Время прочтения:
В серии ZZ производителя Toyota двигатель 2ZZ GE разработан сотрудниками КБ Yamaha. Основным отличием от 1ZZ с таким же объемом цилиндров 1,8 л, разработанного в США (Буффало, Западная Вирджиния), является иное отношение хода поршня к диаметру цилиндра.
В 1ZZ отношение составляет 91,5 мм/79 мм, значит ДВС длинноходный, предназначенный для средних оборотов. В 2ZZ это соотношение чуть больше единицы – 85 мм/82 мм, то есть мотор почти «квадратный», что более удобно для высоких оборотов.
В отличие от предыдущего семейства 3S в двигателе серии ZZ используется алюминиевый литой блок. Цилиндры изготовлены из алюминиевых гильз, схема двигателя соответствует «рядной четверке» с двумя верхними распредвалами – DOHC 16 V. Разработчикам Yamaha удалось увеличить мощность базовой версии 2ZZ GE за счет использования технических решений:
- степень сжатия 11,5 – только под бензин АИ-95/98;
- система VVTL-I – двойной профиль и впускного, и выпускного распредвала (подъем клапанов 7,6 мм с фазой 228 градусов и 11,2 мм с фазой 292 градуса на впуске, 7,6 мм с фазой 228 градусов и 10 мм с фазой 176 градусов на выпуске, соответственно);
- комплектация двумя коробками передач – типтроник и шестиступенчатая МКПП;
- система увеличения объема подачи воздуха – только после 2004 года за счет дополнительных отверстий над впускными клапанами;
- система зажигания DIS-4 – индивидуальная катушка для каждой свечи;
- система впрыска MPFI – впускной коллектор оснащен датчиком давления вместо воздухомера.
Система VVTL-i
Система MPFI
Система изменения фаз газораспределения VVT-i применялась в движках Toyota до этого времени. Механизм VVTL-i позволяет на высоких оборотах от 6200 мин-1 дополнительно увеличить подъем клапанов, но только после прогрева мотора до 60 градусов. Электронный ограничитель отсекает искру и подачу топлива на 8200 об/мин у Toyota Celica и 8500 у Lotus.
На максимальных оборотах наблюдается пик мощности силового привода автомобиля. Однако в этом случае возможно масляное голодание, разрушение маслонасоса. В первых моторах 2ZZ подъем клапанов оставался ненадежным, то есть его фактически не было. После 2002 года руководство доработало конструкцию простым увеличением длины лифт-болта.
Важной особенностью 2ZZ является то факт, что мотор гнет клапана в момент соударения их с поршнями при вытягивании или обрыве цепи ГРМ. Полные технические характеристики 2ZZ GE собраны в нижнюю таблицу:
Изготовитель | Shimoyama Plant |
Марка ДВС | 2ZZ GE |
Годы производства | 1999 – … |
Объем | 1796 см3 (1,8 л) |
Мощность | 140 кВт (190 л. с.) |
Момент крутящий | 180 Нм (на 6800 об/мин) |
Вес | 112 кг |
Степень сжатия | 11,5 |
Питание | инжектор |
Тип мотора | рядный бензиновый |
Зажигание | DIS-4 |
Число цилиндров | 4 |
Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
Впускной коллектор | дюралевый |
Выпускной коллектор | литой чугунный |
Распредвал | 2 штуки по 8 кулачков на каждом |
Материал блока цилиндров | алюминий с включением алюмосиликата |
Диаметр цилиндра | 82 мм |
Поршни | алюминиевые, юбка с напылением стали |
Коленвал | 6 противовесов |
Ход поршня | 85 мм |
Горючее | АИ-95/98 |
Нормативы экологии | Евро-4 |
Расход топлива | трасса – 6,6 л/100 км смешанный цикл 8,4 л/100 км город – 10,5 л/100 км |
Расход масла | максимум 0,6 л/1000 км |
Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30 |
Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly,Idemitsu, Mobil, Motul |
Масло для 2ZZ GE по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
Объем масла моторного | 4,4 л |
Температура рабочая | 95° |
Ресурс ДВС | заявленный 200000 км реальный 500000 км |
Регулировка клапанов | шайбы |
Система охлаждения | принудительная, антифриз |
Объем ОЖ | 8,2 л |
Помпа | GWT-124A |
Свечи на 2ZZ GE | IFR6A11 от NGK или SK20R11 от Denso |
Зазор свечи | 1,1 мм |
Цепь ГРМ | 13506-88600 |
Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Воздушный фильтр | Bosch 0986AF2375, blue Print ADT32227, Ashika 20-02-239, Alco MD-9146 |
Масляный фильтр |
Источник: https://auto-gl.ru/tehnicheskie-harakteristiki-2zz-ge-1-8-l-190-l-s/
Особенности двигателей Toyota для хот-каров
+79139857900 16 марта 2011 в 14:00 2011-03-16 2011-03-16 admin
«Если бы мы делали девушек, они бы тоже никогда не ломались» — такой харизматичный слоган придумали в народе для Toyota. В Новосибирске автомобили этой марки являются до сих пор самыми популярными из-за своей надежности и сравнительно низкой стоимости обслуживания. Особенно знамениты своей надежностью двигатели Toyota. Рассмотрим детально наиболее интересные силовые агрегаты японской марки.
Настоящий маленький монстр, легендарный 4A-GE(20V) стал для многих иконой. Исключительно надежный, и один из самых мощных атмосферных малолитражных моторов на сегодняшний день.
Отдача в 165 л.с.
в сочетании с механической коробкой передач делает такие небольшие автомобили как Corolla Levin, Sprinter Trueno, Corolla FX невероятно быстрыми для «приспортивленных» серийных автомобилей.
Двигатель прошлого поколения 4A-GE 16V устанавливался на знаменитые «Хачироку» (с япон. 86), Toyota Levin в кузове А86. Поскольку первое поколение автомобилей Toyota Levin было заднеприводным, А86 из за своей компактности и неплохой по тем временам отдаче 4A-GE, стал невероятно популярным среди любителей дрифта.
Тюнеры настолько обожают «хачироку», что каждый экземпляр данной машины ценится на вес золота – наверное, найти сейчас А86 в стоке будет большой проблемой. Однако второе поколение (кузов А91, А 92) было уже переднеприводным.
Японцы любили «Кюни» за небольшой вес, хорошую управляемость, а самое главное – в автомобиле появился новый 4А-GE, который благодаря примененной системе VVT и увеличенному количеству клапанов (5 штук на цилиндр) развивал уже 165л.с.
Существует несколько модицикаций 4А-GE: Silvertop, BlackTop, а так же версия 4A-GZE с нагнетателем. BlackTop на 5 л.с мощнее, а 4A-GZE заветные 170л.с. развивает уже на 6400 оборотах, однако данная версия с нагнетателем достаточно редка. Все версии 4А-GE очень надежны при надлежащих условиях эксплуатации. Главное, использовать только 95 бензин и менять масло каждые 7000 километров.
4А-GE отлично поддается тюнингу. Конечно, наиболее простым и распространенным способом является установка производительной турбины.
Существует множество тюнинг комплектов (китов), которые позволяют добиться отдачи в 350л.с. без серьезного ущерба надежности. Однако некоторые дорабатывают и атмосферную версию.
Однако постойка атмосферной версии 210 — 230л.с. требует корополивой работы, и больших материальных вложений.
Модель двигателя (Engine Code): 4A-GE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, типГРМ, числоклапанов: R4; DOHC, 20 Valve; Объемдвигателя, см3 (Displacement (cc)): 1587; Мощностьдвигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 165/7800; Крутящиймомент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 120/5600; Степеньсжатия (Compression Ratio): 11.00; Диаметр (Bore)/Ходпоршня(Stroke), мм: 81.0/77.0
Примечание: VVT-i
3S-GE
Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S появилась в 1982 году и создавалась для автомобилей D, D+, и Е класса.
Данные двигатели являются оптимальными в соотношении мощность/ надежность, именно эти двигатели проходят без кап. Ремонта более 300.000 километров.
Для автолюбителей, ценящих задний привод и мощность, были разработаны специальные форсированные двигатели серии S. Например, 3S-GE.
Данный двигатель оснащался специальным головным блоком, разработанным компанией Yamaha, выпускавшийся для моделей на базе D-класса.
Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).
Подобная известная система VTEC устанавливается на многие двигатели Honda и зарекомендовала себя как надежная система повышения мощности.
И система от Toyota не является исключением 3S-GE – это мощный атмосферный двигатель, добавим задний привод, и это сочетание становится мечтой для поклонников автомобилей ToyotaMark II. Однако если вас интересует тюнинг, лучше обратить внимание на двигатель 3S-GTE.
Модель двигателя (Engine Code): 3S-GE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, типГРМ, числоклапанов: R4; DOHC, 16 Valve; Объемдвигателя, см3 (Displacement (cc)): 1998; Мощностьдвигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 180/7000; Крутящиймомент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 142/4800; Степеньсжатия (Compression Ratio): —;
Диаметр (Bore)/Ходпоршня(Stroke), мм: 86.0/86.0
3S-GTE
3S-GTE — турбированный вариант классического 3S-GE.Данный двигатель при чуть меньшей мощности со сравнению с двигателями японских конкурентов обладает большим ресурсом. Первоначально 3S-GTE запускался для специальной, раллийной версии Toyota Celica GT-Four, и выдавал 225л.с. Однако после некоторых доработок в 1995 году при 260 л.с при 6000 об/мин.
Данные двигатели можно встретить в основном на полноприводных и заднеприводных автомобилях Toyota (Celica GT-Four, Caldina GT, MR2 ). Последняя, 4 генерация двигателя, устанавливалась только на полноприводный универсал Caldina GT вплоть до 2007 года. Данный двигатель достаточно просто дорабатывается из-за простой конструкции и надежности узлов. Самый простой способ – повышение давления на 0.
2 бара, которое даст прирост мощности в 20-40 л.с без каких либо последствий для двигателя. Наиболее же распросраненным способом является установка турбины большего диаметра, и соответственно, более продвинутой системы охладжения, впуска, выпуска, топливной системы, не говоря уже про смену КПП и перепрошивке компьютера.
Однако, варианты уже давно отработаны, и изобретать велосипед точно не придется.
Марка двигателя 3S-GTE Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 225 (165) / 6000 Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 31 (304) / 3200 Удельная мощность, кг/л.с. 6.22 Тип двигателя Watercooling 4 cylinder DOHC16 valve Доп. информация о двигателе Наддув Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98) Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 10.2
Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 6.1
1JZ-GTE, 2JZ-GTE
1JZ-GTE данный двигатель знают все, кто хоть раз видел промчавишйся мимо Tourer V и захотел, понять, что же это такое было. Вся соль в двигателе обьемом 2.491 см3, оснащенного двумя турбонагнетателями (twin-Turbo).
Воздух, поступающий в турбины, охлаждался с помощью уникального интеркуллера, расположенного под крылом. Блок цилиндров, как и в случае с 3S-GE ,был разработан компанией Yamaha, Двигатель второго поколения получил систему газораспределения VVT и одну турбину большего диаметра.
В итоге расход топлива снизился, а крутящий момент стал более ровным на всем диапазоне оборотов. Данный двигатель устанавливался на ToyotaChaser, Cresta, markII в версии TourerV.
Тюнеры обожают этот двигатель из-за большого потенциала и доступных запчастей, благодаря которым при определеных навыках можно создать по настоящему мощный авто, который будет серьезным соперником на 402 метрах асфальта.
Модель двигателя (Engine Code): 1JZ-GTE, бензиновый (Gasoline); Количествоцилиндров, компоновка, типГРМ, числоклапанов: R6; DOHC, 24 Valve; Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 2491; Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 280/6200; Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 269/4800; Степень сжатия (Compression Ratio): 8.5;
Диаметр (Bore)/Ходпоршня(Stroke), мм: 86.0/71.50
2JZ-GTE
2JZ-GTE — трехлитровый турбированный двигатель от последнего поколения Toyota Supra. Представляет собой рядный трехлитровый четырех клапанный шестициллиндровый двигатель с чугунным блоком и алюминиевой крышкой. И главное — две последовательно соединенные турбины и интеркулер. Данный мотор в стоке выдает до 310 л.
с, относительно легко и дешево можно повысить отдачу до 400 л.с., используя более продвинутые системы впуска и выпуска, и иное давление наддува. Однако самым лучшим решением будет установка одной большой турбины вместо системы твинтурбо, так как под эту систему существует бесчисленное количество тюнинг-китов, поднимающих отдачу до 1000л.
с, причем данный двигатель отлично выдерживает подобные нагрузки.
Модель двигателя (Engine Code): 2JZ-GTE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, типГРМ, числоклапанов: R6; DOHC, 24 Valve; Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 2997; Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 280-350/5600; Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 335/3600; Степень сжатия (Compression Ratio): 8.5; Диаметр (Bore)/Ходпоршня(Stroke), мм: 86.0/86.0
Примечание: VVT-i
1UZ-FE
На протяжении 20 лет топовыми двигателями серии UZ оснащались большие заднеприводные автомобили бизнес-класса (Crown, Celsior). Большой, четырехлитровый двигатель V8 мощностью 280л.с.
отлично подходил для комфортабельных седанов благодаря своей исключительной мощности и превосходной тяге с низов.
И поэтому,1UZ-FE не остался без внимания тюнеров — этот движок обожают ставить на более маленькие автомобили, ведь по массе он чуть чуть превышает крошечный 4А-ge! Столь низкая масса была достигнута благодаря использованию алюминиевого блока.
Поэтому без особых проблем данный двигатель можно установить в практически любой заднеприводный автомобильToyota – от Levin A86, до Toyota Altezza. В итоге получается настоящий дрифткар – мощный, и с уверенной тягой на всем диапазоне оборотов.
Модель двигателя (Engine Code): 1UZ-FE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, типГРМ, число клапанов: V6; DOHC, 24 Valve; Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 3969; Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 256/5400; Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 261/4600; Степень сжатия (Compression Ratio): 10.0;
Диаметр (Bore)/Ходпоршня(Stroke), мм: 87.5/82.5
2ZZ-GE
Самый противоречивый, и тем не менее, один из самых мощных атмосферных двигателей объемом до 1.8 литра. 2ZZ-GE разработан компанией Yamaha, и главной его отличительной оссобенностью является аллюминиевый блок MMC, позволяющий повысить степень сжатия до 11.5.
В совокупности с системой VVTL-i (Variable Valve Timingand Lift — изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов) отдача двигателя достигает рекордных 190л.с.
Данный двигатель очень плохо поддается тюнингу, и обычно является объектом для свапа в другие малолитражные автомобили. Хотя компания Greddy предлагает достаточно надежный тюнинг кит с механическим нагнетателем.
Серийно данный двигатель устанавливался на автомобили Toyota Celica в последнем кузове, а так же Toyota Corolla, Allex, Runx, Matrix в комплектации Z.
Модель двигателя (EngineCode): 2ZZ-GE, бензиновый (Gasoline); Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve; Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1795; Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 172/7600; Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 173/6800; Степень сжатия (CompressionRatio): 11.50; Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 79.0/91.5;
Примечание: VVTL-i
Источник: https://automediapro.ru/dvigateli-toyota-kachestvo-i-nadezhnost-/
Двигатель 2ZZ-GE
Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам.
Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики.
И это при том, что в агрегате использована система Turbo.
Технические характеристики
Производство | Shimoyama Plant |
Марка двигателя | Toyota 2ZZ |
Годы выпуска | 1999-наши дни |
Материал блока цилиндров | алюминий |
Система питания | инжектор |
Тип | рядный |
Количество цилиндров | 4 |
Клапанов на цилиндр | 4 |
Ход поршня, мм | 85 |
Диаметр цилиндра, мм | 82 |
Степень сжатия | 11.5 |
Объем двигателя, куб.см | 1796 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 164/7600 182/7600 192/7800 221/7800 243/7800 260/8000 |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 169/4400 176/6800 180/6800 215/5500 230/5500 236/6000 |
Топливо | 95 |
Экологические нормы | Евро 4 |
Вес двигателя, кг | 112 |
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. |
10.5 6.6 8.4 |
Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
Масло в двигатель | 5W-30/ 10W-30 |
Сколько масла в двигателе, л | 4.4 |
Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
— ~200 |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Пережог масла. Самая распространенная неполадка на 2ZZ при прохождении отметки в 150 тыс. км пробега. Раскоксовка помогает временно. В итоге капитального ремонта или замены мотора не избежать.
- Шумит и стучит внутри мотора. Главная причина – расхлябанная цепь ГРМ. Требуется замена.
- Нестабильность оборотов. Необходимо почистить клапана на холостом ходу. Также причина может быть в модуле дроссель-задвижки – требуется диагностика.
К списку проблем добавляются периодические капризы VVTL-i-системы. Для профилактики через 50 тыс. км пути нужно заменять лифт-болты. Если этого не делать, система может отказать и, как результат, произойдет падение мощности свыше 6 тыс. об/мин. Долговечность мотора не превышает аналогичный показатель 1ZZ, то есть не более 200 тыс. км. Как вариант, может быть заменен на 3S-GTE.
Видео по двигателю 2ZZ
Источник: https://wikers.ru/engines/toyota/dvigatel-2zz-ge.html
Двигатель Toyota 2ZZ-GE
поколения перед тойотовцами встал вопрос о новом заряженном моторе для переднеприводных моделей, на замену 4A-GE и 3S-GE. Во-первых, он должен был иметь такие же габариты, что и 1ZZ-FE, во-вторых — литровую отдачу «на уровне лучших мировых аналогов», в-третьих — максимально облегченную конструкцию.
Само собой, форсировать нужно было по оборотам, а не при помощи наддува, и при этом совместить высокую мощность на максимальных оборотах с нормальной тягой на низах. Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии мотористов Yamaha, появился на внешнем рынке вместе с новой Celica 230 в конце 1999 года.
Двигатель | 4A-GE | 3S-GE | 1ZZ-FE | 2ZZ-GE |
Рабочий объем, см3 | 1587 | 1998 | 1794 | 1795 |
Мощность, л.с. | 165/7800 JIS | 190/7000 JIS | 130-140/6000 JIS | 190/7600 JIS |
Крутящий момент, Нм | 162/5600 JIS | 206/6000 JIS | 171/4000 JIS | 180/6800 JIS |
Степень сжатия | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 11,5 |
Диаметр цилиндра, мм | 81 | 86 | 79 | 82 |
Ход поршня, мм | 77 | 86 | 91,5 | 85 |
Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не «мицубиси моторс», а «композит» с алюмо-силикатными волокнами и включениями).
Дело в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм.
Тоньше уже нельзя — иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную гильзу, то все равно температура на перемычке превысила все допустимые пределы — поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную гильзу.
Основные проблемы такой конструкции возникают при литье и, ввиду отсутствия традиционной чугунной гильзы, никак не выводятся: — равномерность застывания (образуются раковины) и «непролитости» — пористость (процесс отвердевания замедляется около включений с более низкой теплопроводностью) — трещины (из-за разной скорости застывания в области включений MMC и в основной массе алюминия, на поверхности формы и внутри нее)
С литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуумированием форм и т.п.
Невелика у MMC и стойкость к задирам — как известно, стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не «срезание», а «смятие» сетки хона (поверхность пластически деформируется).
Победить этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали составом композита — и объявили ее просто «достаточной».
Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости. Довольно долго пришлось подгонять друг у другу т.н. «гильзы» и поршневые кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не заведомо слабого в этом отношении цилиндра.
Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).
Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм). Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стоп. штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается. Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.Работа на низких и средних оборотахРабота на высоких оборотах
Самой ненадежной частью схемы стал стоп. штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует.
В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов.
С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. А на практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.
Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла. Остальные доработки можно считать только сопутствующими.
Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при перегрузках насос не захватывал воздух. Установили впускной коллектор с крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.
- С нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке, с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.
- Итоги
- 3S-GE.
- Москва, сентябрь 2004 — январь 2006 © Toyota-Club.Net
В активе у Toyot'ы появился новый, технологичный, довольно компактный, легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале — и поддать копоти. В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ: — Сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й). — Недоведенная конструкция рокеров VVTL-i. — Одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью материалов — это самый не-живучий из заряженных тойотовских двигателей. Как показывает опыт, по надежности он даже рядом не стоял с 4A-GE и
Источник: http://auto-master.su/72-dvigatel-toyota-2zz-ge.html