклонников автомобилей ToyotaMark II. Однако если вас интересует тюнинг, лучше обратить внимание на двигатель 3S-GTE.

Модель двигателя (Engine Code): 3S-GE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, типГРМ, числоклапанов: R4; DOHC, 16 Valve; Объемдвигателя, см3 (Displacement (cc)): 1998; Мощностьдвигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 180/7000; Крутящиймомент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 142/4800; Степеньсжатия (Compression Ratio): —; 

Диаметр (Bore)/Ходпоршня(Stroke), мм: 86.0/86.0

3S-GTE

3S-GTE — турбированный вариант классического 3S-GE.Данный двигатель при чуть меньшей мощности со сравнению с двигателями японских конкурентов обладает большим ресурсом. Первоначально 3S-GTE запускался для специальной, раллийной версии Toyota Celica GT-Four, и выдавал 225л.с. Однако после некоторых доработок в 1995 году при 260 л.с при 6000 об/мин.

Данные двигатели можно встретить в основном на полноприводных и заднеприводных автомобилях Toyota (Celica GT-Four, Caldina GT, MR2 ). Последняя, 4 генерация двигателя, устанавливалась только на полноприводный универсал Caldina GT вплоть до 2007 года. Данный двигатель достаточно просто дорабатывается из-за простой конструкции и надежности узлов. Самый простой способ – повышение давления на 0.

2 бара, которое даст прирост мощности в 20-40 л.с без каких либо последствий для двигателя. Наиболее же распросраненным способом является установка турбины большего диаметра, и соответственно, более продвинутой системы охладжения, впуска, выпуска, топливной системы, не говоря уже про смену КПП и перепрошивке компьютера.

Однако, варианты уже давно отработаны, и изобретать велосипед точно не придется.

Марка двигателя 3S-GTE Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 225 (165) / 6000 Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 31 (304) / 3200 Удельная мощность, кг/л.с. 6.22 Тип двигателя Watercooling 4 cylinder DOHC16 valve Доп. информация о двигателе Наддув Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98) Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 10.2 

Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 6.1

1JZ-GTE, 2JZ-GTE

1JZ-GTE данный двигатель знают все, кто хоть раз видел промчавишйся мимо Tourer V и захотел, понять, что же это такое было. Вся соль в двигателе обьемом 2.491 см3, оснащенного двумя турбонагнетателями (twin-Turbo).

Воздух, поступающий в турбины, охлаждался с помощью уникального интеркуллера, расположенного под крылом. Блок цилиндров, как и в случае с 3S-GE ,был разработан компанией Yamaha, Двигатель второго поколения получил систему газораспределения VVT и одну турбину большего диаметра.

Тюнеры обожают этот двигатель из-за большого потенциала и доступных запчастей, благодаря которым при определеных навыках можно создать по настоящему мощный авто, который будет серьезным соперником на 402 метрах асфальта.

Модель двигателя (Engine Code): 1JZ-GTE, бензиновый (Gasoline); Количествоцилиндров, компоновка, типГРМ, числоклапанов: R6; DOHC, 24 Valve; Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 2491; Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 280/6200; Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 269/4800; Степень сжатия (Compression Ratio): 8.5; 

Диаметр (Bore)/Ходпоршня(Stroke), мм: 86.0/71.50 

2JZ-GTE

2JZ-GTE — трехлитровый турбированный двигатель от последнего поколения Toyota Supra. Представляет собой рядный трехлитровый четырех клапанный шестициллиндровый двигатель с чугунным блоком и алюминиевой крышкой. И главное — две последовательно соединенные турбины и интеркулер. Данный мотор в стоке выдает до 310 л.

с, относительно легко и дешево можно повысить отдачу до 400 л.с., используя более продвинутые системы впуска и выпуска, и иное давление наддува. Однако самым лучшим решением будет установка одной большой турбины вместо системы твинтурбо, так как под эту систему существует бесчисленное количество тюнинг-китов, поднимающих отдачу до 1000л.

с, причем данный двигатель отлично выдерживает подобные нагрузки.

Модель двигателя (Engine Code): 2JZ-GTE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, типГРМ, числоклапанов: R6; DOHC, 24 Valve; Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 2997; Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 280-350/5600; Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 335/3600; Степень сжатия (Compression Ratio): 8.5; Диаметр (Bore)/Ходпоршня(Stroke), мм: 86.0/86.0 

Примечание: VVT-i

1UZ-FE

На протяжении 20 лет топовыми двигателями серии UZ оснащались большие заднеприводные автомобили бизнес-класса (Crown, Celsior). Большой, четырехлитровый двигатель V8 мощностью 280л.с.

отлично подходил для комфортабельных седанов благодаря своей исключительной мощности и превосходной тяге с низов.

И поэтому,1UZ-FE не остался без внимания тюнеров — этот движок обожают ставить на более маленькие автомобили, ведь по массе он чуть чуть  превышает крошечный 4А-ge! Столь низкая масса была достигнута благодаря использованию алюминиевого блока.

Модель двигателя (Engine Code): 1UZ-FE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, типГРМ, число клапанов: V6; DOHC, 24 Valve; Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 3969; Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 256/5400; Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 261/4600; Степень сжатия (Compression Ratio): 10.0; 

Диаметр (Bore)/Ходпоршня(Stroke), мм: 87.5/82.5 

2ZZ-GE

Самый противоречивый, и тем не менее, один из самых мощных атмосферных двигателей объемом до 1.8 литра. 2ZZ-GE разработан компанией Yamaha, и главной его отличительной оссобенностью является аллюминиевый блок MMC, позволяющий повысить степень сжатия до 11.5.

В совокупности с системой VVTL-i (Variable Valve Timingand Lift — изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов) отдача двигателя достигает рекордных 190л.с.

Данный двигатель очень плохо поддается тюнингу, и обычно является объектом для свапа в другие малолитражные автомобили. Хотя компания Greddy предлагает достаточно надежный тюнинг кит с механическим нагнетателем.

Серийно данный двигатель устанавливался на автомобили Toyota Celica в последнем кузове, а так же Toyota Corolla, Allex, Runx, Matrix в комплектации Z.

Модель двигателя (EngineCode): 2ZZ-GE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve; Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1795; Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 172/7600; Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 173/6800; Степень сжатия (CompressionRatio): 11.50; Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 79.0/91.5; 

Примечание: VVTL-i

Источник: https://automediapro.ru/dvigateli-toyota-kachestvo-i-nadezhnost-/

Двигатель 2ZZ-GE

Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам.

Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики.

И это при том, что в агрегате использована система Turbo.

Технические характеристики

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 2ZZ
Годы выпуска	1999-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85
Диаметр цилиндра, мм	82
Степень сжатия	11.5
Объем двигателя, куб.см	1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164/7600 182/7600 192/7800 221/7800 243/7800 260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин	169/4400 176/6800 180/6800 215/5500 230/5500 236/6000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	112
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	10.5 6.6 8.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30/ 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.4
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— ~200

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Пережог масла. Самая распространенная неполадка на 2ZZ при прохождении отметки в 150 тыс. км пробега. Раскоксовка помогает временно. В итоге капитального ремонта или замены мотора не избежать.
2. Шумит и стучит внутри мотора. Главная причина – расхлябанная цепь ГРМ. Требуется замена.
3. Нестабильность оборотов. Необходимо почистить клапана на холостом ходу. Также причина может быть в модуле дроссель-задвижки – требуется диагностика.

К списку проблем добавляются периодические капризы VVTL-i-системы. Для профилактики через 50 тыс. км пути нужно заменять лифт-болты. Если этого не делать, система может отказать и, как результат, произойдет падение мощности свыше 6 тыс. об/мин. Долговечность мотора не превышает аналогичный показатель 1ZZ, то есть не более 200 тыс. км. Как вариант, может быть заменен на 3S-GTE.

Видео по двигателю 2ZZ

Источник: https://wikers.ru/engines/toyota/dvigatel-2zz-ge.html

Двигатель Toyota 2ZZ-GE

поколения перед тойотовцами встал вопрос о новом заряженном моторе для переднеприводных моделей, на замену 4A-GE и 3S-GE. Во-первых, он должен был иметь такие же габариты, что и 1ZZ-FE, во-вторых — литровую отдачу «на уровне лучших мировых аналогов», в-третьих — максимально облегченную конструкцию.

Само собой, форсировать нужно было по оборотам, а не при помощи наддува, и при этом совместить высокую мощность на максимальных оборотах с нормальной тягой на низах. Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии мотористов Yamaha, появился на внешнем рынке вместе с новой Celica 230 в конце 1999 года.

Двигатель	4A-GE	3S-GE	1ZZ-FE	2ZZ-GE
Рабочий объем, см3	1587	1998	1794	1795
Мощность, л.с.	165/7800 JIS	190/7000 JIS	130-140/6000 JIS	190/7600 JIS
Крутящий момент, Нм	162/5600 JIS	206/6000 JIS	171/4000 JIS	180/6800 JIS
Степень сжатия	11,0	11,0	10,0	11,5
Диаметр цилиндра, мм	81	86	79	82
Ход поршня, мм	77	86	91,5	85

Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не «мицубиси моторс», а «композит» с алюмо-силикатными волокнами и включениями).

Дело в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм.

Тоньше уже нельзя — иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную гильзу, то все равно температура на перемычке превысила все допустимые пределы — поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную гильзу.

С литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуумированием форм и т.п.

Невелика у MMC и стойкость к задирам — как известно, стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не «срезание», а «смятие» сетки хона (поверхность пластически деформируется).

Победить этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали составом композита — и объявили ее просто «достаточной».

Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости. Довольно долго пришлось подгонять друг у другу т.н. «гильзы» и поршневые кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не заведомо слабого в этом отношении цилиндра.

Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).

Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм). Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стоп. штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается. Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.Работа на низких и средних оборотахРабота на высоких оборотах

Самой ненадежной частью схемы стал стоп. штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует.

В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла. Остальные доработки можно считать только сопутствующими.

Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при перегрузках насос не захватывал воздух. Установили впускной коллектор с крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.

• С нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке, с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.
• Итоги
• 3S-GE.
• Москва, сентябрь 2004 — январь 2006 © Toyota-Club.Net

В активе у Toyot'ы появился новый, технологичный, довольно компактный, легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале — и поддать копоти. В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ: — Сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й). — Недоведенная конструкция рокеров VVTL-i. — Одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью материалов — это самый не-живучий из заряженных тойотовских двигателей. Как показывает опыт, по надежности он даже рядом не стоял с 4A-GE и

Источник: http://auto-master.su/72-dvigatel-toyota-2zz-ge.html