Subaru Forester третьего поколения (2008-2013 г.в.) заметно отличается от предшественников. Это уже полноценный кроссовер, а не приподнятый над дорогой универсал, хотя с технической точки зрения очень близок к модели Outback (2003-2009 г.в.).
Став просторнее, солиднее и комфортнее, он не растерял ходовых качеств: по-прежнему грубоват на асфальте, но все так же хорош на разбитых дорогах и гравийных покрытиях.
А как насчет надежности? Пообщавшись со специалистами по Subaru, мы выяснили, что следует знать покупателю подержанного Forester.
Кузов
Subaru 1990-х — начала 2000-х откровенно гниют, но кузова свежих моделей пока выглядят более стойкими к коррозии. Это относится и к «нашему» Forester.
После нескольких белорусских зим ржу можно увидеть на подрамниках подвески, но сам кузов (днище, лонжероны, даже пресловутые задние колесные арки) держится молодцом.
Так что, если не было аварийного прошлого, коррозии в ближайшее время можно не опасаться, хотя обработка кузова не помешает.
Потенциально проблемные места — низ задней двери и колесной арки, который страдает от пескоструя (особенно если нет передних брызговиков), кромка крыши над лобовым стеклом. И то и другое неплохо бы защитить специальной пленкой, иначе возникновение сколов лишь вопрос времени.
В отличие от прежних моделей Forester III получил двери с рамками. Однако, по мнению специалистов, жесткость кузова оставляет желать лучшего (возможно, из-за этого на «фориках» иногда лопаются передние стекла). Достаточно заехать одним колесом на бордюр — и почувствуешь, что кузов испытывает нагрузку на кручение, перекашивает крышку багажника.
Рекомендация — установка распорок, которые не будут лишними для активных водителей или же тех, кто любит ездить по «пересеченке».
Моторы
Описание силового ряда будет нетипично длинным для модели Subaru.
Дело в том, что на долю Forester выпало сразу два счастья: во-первых, помимо бензиновых моторов он получил и дизельный вариант, во-вторых, в 2010 году одновременно с модернизацией модели произошла смена поколений двигателей! Да-да, спустя 21 год компания Subaru решила-таки отправить на пенсию заслуженную серию четырехцилиндровых моторов EJ и предложила третье поколение «оппозитников».
Новое семейство моторов FB представлено атмосферными версиями объемом 2,0 и 2,5 л. «Литраж» остался прежним, но при этом диаметр цилиндра уменьшился, а ход поршня увеличился. Температурный режим обеспечивают раздельные контуры (на головку и блок) системы охлаждения.
Уменьшены потери на трение за счет нового масляного насоса и клапанного механизма, изменен угол развала клапанов, применен цепной привод ГРМ.
Габариты моторов не увеличились, масса уменьшилась, ну а главное достижение, как утверждают представители компании, — моторы стали экономичнее на 10%.
Новые моторы наши консультанты хвалят: они мощнее прежних, с ними динамика у «лесника» лучше, да и сами агрегаты в обслуживании удобны — цепной привод ГРМ пока не тревожит, а, например, замена масла стала проще (фильтр вынесен наверх). Впрочем, сколько наездили владельцы таких машин за 4-5 лет? Всего-то 100-150 тыс. км, что для получения достоверной статистики не так уж много. Вот по старым моторам (также объемом 2,0 и 2,5 л) информации куда больше!
Компактность, низкий центр тяжести и неподражаемый звук. Но такая конструкция предопределяет множество нюансов. Так, проверить уровень моторного масла можно лишь после длительной стоянки: масло с «горизонтального» двигателя стекает в картер гораздо медленнее, чем у «обычных» моторов. Двигатель пусть и компактный, но довольно широкий.
Замена свечей (36-40$) занимает больше времени, чем на «нормальном» моторе: чтобы достать до свечных колодцев по правому борту, нужно снимать кожух воздушного фильтра, а по левому борту придется демонтировать аккумулятор.
Хуже, когда предстоит менять прокладки клапанных крышек, ну а для замены прокладок ГБЦ и вовсе приходится доставать мотор.
С другой стороны, навесное оборудование (генератор, насос гидроусилителя, компрессор кондиционера) вынесено наверх и располагается над мотором. Плюсы такого технического решения очевидны: грязь снизу не страшна, зато доступ к узлам первоочередный. Впрочем, особого внимания эти узлы к себе не требуют.
Атмосферные моторы 2.0 и 2.5 считаются надежными, однако вовсе не лишены проблем. Вопросы возникают при пробегах свыше 200 тыс. км: начинают протекать прокладки клапанных крышек, а затем и ГБЦ.
Перегрев тоже вполне возможен, что специалисты относят на счет конструктивной особенности «алюминиевого» мотора: выпускной тракт находится рядом с каналами рубашки охлаждения. Что интересно, в первую очередь страдает левая головка.
Ремонт ГБЦ, предполагающий снятие мотора и шлифовку головок, обойдется в 300-700$ с запчастями. Чтобы отсрочить возникновение проблемы, следует следить за уровнем охлаждающей жидкости и держать в чистоте радиатор.
«Проблемы современности» — загрязнение клапана EGR, отказ датчика фазовращателя системы изменения фаз газораспределения на впуске (опять же почему-то чаще эта проблема касается левой головки).
На машинах первых лет выпуска (европейские версии) достаточно быстро сгорали передние катализаторы. Характерный симптом — машина перестает «ехать».
- Со временем начинают греметь задние банки системы выпуска: осыпается их «начинка».
Относительно недолговечен задний лямбда-зонд (40$), который выходит из строя уже при пробеге 150 тыс. км.
На 2,0-литровых моторах некорректная регулировка газового оборудования обернется проблемами с ГБЦ: сгоревшие выпускные клапаны не редкость.
Двигатели Subaru собраны на герметике, что подразумевает свою специфику при их разборке-сборке. Кроме того, это означает, что со временем при значительных пробегах возможны утечки масла помимо традиционных путей — через передний сальник коленвала и заглушки технологических отверстий в блоке цилиндров.
Заводской ремень ГРМ с роликами (120-230$) меняется после 100 тыс. км, далее — каждые 60 тыс. км (некоторые специалисты готовы растягивать срок замены до 80 тыс. км). Чтобы получить доступ к приводу ГРМ, надо снимать вентиляторы системы охлаждения, а если крепеж закис, то придется демонтировать радиатор.
Масло с фильтром лучше менять не позже чем через 10 тыс. км. При пробегах более 100 тыс. км межсервисный интервал даже можно еще чуть сократить, особенно если возрастает расход масла (200-300 г на 1000 км вполне в пределах нормы). В общем, за уровнем лучше периодически следить и со сроками замены не затягивать.
Тем более глаз да глаз за маслом нужен в случае с турбомотором (Forester S-Edition оснащался 2,5-литровым двигателем мощностью 263 л.с.). К сожалению, этот «оппозитник» нельзя отнести к сильным сторонам автомобиля.
Отчасти, конечно, в этом виноваты и сами владельцы: многие из них не могут удержаться, чтобы не «покрутить» мотор в период обкатки, а ведь по-хорошему этим моторам щадящий режим положен первые 3 тыс. км пробега.
Но даже при правильной обкатке двигатель может демонстрировать масложор. Повышенный расход масла на угар также можно объяснить залегающими маслосъемными кольцами.
Сэкономил на качестве масла, затянул с его заменой, проморгал падение уровня — может провернуть вкладыши, а при худшем раскладе достанется и коленвалу. Также мотор чувствителен к перегреву.
На этом фоне вопросы с турбиной или «фирменное» масляное голодание четвертого цилиндра — сущие пустяки.
Еще один фактор риска — тюнинг. Попытка «задуть» больше «лошадок», увеличив давление наддува или установив более производительную турбину, может закончиться плачевно.
Поэтому, если предлагаемый к продаже автомобиль уже не «стоковый», важно установить, кто и как занимался его доводкой.
Здесь в помощь клубы «субаристов», где знают едва ли не каждый автомобиль: кто ездил, где и как обслуживался.
Как мы уже говорили, помимо бензиновых моторов Forester имел в своей линейке и 4-цилиндровый турбодизель с Common Rail. Его вполне можно было бы назвать типичным современным двигателем, если бы не развал блоков 180 градусов.
По показателям максимальной мощности (147 л.с. при 3600 об/мин) дизель практически не уступает 2,0-литровому бензиновому мотору (150 л.с. при 6000 об/мин), а по тяге (350 Нм при 1800-2400 об/мин) превосходит даже турбоверсию 2.
5 XT (320 Нм при 2800 об/мин).
Как и атмосферный бензиновый мотор, первый субаровский дизель имеет рабочий объем 2,0 л. Но для уменьшения вибронагруженности диаметр цилиндров уменьшен с 92 до 86 мм, а ход поршня, наоборот, увеличен с 75 до тех же 86 мм.
Любопытно, что по сравнению с бензиновым двигателем дизель обладает меньшими размерами, но не массой, — несмотря на использование алюминиевого блока, он тяжелее на 36 кг.
Для снижения центра тяжести турбина и сажевый фильтр размещены снизу, а вот масляный фильтр, наоборот, переместили наверх, под декоративный кожух двигателя. Кстати, привод ГРМ, как и на новых моторах серии FB, также цепной.
Стоит ли связываться с первым дизелем Subaru? Как говорится, это личное дело покупателя, хотя, на наш взгляд, факторов риска предостаточно. Проблема даже не в пресловутом сажевом фильтре, который, бывает, забивается уже при пробеге 150 тыс. км.
И даже не в характерной для многих моторов c Common Rail проблеме замены свечей накала, когда для аккуратного извлечения «закоревшей» свечи приходится действовать очень аккуратно, а мешает тому специфическая компоновка моторного отсека. Нет, главная проблема — коленвал, который может лопнуть пополам еще до 100 тыс. км.
Впрочем, это «болезнь» лишь моторов первых лет выпуска (2008-2010 гг.).
Трансмиссия
Крутящий момент к задним колесам на «механике» и «автомате» передается по-разному.
Forester с «автоматом» обходится многодисковой муфтой в приводе задних колес, а вот версия с механической коробкой передач имеет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым при помощи вискомуфты. Автомобили с 2,0-литровым мотором, кроме того, оснащаются понижающей передачей.
А еще некоторые версии комплектовались задним самоблокирующимся дифференциалом. Также Forester оснащали системой помощи при старте в гору hill holder и системой автоматического поддержания дорожного просвета.
«Механика» вполне надежна, однако со временем начинают шуметь подшипники валов.
Сцепление обычное (120-200$ комплект), срок службы зависит от стиля езды, на машинах с понижающей передачей использование демультипликатора позволяет поберечь диски.
Чтобы уберечь детали межосевого дифференциала и вискомуфты от износа и повреждений, размерность шин на передней и задней осях не должна различаться.
4-ступечатая АКП «флегматична». Зато вполне надежна, главное — своевременно менять масло с фильтром и не допускать применения разных по размеру колес. Кстати, у машин с АКП есть специальный предохранитель: вставляя его, можно перевести трансмиссию в режим переднего привода.
В «автомате» крутящий момент передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла, за что отвечает соленоид.
Если он зависает в открытом положении, это приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал. А там и до поломки последнего недалеко.
Эта проблема была и на старых машинах, но тогда решалась заменой соленоида стоимостью 70-108$. Сейчас он идет в сборе с гидроблоком (1000$), отдельно приобрести его невозможно.
Несмотря на то что автомобиль давно присутствует на рынке, качественных заменителей наружных ШРУСов передних приводных валов нет, а «оригинал» предлагается только как полуось в сборе. Проблема решается следующим образом: покупается б/у полуось от Outback, и после этого можно ставить ШРУСы от этой модели. С остальными деталями полноприводной трансмиссии подобных затруднений не возникает.
Ходовая часть
Автомобили Subaru всегда славились крепкой и выносливой подвеской. Увы, но у Forester третьего поколения по этой части есть определенные вопросы.
Так, машины первых лет выпуска ругали за излишне «податливую» подвеску, допускавшую раскачку кузова на поперечных волнах и заметные крены в поворотах. Во время модернизации 2010 года эти замечания учли и перенастроили ходовую часть.
Дефекты дорожного полотна подвеска стала отрабатывать чуть жестче, но в тех же поворотах Forester кажется более «собранным».
Но, как показала практика, амортизаторы держатся молодцом не так уж долго. Задние уже после 30 тыс. км начинают допускать вертикальную раскачку, срабатывать на отбой при проезде «лежачих полицейских».
Впрочем, удар они по-прежнему держат, а основной причиной замены становится как раз их «расхлябанность» и стуки при срабатывании ограничителей отбоя.
Проблема решается установкой более жестких (спортивных) амортизаторов (120-180$ пара).
В подвеске чаще всего приходится менять стойки (12$) и втулки (4$) стабилизатора поперечной устойчивости, которых хватает в среднем на 40-60 тыс. км. Несколько дольше ходят задние сайлент-блоки передних рычагов (13-19$).
Все остальное служит очень долго, куда больше 100 тыс. км, и это при том что многие автомобили эксплуатируются в жестких условиях! Но у медали есть оборотная сторона. Например, шаровые опоры (10-26$) запросто выхаживают несколько лет, но при их замене (а они меняются отдельно от рычагов) велика вероятность сорвать закоревший крепеж болта, фиксирующего палец шаровой в поворотном кулаке.
Та же история с регулировочными тягами в задней подвеске, отвечающими за углы установки колес: попробуй расшевели их через несколько лет бездействия! Вот вам еще один повод проверять развал-схождение хотя бы раз в год.
Ступичные подшипники (70$) служат примерно 100 тыс. км, у рыболовов и охотников, штурмующих на Forester легкое и не очень бездорожье, они могут выходить из строя чаще. Узел меняется целиком со ступицей. Искать «лицензию» особого смысла нет: «оригинал» стоит столько же, а ходит дольше.
Рулевые тяги (15-30$) и наконечники (12-25$) долговечны, а вот «электрическая» рейка со временем начинает стучать. Наличие люфта легко определить по характерному постукиванию при езде по неровной дороге. На ранней стадии помогает регулировка, в запущенных случаях приходится прибегать к ремонту или замене.
У водителей, предпочитающих агрессивный стиль вождения, в тормозной системе в первую очередь изнашиваются… задние колодки (15-70$)! Наверное, из-за того, что они активно используются системой курсовой устойчивости. Передние колодки (20-90$) ходят дольше (в среднем 35-50 тыс. км в зависимости от стиля езды). Дисков (80-160$) хватает на два комплекта колодок.
Главная проблема — закисание направляющих, поэтому их разработка и смазка требуются хотя бы раз в год. Само собой, необходимо следить за состоянием защитных пыльников и не допускать их повреждения: вода и грязь быстро прикончат цилиндры суппортов.
Наш вердикт
Как известно, раньше трава была зеленее, вода — мокрее, а Subaru — прочнее и долговечнее. Самым удачным в этом отношении до сих пор считается первый Forester 2.0 с МКП, выпущенный до рестайлинга (1997-1999 г.в.). Да, кузов гниет, но в остальном автомобиль радует выносливостью и неприхотливостью.
Увы, его «внук» куда нежнее: мало того что часть старых «болячек» сохранилась, так еще и новые появились! Поэтому выбирать даже свежий «форик» следует очень внимательно, обращая внимание на все подтеки и звуки.
При этом лучше всего показать автомобиль механику, специализирующемуся на Subaru, — больше шансов на точный диагноз и реальную калькуляцию возможных расходов.
Иван КРИШКЕВИЧ ABW.BY
Найти и заказать необходимые запчасти для своего автомобиля вы можете, воспользовавшись каталогом сайта BAMPER.BY. Здесь собрано почти 300 тысяч предложений с фотографиями и ценой каждой запчасти от крупнейших белорусских поставщиков. Поиск любой запчасти — в три клика.
Источник: https://www.abw.by/novosti/used_cars/186879
Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра
Настоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.
Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.
Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору.
Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают.
Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.
С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY, да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные.
Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник».
Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.
«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.
С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.
Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки (spin-on, как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы.
Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.
Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.
Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем «механика». Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.
Моторы
Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.
К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».
Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.
В довершение всего моторы EJ20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».
Ремень ГРМ EJ202
цена за оригинал
4 611 / 6 851 (усиленный) рублей
Основные варианты мотора – это EJ202 и EJ20J, с двумя распредвалами и без наддува. EJ205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности.
И, наконец, EJ251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ25D, которые выпускали всего полтора года.
Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.
Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.
У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD04 или даже TD05.
На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор.
И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон.
Forester – это вам не Legacy.
Радиатор
цена за оригинал
16 642 рублей
Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч.
Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня.
Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.
Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.
На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02
Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.
С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE40 или даже SAE50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей.
Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны.
И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.
Натяжитель
цена за оригинал
6 177 рублей
Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз.
На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться.
Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.
Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.
Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.
Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз «подогреть» мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.
Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ25D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.
Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC, то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.
Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ205.
Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.
На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02
А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.
0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU. И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем.
Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.
Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche) не использует массово.
Резюме
Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации.
Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике.
Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет.
Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного.
Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.
Опрос
Ну как, купите себе Forester SF?
Источник: https://www.kolesa.ru/article/subaru-forester-sf-s-probegom-samaya-nadyozhnaya-v-mire-akpp-i-stuk-chetvyortogo-tsilindra
Двигатель Subaru Forester устройство, технические характеристики, фото
Горизонтально-оппозитный двигатель Субару Форестер, это довольно интересный силовой агрегат и в то же время уникальная фишка всех моделей Subaru. Кстати, японские инженеры не единственные, кто делают моторы такого типа, подобные оппозитники можно встретить и на некоторых спортивных марках, таких как Порше.
Так в чем же особенность мотора Subaru Forester? Все мы привыкли видеть под капотом вертикально стоящий блок цилиндров, где поршни ходят вверх вниз. Есть еще V образные моторы, где поршни ходят вверх-вниз, но уже под некоторым углом. В горизонтально оппозитном двигателе Субару поршни ходят влево-вправо, а сам блок цилиндров лежит.
Что бы наглядно продемонстрировать эту особенность, посмотрите схематичную картинку 4 цилиндрового оппозитного двигателя Subaru.
Такая конструкция силового агрегата Форестера делает двигатель более компактным, а оппозитное расположение цилиндров позволяет снимать с 4 цилиндрового мотора гораздо больше крутящего момента.
В сравнении с мотором того же объема, но с вертикально расположенным, рядным блоком цилиндров. Второй важный плюс такой конструкции, центр тяжести всего автомобиля расположен гораздо ниже, чем у других автомобилей этого класса.
Ведь двигатель под капотом просто лежит между передними колесами делая управляемость машиной незабываемой.
Далее смотрим подробное видео об оппозитных двигателях Субару –
Обслуживание такого двигателя имеет ряд особенностей. Например радиатор охлаждения находится сверху, над лежачим двигателем. Генератор, навесные агрегаты, масляный фильтр, так же расположены сверху над мотором. Так что при покупке Субару поинтересуйтесь у дилера, сколько будет стоить обслуживание такого силового агрегата.
Автоматическая трансмиссия Subaru Forester, это бесступенчатый вариатор Lineartronic. Принцип работы вариаторов существенно отличается от механики, роботизированных коробок и обычных гидротрансформаторов (классических автоматов).
Если у механики и робота есть четкие передаточные числа. То у вариатора есть диапазоны, от одного числа к другому. То есть это более эластичное переключение с пониженной скорости на повышенную.
Предлагаем вашему вниманию короткий видеоролик, о том как устроена любая бесступенчатая вариаторная коробка передач.
Именно по такому принципу и работает автоматическая трансмиссия Субару Форестер Lineartronic CVT. Смотрим видео.
Управление такой трансмиссией осуществляется электронным образом. Компьютерная программа сама определяет какую передачу включать исходя из оборотов мотора и скорости движения. Есть у вариаторов и еще один плюс, это возможность ручного переключения передач. Главным достоинством вариатора CVT, перед обычным автоматом, является уменьшенный расход топлива.
Кстати, электронные системы могут помочь улучшить динамику, но в итоге расход бензина возрастет. В Субару Форестер эта система называется SI-Drive.
Вы можете выбрать из трех режимов; Intelligent (экономичный), Sport (спортивный), Sport Sharp (очень спортивный).
То есть простым нажатием клавиши, двигатель и трансмиссия Forester начинают уносить вас в даль, но с увеличенным расходом топлива.
Вот теперь пора поговорить о динамике и расходе топлива Субару Форестер. В России покупателям японского кроссовера доступны три типа двигателя. Это базовый 4-цилиндровый объемом 2 литра, еще один мотор объемом 2.5 литра и самый мощный турбомотор 2 л. Далее более подробные характеристики этих двигателей Форестер с различной трансмиссией.
Двигатель Subaru Forester 2.0, расход топлива, динамика
- Тип двигателя – горизонтально-оппозитный, четырехтактный, бензиновый
- Топливная система – многоточечный последовательный распределенный впрыск
- Рабочий объем – 1995 см3
- Количество цилиндров/клапанов – 4/16
- Диаметр цилиндра – 84,0 мм
- Ход поршня – 90,0 мм
- Мощность л.с./кВт – 150/110 при 6200 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 198 Нм при 4200 оборотах в минуту
- Максимальная скорость – 190 км/ч (6МКПП), 192 км/ч (CVT)
- Разгон до первой сотни – 10.6 секунд (6МКПП), 11.8 секунд (CVT)
- Расход топлива по городу – 10.4 литров (6МКПП), 10.6 литров (CVT)
- Расход топлива в смешанном цикле – 8.0 литров (6МКПП), 7.9 литров (CVT)
- Расход топлива по трассе – 6.7 литров (6МКПП), 6.3 литров (CVT)
Двигатель Subaru Forester 2.5, расход топлива, динамика
- Тип двигателя – горизонтально-оппозитный, четырехтактный, бензиновый
- Топливная система – многоточечный последовательный распределенный впрыск
- Рабочий объем – 2498 см3
- Количество цилиндров/клапанов – 4/16
- Диаметр цилиндра – 94,0 мм
- Ход поршня – 90,0 мм
- Мощность л.с./кВт – 171/126 при 5800 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 235 Нм при 4100 оборотах в минуту
- Максимальная скорость – 196 км/ч (CVT)
- Разгон до первой сотни – 9.9 секунд (CVT)
- Расход топлива по городу – 10.9 литров (CVT)
- Расход топлива в смешанном цикле – 8.2 литров (CVT)
- Расход топлива по трассе – 6.7 литров (CVT)
Двигатель Subaru Forester 2.0 turbo, расход топлива, динамика
- Тип двигателя – горизонтально-оппозитный, четырехтактный, бензиновый c турбонаддувом
- Топливная система – непосредственный впрыск топлива
- Рабочий объем – 1998 см3
- Количество цилиндров/клапанов – 4/16
- Диаметр цилиндра – 86,0 мм
- Ход поршня – 86,0 мм
- Мощность л.с./кВт – 241/177 при 5600 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 350 Нм при 2400-3600 оборотах в минуту
- Максимальная скорость – 221 км/ч (CVT)
- Разгон до первой сотни – 7.5 секунд (CVT)
- Расход топлива по городу – 11.2 литров (CVT)
- Расход топлива в смешанном цикле – 8.5 литров (CVT)
- Расход топлива по трассе – 7 литров (CVT)
Самый мощный турбомотор объемом 2 литра превращает 1,5 тонный Субару Форестер в довольно динамичный автомобиль с разгоном 7,5 секунд до сотни! При этом, благодаря турбине, крутящий момент доступен уже на малых оборотах.
Именно такой двигатель делает из обычного семейного авто нескучный кроссовер.
Источник: https://myautoblog.net/2017/02/dvigatel-subaru-forester-ustrojstvo-texnicheskie-xarakteristiki-foto/
Недостатки (Subaru Forester SH) Субару Форестер 3 с пробегом. Отзыв
Субару Форестер (Subaru Forester) – одна из самых популярных моделей японского бренда, выпускается с 1997 года. Данная генерация модели переросла своих предшественников и перебралась в категорию полноценных кроссоверов.
Большинство поклонников данной модели скептично отнеслись к изменениям, которые произошли в результате погони производителей за модными тенденциями, но несмотря на это, автомобиль пользовался неплохим спросом и разошелся большим тиражом.
А вот, как обстоят дела с надежностью подержанного Субару Форестер 3, и на что обратить внимание при покупке этой машины на вторичном рынке, сейчас об этом и поговорим.
Немного истории:
Субару Форестер (лесник) – автомобиль, со сравнительно небольшой историей. Дебют первого поколения состоялся в 1995 году на автошоу в Токио.
Данный автомобиль пришел на смену Impreza Gravel Express, больше известной в Америке и Европе, как Subaru Outback Sport. Второе поколение модели дебютировало на рынке в 2002 году и считается одной из самых успешных версий данной марки.
Субару Форестер 3 впервые был представлен в 2007 году в Японии. Международный дебют новинки состоялся на автошоу в Детройте в 2008 году.
Начиная с третьего поколения, производитель отказался от безрамочных боковых стекол, применявшихся на Субару с начала 70-х годов. По сравнению с предшественниками, колесная база была увеличена на 89 мм, при этом, общая длина увеличилась всего на 76 мм. Для европейского и американского рынков производятся разные версии автомобиля.
В 2010 году был проведен рестайлинг, данное обновление практически не затронуло дизайна, исключением стали только бампера и решетка радиатора. Основные перемены произошли с техническим оснащением и комплектациями.
Производство четвертого поколения модели было запущено в конце 2012 года, а в 2015 на автошоу в Токио была представлена обновленная версия автомобиля.
Проблемные места Субару Форестер 3 с пробегом
Кузовное железо Субару Форестер третьего поколения не склонно к коррозии, но только в случае, если автомобиль не восстанавливался после серьезного ДТП.
А вот, качество лакокрасочного покрытия не самого высокого уровня, как результат, сколы и царапины появляются достаточно быстро (справедливости ради стоит отметить, что данная проблема актуальна для всех современных автомобилей).
Также, не славится своей прочностью и лобовое стекло. Из-за своего не совсем удачного расположения может подгнивать контактная группа корректора фар.
Двигатели
Субару Форестер третьего поколения комплектовался оппозитными двигателями: бензиновые H4 – 2.0 (150 л.с.), 2.5 (170 л.с.) и турбомотором 2.5 (230 л.с.); дизельные H4 2.0 (147 л.с.). Оппозитные моторы, по сравнению с обычными, считаются более сложными в обслуживании и ремонте.
Так, например, для того, чтобы заменить свечи зажигания, придется потратить не один час времени и много нервов, поэтому, рекомендуется обслуживать авто на фирменных СТО. Самыми надежными, среди бензиновых силовых агрегатов, зарекомендовали себя атмосферники 2.0 и 2.5 литра.
Оба мотора оснащены цепным приводом ГРМ, цепь и натяжитель обладают достаточно неплохим ресурсом — около 200000 км, но, все же, после 100000 км нужно постоянно следить за их состоянием. Собственники, которые любят динамическую езду, отмечают, что после 50000 км пробега у двигателей появляется жор масла.
Из основных недостатков этих моторов можно выделить: недостаточную мощность для этого авто, небольшой ресурс катушек зажигания и утечки масла.
Покупая автомобиль, оснащенный ГБО, нужно быть готовыми раз в 40-50 тыс. км регулировать тепловые зазоры, сложность данной процедуры заключается в том, что для этого необходимо снимать двигатель (на СТО за эту работу попросят около 250 у.е.). Покупать во вторые руки Форестер с турбированным мотором — достаточно рискованно, особенно, если проводить только визуальный осмотр.
Дело в том, что, зачастую, автомобиль с таким силовым агрегатом покупают для активной езды, как результат, быстро изнашивается турбокомпрессор, также, могут начать разрушатся поршни. Одна из самых распространенных проблем этого мотора в том, что при динамической езде, пробивает прокладку головки блока цилиндров, чтобы этого избежать, необходимо заменить оригинальные болты крепления на усиленные.
Дизельные моторы обладают не только хорошей динамикой и экономичностью, но и рядом серьезных недостатков. Так, в частности, на автомобилях, которые выпускались в период с 2008 по 2010 года, достаточно распространена проблема с выходом из строя коленчатого вала (лопается). Также, не славятся своей надежностью форсунки и двухмассовый маховик.
Нередко, собственники нарекают на невысокое качество фильтра твердых частиц.
Трансмиссия
Для Субару Форестер 3 доступны три коробки передач – пяти- и шестиступенчатая механика, четырехступенчатый автомат. Самым надежным зарекомендовал себя проверенный временем четырехступенчатый автомат, его самым большим недостатком является нерасторопность и толчки при трогании и переключении передач.
Не доставляет много хлопот и механика, лишь на автомобилях с дизельным мотором первых годов выпуска, после 50000 км, могут возникнуть проблемы со сцеплением. На остальных версиях сцепление служит 100-120 тыс. км.
Стоит отметить, что автомобили с АКПП не имеют постоянного полного привода, так как здесь вместо центрального дифференциала применяется многодисковая муфта управляемая электроникой.
Надежность подвески Субару Форестер 3 с пробегом
Данная модель оснащена полностью независимой подвеской: спереди — МакФерсон, сзади — многорычажка. В автомобиле используется самовыравнивающаяся подвеска SLS, которая достаточно дорого обходится в ремонте. Владельцы, которые не хотят тратить много денег на ремонт ходовой, устанавливают обычные амортизаторы.
Подвеска автомобиля не славится своей выносливостью, а, при использовании машины по прямому назначению и вовсе — может неприятно удивить.
Быстрее всего сдаются втулки и стойки стабилизатора, а также сайлентблоки в верхних задних А-образных рычагах (меняются в сборе с рычагом) и шаровые опоры, их ресурс в редких случаях превышает 60000 км. Амортизаторы, опорные и ступичные подшипники, при бережной эксплуатации, могут продержаться до 80000 км.
Не славятся своей надежностью и пыльники ШРУСов и, если не следить за их состоянием, то ШРУС не выработает и половины своего ресурса. Тормозные колодки, в среднем, служат 40-50 тыс. км, диски — до 100000 км.
Салон
Салон достаточно простой, а вот используемые отделочные материалы не самого лучшего качества, из-за этого, со временем, в нем появляются сверчки. Больше всего, скрипы и стуки докучают владельцам в холодное время года. Основными источниками шума служат: передние стойки, торпедо, отделка дверей и пластиковые элементы багажника.
Не славится автомобиль и хорошей шумоизоляцией, но большинство собственников решают эту проблему самостоятельно. Есть нарекания и на надежность электрооборудования. Одним из основных недостатков считаются сбои в работе кондиционера, который может работать при движении авто, а при остановке — отключатся, например, в пробке.
В большинстве случаев, для устранения проблемы, необходимо заменить предохранитель вентилятора. Нередко, из строя выходит прикуриватель, казалось бы, проблема не большая, но, чтобы ее устранить придется разбирать практически всю консоль. Также, можно отметить сбои в работе стеклоподъемников, центрального замка и подогрева передних сидений.
Итог:
Субару Форестер 3 относится к ряду автомобилей, которые называют «добротными», но, у него есть ряд недостатков. Многим автолюбителям не нравится его дизайн, уровень комфорта и управляемость, но, если Вы выбираете себе автомобиль под конкретные задачи, то к этой машине стоит присмотреться.
| Достоинства | Недостатки |
| Большой дорожный просвет | Высокая стоимость обслуживания и ремонта |
| Коррозионная стойкость кузова | Слабое лакокрасочное покрытие |
| Проходимость | Небольшой ресурс подвески |
Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.
С уважением, редакция АвтоАвеню
Источник: https://www.avtoavenu.ru/subaru-forester/
Subaru Forester с пробегом. Выбираем подержанный Subaru. Мнение эксперта
Кроссовер с неплохими внедорожными способностями славится надежностью и долголетием. По праву ли — сейчас разберемся.
Forester четвертого поколения (SJ) для российского рынка выпускали в Японии. По японским традициям легкий рестайлинг был проведен дважды. Обновили мультимедиасистему и оптику, улучшили «шумку», поменяли настройки некоторых узлов и агрегатов.
- ДОСТОИНСТВА —Полный привод и крепкая подвеска, солидный дорожный просвет – более 200 мм.
- -Большой багажник, симпатичный интерьер.
- -Неплохое лакокрасочное покрытие и коррозионная стойкость.
- -Отлично отлажены системы активной безопасности.
НЕДОСТАТКИ
- -Тесноват салон, особенно сзади.
- -Разорительные цены на ремонт и обслуживание.
- -Некоторые сервисные операции сложны: например, для замены свечей нужно снять аккумулятор, впускной коллектор, бачок омывателя и воздушный фильтр.
- -Шумоизоляция на машинах до 2016 года слабая.
МОТОРЫ
Высоко ценимые фирменные достоинства Subaru – оппозитные двигатели и симметричный полный привод.
Двухлитровый FB 20 — 150 л.с. очень надежен, ходит до 250 000 км. При капремонте часто не требуется менять поршневую группу. Цепь ГРМ служит до 200 000 км.
Специфика оппозитника – высокий риск масляного голодания из-за маленького объема картера. Чаще других голодает четвертый цилиндр, оповещая об износе стуком.
За уровнем масла надо тщательно следить на всех субаровских моторах, учитывая неизбежный масложор на старых машинах.
Мотор 2.5 171 или 175 л.с
родственник (увеличен диаметр цилиндров). Серьезных недостатков тоже не имеет, но склонен к перегреву (промежуток между цилиндрами меньше). Рекомендуют промывать радиаторы минимум раз в два года. И контролировать охлаждающую жидкость.
Турбированый 2.0 (241 л.с.)
в России продавали нерегулярно, на рынке таких машин мало. В сложных режимах этот мотор еще сильнее греется, вплоть до разрушения поршней, но ресурс оценивают в 150 000–200 000 км.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
- Вариатор Linertronic претендует на звание самого надежного.
- Случаи выхода из строя до 150 000 км единичны и связаны с некорректной эксплуатацией.
- Масло в походившем вариаторе лучше менять чаще, чем в свежем, – каждые 40 000–45 000 км; предпочтительнее применять дорогую фирменную жидкость Subaru.
Классический автомат в Россию не поставляли.
А пятиступенчатая механика (в сочетании со 150‑сильным мотором) – большая редкость на вторичке. Живет долго, ломается редко (слабое звено – подшипники валов). Если вы не противник ручного труда, берите, не раздумывая.
Жизнь «симметричного полного привода» продлит более частая замена масла в редукторах и раздаточной коробке. Рекомендованный заводом интервал замены для б/у машин лучше сократить вдвое – до 30 000 км.
Вискомуфта достаточно живучая и менее нежная, чем у конкурентов.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ
- -Стойки стабилизатора – расходники, ступичные подшипники (в сборе со ступицей) редко доживают до 100 000 км.
- -При регулярных кроссах по грейдерам быстро сдается рулевая рейка; стук не означает срочную замену – бывает, что можно подолгу ездить и с ним.
- -Дверные уплотнители довольно быстро дубеют и пропускают в салон пыль и грязь.
- -Болезнь нескольких поколений: на многих немолодых машинах задняя дверь отказывается закрываться с первого раза.
Euro NCAP: 2013 год: пять звезд.
Водитель/пассажир – 91 %, ребенок – 91 %, пешеход – 73 %, системы безопасности – 86 %
Самое массовое предложение на вторичке: Forester 2.5 CVT.
ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Forester 2.0 CVTЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Hyundai Santa Fe, Renault Koleos, Nissan X-Trail, Honda CR-V, Toyota RAV4.
Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5d46c2acc31e4900ad3ca102/5d91e1771ee34f00ae3e7434
Загрузка...
