Двигатели toyota 6ar-fse, 8ar-fts: характеристики, обзор

25.11.2013

Применение

Двигатели серии AR дебютировали в 2008-м на североамериканском рынке и некоторое время оставались местным эндемиком.

Отчасти они заменяли прежний 2AZ-FE, отчасти — заполняли вакуум в линейке двигателей для исходно-переднеприводных моделей между 160-сильным 2.4 и 280-сильным 3.5.

В начале 2010-х они устанавливались на модели класса E (семейство Camry), средне- и полноразмерные паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna).

2AR-FXE — дефорсированный вариант для гибридных силовых установок, работающий, как это любят называть тойотовцы, «по циклу Аткинсона» (применяется на Camry Hybrid)

2AR-FSE — вариант продольного расположения, с системой питания D-4S (непосредственный впрыск + впрыск в коллектор) (применяется на Crown Hybrid и перспективном IS 300h) .

Характеристики

Двигатель	Рабочий объем, см3	Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм	Степень сжатия	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	RON	Масса, кг	Рынок/Стандарт
1AR-FE	2672	90.0 x 105.0	10.0	185 / 5800	252 / 4200	91	135	EEC
2AR-FE	2494	90.0 x 98.0	10.4	181 / 6000	231 / 4100	91	135	EEC
2AR-FXE	2493	90.0 x 98.0	12.5	160 / 5700	213 / 4100	91	—	JIS
2AR-FSE	2493	90.0 x 98.0	13.0	178 / 6000	221 / 4200	91	—	JIS

Хотя найти сегодня прямые аналоги от других производителей и непросто (ниша заполнена малолитражными моторами с наддувом или младшими V6), в целом показатели крутящего момента находятся на общем уровне, показатели мощности — ниже средних.

Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) гильзованный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.

К блоку крепится массивный литой картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона.

Коленчатый вал установлен с 10-мм дезаксажем (оси цилиндров не пересекаются с продольной осью коленвала, благодаря чему снижаются нагрузки в паре поршень-гильза в момент создания в цилиндре максимального давления).

Коленвал имеет 8 противовесов на щеках, шейки уменьшенной ширины и традиционные отдельные крышки коренных подшипников. От коленчатого вала с помощью шестеренной передачи приводится балансирный механизм с полимерными шестернями, традиционно устанавливаемый тойотовцами на рядные четверки рабочим объемом более двух литров. В рубашке охлаждения установлена проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхей части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению. Поршни — легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой. Канавка верхнего компрессионного кольца имеет анодированное покрытие, кромка верхнего компрессионного кольца — противоизносное покрытие методом конденсации паров. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

Двигатели имеют одинаковый диаметр цилиндра и отличаются ходами поршня. Оба относятся к длинноходным, 2.7 имеет довольно высокую среднюю скорость поршня, но не дотягивает до антирекорда серии ZR.

Головка блока цилиндров

Как принято на двигателях нового поколения, распределительные валы устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры. В легкосплавной крышке головки проложена магистраль подвода масла к рокерам.

Привод ГРМ

Привод газораспределительного механизма осуществляется однорядной цепью (шаг 9,525 мм). Гидронатяжитель цепи со стопорным механизмом установлен с внутренней стороны крышки, но имеет доступ через сервисное отверстие. Смазка цепи — с помощью отдельной масляной форсунки.

Главная отличительная черта новых двигателей — приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Фазы изменяются в пределах 50° для впуска и 40° для выпуска.

Смазка

Шестеренный масляный насос циклоидного типа установлен в крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. В блоке установлены масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.

Масляный фильтр установлен вертикально под двигателем. Используются «экономичные» разборные фильтры со сменными картриджами. Охлаждение

Система охлаждения классическая: привод помпы от внешней стороны общего ремня привода навесных агрегатов, «холодный» (80-84°C) механический термостат, корпус дроссельной заслонки обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию, традиционное ступенчатое управление вентиляторами радиатора.

На двигателе 2.7 применяется отдельный блок управления электродвигателем вентилятора, который позволяет регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала.

1 — расширительный бачок, 2 — от отопителя, 3 — к отопителю, 4 — корпус дроссельной заслонки, 5 — нагреватель ATF, 6 — термостат, 7 — радиатор, 8 — насос охлаждающей жидкости.

Впуск и выпуск

Пластиковый впускной коллектор установлен сзади, стальной выпускной — спереди.

На впуске двигателя 2.7 используется пневмопривод AICS, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. На низких оборотах система должна уменьшать шум, на высоких — увеличивать мощность.

Во впускном коллекторе установлены заслонки системы ACIS с вакуумным приводом, изменяющие эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух поступает по длинному каналу, в других диапазонах клапан открыт и воздух идет по более короткому пути.

1 — заслонка системы TCS, 2 — привод системы TCS, 3 — заслонки системы ACIS, 4 — привод ACIS, 5 — электропневмоклапан ACIS, 6 — вакуумный ресивер.

В конце впускного коллектора за дроссельной заслонкой установлены заслонки Tumble Control System с электроприводом и обратной связью по датчику положения. На холодном двигателе заслонка полностью закрывается, способствуя увеличению скорости потока и созданию завихрений в камере сгорания, это улучшает работу на обедненной смеси сразу после холодного пуска. Параллельно с этим устанавливается более позднее зажигание, чтобы уменьшить количество несгоревшей смеси (увеличить полноту сгорания топлива) и ускорить прогрев катализатора. Создаваемое за заслонкой разрежение способствует лучшей атомизации топлива и предотвращает образованию жидкой пленки на стенках воздушных каналов. На прогретом двигателе привод полностью открывает заслонку, минимизируя сопротивление прохождению воздуха. Система управления (двигатели -FE)

Впрыск топлива — распределенный, секвентальный.

— Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. — Дроссельная заслонка — полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла. ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), противобуксовочной системы (TRC), часть функций системы стабилизации (VSC) и круиз-контроля. — Датчик положения педали акселератора — бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла. — Датчики положения распредвалов — магниторезистивные (в отличие от индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения). — Датчик детонации — плоский широкополосный пьезоэлектрический (в отличие от старых датчиков резонансного типа регистрирует более широкий диапазон частот вибраций). — Первый кислородный датчик — планарный датчик состава смеси (AFS) (89467-), датчик за катализатором — обычный кислородный. — Форсунки с удлиненным распылителем устанавливаются в головку блока и впрыскивают топливо максимально близко к впускным клапанам. — Топливная магистраль — без линии возврата, демпфер пульсаций давления — внешний на топливном коллекторе.

Электрооборудование

Система зажигания — традиционная DIS-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания — тонкие «иридиевые» SK16HR11 с удлиненной резьбовой частью, под ключ на «14».

В системе зарядки используются генераторы с сегментным проводником, с отдачей в 100 А. В системе запуска — нового образца стартер мощностью 1.7 кВт, с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные магниты. Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с отдельным пружинным натяжителем.

Практика

Поскольку моторы AR появились позже других серий нового поколения и устанавливаются на меньшее количество моделей, список характерных дефектов пока предельно невелик — стандартные для новых тойот стук приводов VVT при запуске и течь помпы системы охлаждения.

Евгений © Легион-Автодата

Источник: https://autodata.ru/article/all/dvigateli_toyota_ar/

Двигатели Toyota 6AR-FSE, 8AR-FTS

Японские двигатели 6AR-FSE и 8AR-FTS – практически близнецы по техническим параметрам. Исключение составляет турбина, которая присутствует на двигателе с индексом 8.

Это новейшие агрегаты Toyota, которые разработаны для передовых флагманских моделей. Старт выпуска обоих силовых установок – 2014 год.

Интересное отличие – версия без турбины собирается на китайском заводе корпорации Тойота, а вот турбированный мотор производят именно в Японии.

Пока сложно говорить что-то конкретное о надежности, да и точный ресурс назвать могут не все эксперты. Опыт по данным двигателям еще не накоплен, а это значит, что про неполадки и скрытые проблемы известно еще не все. Тем не менее, в первые годы эксплуатации агрегаты зарекомендовали себя неплохо.

Технические характеристики силовых установок 6AR-FSE и 8AR-FTS

В техническом плане японцы называют эти двигатели лучшим, что можно создать для использования бензинового топлива. Действительно, при отличных показателях мощности и крутящего момента агрегаты экономят топливо и обеспечивают эластичную работу даже при высоких нагрузках.

Основные особенности и характеристики установок следующие:

Рабочий объем	2 л
Блок цилиндров	алюминиевый
Головка блока	алюминиевая
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Мощность двигателя	150-165 л.с. (FSE); 231-245 л.с. (FTS)
Крутящий момент	200 Н*м (FSE); 350 Н*м (FTS)
Турбонаддув	только на FTS – Twin Scroll
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Тип топлива	бензин 95, 98
Расход топлива:
— городской цикл	10 л / 100 км
— загородный цикл	6 л / 100 км
Система зажигания	D-4ST (Estec)

Основаны движки на одном и том же блоке, имеют одинаковые ГБЦ, одинаковую однорядную цепь ГРМ. Но турбина сильно оживляет мотор 8AR-FTS. Двигатель получил невероятный крутящий момент, который доступен рано и просто взрывает авто со старта. Благодаря эффективным технологиям экономии расхода, оба мотора показывают прекрасные эксплуатационные свойства и отличный расход топлива.

Экологический класс Евро-5 позволяет до сегодняшнего дня продавать машины с данными агрегатами, новые поколения всех целевых машин получили данную установку.

На какие автомобили ставят данные агрегаты?

6AR-FSE устанавливают на Toyota Camry в поколениях XV50 и нынешнем XV70. Также этот мотор применяют для Lexus ES200.

У 8AR-FTS сфера применения значительно шире:

1. Toyota Crown 2015-2018.
2. Toyota Carrier 2017.
3. Toyota Highlander 2016.
4. Lexus NX.
5. Lexus RX.
6. Lexus IS.
7. Lexus GS.
8. Lexus RC.

Главные преимущества и достоинства двигателей линейки AR

Тойота записала в преимущества моторов легкость, выносливость, адекватность в расходе и надежность. Автомобилисты также добавляют эластичность и высочайшую мощность турбированного агрегата.

Простой и понятный принцип работы ДВС не создаст проблем в будущем. Самая сложная система в безнаддувном варианте – VVT-iW, которая уже хорошо известна специализированным сервисам. С турбиной дела обстоят иначе, она требует сервиса, и ремонтировать ее непросто.

Новый стартер с планетарным редуктором практически не дает нагрузки на аккумулятор, а генератор на 100А легко восстанавливает потери. С навесным и электрооборудованием проблем также быть не должно.

Lexus NX с мотором 8AR-FTS
Мануал ДВС позволяет лить масло нескольких типов, но лучше до окончания гарантийного срока заливать оригинальную жидкость концерна. К маслу двигатель оказался довольно чувствительным.

Недостатки и проблемы 6AR-FSE и 8AR-FTS от Toyota

Как и все современные двигатели, эти эффективные установки имеют ряд особых минусов, которые нельзя забыть упомянуть в обзоре. Не все проблемы видны в отзывах, так как пробеги моторов пока небольшие. Но по технологическим особенностям и мнениям экспертов можно выделить следующие недостатки агрегатов:

1. Помпа. Это просто болезнь современных двигателей Тойота. Помпу приходится менять по гарантии еще до первого большого ТО.
2. Цепь ГРМ. Растягиваться она не должна, но однорядная цепь потребует серьезного внимания уже к 100 000 км пробега.
3. Ресурс. Считается, что 8AR-FTS способен пробежать 200 000 км, а 6AR-FSE – порядка 250 000 км. И все, капитальный ремонт данным двигателям не положен.
4. Звуки при запуске на холодную. При прогреве слышен звон или незначительные стуки. Это конструктивная особенность агрегатов.
5. Дорогое обслуживание. В рекомендациях вы найдете только оригинальные комплектующие для ТО, что окажется дорогим удовольствием.

Самым большим недостатком оказывается именно ресурс. После 200 000 км проводить ремонт и дорогой сервис для агрегата с турбиной не имеет смысла, нужно будет искать ему замену. Это сложная задача, так как контрактных моторов может и не быть, учитывая их бедный ресурс. Движок без турбонаддува умирает чуть позже, но для активной эксплуатации и этого пробега недостаточно.

Как выполнить тюнинг двигателей AR?

В случае с турбированным мотором нет никаких шансов увеличить мощность. Тойота довела потенциал 2-литрового мотора до полного максимума. Различные конторы предлагают чип-тюнинг с приростом 30-40 лошадей, но все эти результаты останутся на отчетах и бумажках, на деле разницы не будет никакой.

В случае с FSE можно поставить турбину от того самого FTS. Но дешевле и проще будет продать авто и купить другое с турбомотором.

Важной деталью, которая рано или поздно станет необходимостью для владельцев данного агрегата, является EGR. Этот клапан приходится чистить постоянно, так как специфика российской эксплуатации для него не подходит. Лучше отключить его на хорошей станции и облегчить работу агрегата.

Вывод о силовых установках 6AR и 8AR

Данные моторы прекрасно выглядят в модельной линейке компании Toyota. Сегодня они стали украшением модельного ряда флагманских авто, получили достойные характеристики. Но экологические нормы продолжают давить, и подтверждением этому стал ужасный клапан EGR, который портит жизнь владельцам машин с данными агрегатами.

Также не радует ресурс. Если вы покупаете подержанное авто с таким мотором, убедитесь в оригинальности пробега и в качестве обслуживания. Для тюнинга моторы не подходят, они и без того выдают очень неплохие характеристики.

Заказать контрактный двигатель Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Источник: https://motorist.expert/seria-ar/6ar-fse-8ar-fts.html

Двигатель Toyota 6AR-FSE 2.0 литра

Серийное производство 2.0-литровых четырехцилиндровых двигателей Тойота с заводским номером 6AR-FSE началось в 2014 году на заводе в Китае. Мотор поперечного расположения разрабатывался в первую очередь для переднеприводных седанов Toyota Camry и Lexus ES 200.

Построенный на базе агрегатов семейства 1AR/2AR, двигатель 6AR-FSE конструктивно существенно отличается от исходников.

Так, он оснащается системой смешанного впрыска D4-S (непосредственный впрыск сочетается с распределенным), фазорегуляторами VVT-iW на впускных клапанах (на выпуске применен классический механизм VVT-i), системой EGR с управляющим шаговым электродвигателем и жидкостным охлаждением.

Мотор имеет достаточно высокую степень сжатия 12.7:1 и работает в зависимости от нагрузки по циклу Отто или Аткинсона. Двигатель практически лишен слабых мест, а потому доставляет минимум хлопот владельцу авто, нередко «проходя» 250 тыс. км.

Расшифровка обозначения:

• 6 – поколение двигателя;
• AR – семейство двигателей;
• F – двухвальный ГРМ (DOHC);
• S – непосредственный впрыск топлива (D4);
• E – многоточечный впрыск топлива.

Двигатель 6AR-FSE фото

Технические характеристики Toyota 6AR-FSE 2.0 литра

Расход топлива двигателя 6AR-FSE 2.0 литра

Данные приведены для модели Тойота Камри XV70 с 6АКПП (2017 – н.в.)

• Смешанный цикл – 7.1 л/100 км;
• Городской цикл – 9.7 л/100 км;
• Загородный цикл – 5.5 л/100 км.

На какие модели авто ставится двигатель 6AR-FSE

Основные проблемы и неисправности Тойота 6AR-FSE

• Шумная работа двигателя при холодном пуске;
• Ограниченный ресурс водяной помпы;
• Не исключено образование нагара во впускном тракте из-за системы EGR.

Источник: https://avtonam.ru/toyota-engines/6ar-fse-2-0-litra/

Двигатели Тойота Камри

3650 Просмотров

Есть три основные причины, почему двигатель Тойота Камри так любят и уважают: надежность, технологичность и простота. Здесь нет никаких сложных систем для уменьшения выброса CO2, турбонаддувов и малых объемов. Эти моторы были спроектированы еще в 90-х, а с течением времени только дорабатывались.

За счет простоты конструкции они имеют ресурс, которым не может похвастаться ни один современный движок: 450 тысяч километров.

Линейка моторов Camry состоит из трех типов с объемами 2.0, 2.5 и 3.5 литра. Рассмотрим каждый из них, но сначала стоит отметить их общие конструктивные особенности.

Общие конструктивные особенности

Dual VVT-i

Эта система имеет корни еще с далекого 1996 года, так что в ее надежности сомневаться не стоит. Cуть работы заключается в том, чтобы дать большое количество момента как на низких, так и на высоких оборотах. Это является огромным достоинством, потому что обыкновенные моторы имеют максимальный прирост мощности либо только на низких, либо только на высоких оборотах.

Работа Dual VVT-i осуществляется за счет наличия двух типов кулачков на распредвале.

На низких оборотах клапаны открываются меньшими кулачками, давая прирост мощности именно в этот период. Когда обороты возрастают, давление масла в блоке увеличивается, выдвигая кулачки побольше. На больших оборотах уже они открывают клапаны.

ACIS

Суть работы заключается в разделении впускного коллектора на две части специальной заслонкой. При помощи электроники она способна открываться под разными углами, в зависимости от режимов работы двигателя. Так же как система Dual VVT-I, ACIS увеличивает крутящий момент как на низких, так и на высоких оборотах.

Чугунные гильзы

Это очень важное достоинство, увеличивающее ресурс двигателя. Несмотря на то, что блоки цилиндров сделаны из алюминия, внутри них находятся высокопрочные чугунные гильзы, стойкие к износу. Они имеют специальную форму, для того чтобы производился лучший теплоотвод. Таким образом, в Toyota получили легкий алюминиевый двигатель, ресурс у которого такой же, как в чугунном.

Цепь ГРМ

Это одно из главных достоинств моторов Тойота, потому что цепной привод может работать 200 тысячи километров до замены.

6 AR-FSE (2.0)

Самый распространенный движок на Камри, потому что идет в самых дешевых комплектациях и отличается экономичностью. Объем двигателя – 2 литра.

Из поколения в поколение Toyota ставили агрегат 1 AZ, немного изменяя его конструкцию, однако 6 AR-FSE претерпел сильные изменения и стал гораздо технологичнее.

Благодаря наличию дополнительных форсунок во впускном коллекторе и комбинированному впрыску, он стал гораздо экономичнее и быстрее. Такое усложнение конструкции сказалось на запасе прочности, но он все равно остался большим: 350 тысяч километров.

Название	Мощность/ крутящий момент	Литраж	Количество цилиндров/ клапанов	Разгон/расход	Привод ГРМ	Рекомендуемое топливо/масло
6 AR-FSE	150/199	2.0	4/16	10.2/7.2	Цепь	АИ-95/5W30, 0W30

2 AR-FE(2.5)

Объем двигателя – 2.5 литра. Несмотря на то, что этот агрегат мощнее, он проще и надежнее двухлитрового собрата. Если 6 AR был сделан для комфортного передвижения по городу, то 2 AR уже может похвастаться динамикой.

Рекомендуется тем, кто покупает автомобиль на длительное время, потому что при правильной эксплуатации он сможет проездить полмиллиона километров.

Название	Мощность/ крутящий момент	Литраж	Количество цилиндров/ клапанов	Разгон/расход	Привод ГРМ	Рекомендуемое топливо/масло
2 AR-FE	181/231	2.5	4/16	9,0/8	Цепь	АИ-95/5W30, 0W30

2 GR(3.5)

Самый мощный и редкий мотор Тойота серии 2 GR объемом в 3.5 литра. Благодаря большому литражу и двухвальной системе газораспределения выдает 249 лошадиных сил.

Такой запас мощности дает динамику Camry, почти как спортивнымавтомобилям (в теории разгон до сотни всего за 7 секунд).

Такой движок ставился на Land Cruiser Prado и уже успел зарекомендовать себя как надежный и мощный. Из-за большого запаса прочности при помощи чип-тюнинга с 2GR можно снять 400 лошадиных сил. Но есть ли в этом смысл?

2 GR имеет V-образную конструкцию шести цилиндров. Несмотря на большее количество цилиндров, он сделан по такой же технологии, что остальные движки серии.

2 GR стал сложнее, но запас ресурса в нем просто огромный.

Большое количество клапанов будет в полной безопасности благодаря цепному приводу ГРМ.

Название	Мощность/ крутящий момент	Литраж	Количество цилиндров/ клапанов	Разгон/расход	Привод ГРМ	Рекомендуемое топливо/масло
2 GR	249/346	3.5	6/24	7.1/13.2	Цепной	АИ-95/5W40, 0W30

Заключение

Тойота не изменяет своим принципам и по-прежнему радует покупателей великолепной надежностью.

Экологические нормы заставили производителей делать экономичные двигатели, которые не могут похвастаться надежностью, однако к Toyota это отношения не имеет.

Такая позиция компании действительно внушает уважение: Камри является самым продаваемым седаном в своем классе. Какой выбрать агрегат из трех – зависит от трех приоритетов покупателя: динамика (2 GR), экономия (6 AR-FSE), ресурс (2 AR-FE).

Источник: https://clubmashin.ru/toycamry/technical/dvigateli-tojota-kamri.html

2AR-FE — двигатель Тойота 2.5 бензин: ресурс, характеристики, проблемы

Подразделение Kamigo Plant японского автомобильного холдинга Toyota Motor разрабатывает и создает силовые агрегаты для собственных машин. Одно из самых интересных детищ предприятия – это двигатель Тойота 2.5 2AR-FE, сошедший с конвейера в 2008 году. Чем привлек внимание специалистов этот мотор?

Технические характеристики 2AR-FE

Серия силовых агрегатов 2AZ-FE уже не соответствовала техническому «развитию» производимых автомобилей, поэтому ей на смену подготовили следующее поколение двигателей 2AR-FE.

Инженерной группе пришлось немало потрудиться, чтобы новое семейство соответствовало последним достижениям автопрома, и наделили новинку целым спектром новых характеристик, которых не было у предыдущих моторных линеек.

Применив инновационные достижения моторостроения, разработчики наделили 2AR-FE:

• алюминиевым блоком цилиндров, внутри которого разместили тонкотелые гильзы из чугуна;
• обновленным коленчатым и распределительным валами, получившим большее количество противовесов и улучшенную балансировку;
• системой впрыска Dual-VVTi, которую называли «умной непосредственной подачей»;
• увеличенный рабочий объем до 2.5 л;
• облегченной поршневой и плавающими пальцами;
• алюминиевой 16-клапанной ГБЦ (головку блока цилиндров), для изготовления которой применили 2-вальную технологию;
• гидрокомпенсаторами;
• цепным приводом ГРМ;
• акустическим управлением системой впуска ACIS;
• системой электронного управления дроссельной заслонкой ETCS-i;
• инжектором MPI;
• ходом поршня 98 мм и степенью сжатия 10.4.

У модификаций 2AR-FE некоторые характеристики отличались. Были предусмотрена версия для гибридов полно приводных авто.

Расход топлива

Питается семейство 2AR горючим АИ-92. Использовать топливо с более высоким октановым числом можно, хотя лучше придерживаться эксплуатационных нормативов, чтобы не пришлось ремонтировать авто.

Этот двигатель  и его модификации довольно экономичные по потреблению горючего. Хотя расход топлива во многом зависит от массы автомобиля и КПП, работающей в паре с двигателем Тойота 2.5 2AR, поэтому может присутствовать небольшая разница в пределах 1 л.

Заявленный расход новой Камри XV70 2.5 2AR-FE 6АКПП: 11.5 в городе, 6.4 на трассе и 8.3 смешанный. Рав 4 в кузове XA40 (4 поколения) с такой же силовой установкой, 6-и ступенчатой автоматической коробкой и полным приводом расходует: 11.4 литра в городе, 6.8 л на трассе и 8.5 в смешанном цикле.

Камри XV50 c мотором 2AR-FE и 6АКПП потребляет: 11 литров в городе, 6 л за городом и около 8 литров в смешанном режиме. Минимальный расход бензина, который был показан в ходе тестирования двигателя 2AR-FE, практически совпадает с этими данными. Отличаются только затраты в смешанном режиме – 7.

8 – и на трассе – 5.9.

Модификации мотора 2AR

Двигатель 2AR  имел несколько модификаций. Для модельных линеек Тойоты и Лексус, укомплектованных гибридными установками, налажено производство версии 2AR-FXE. Этот мотор работал по циклу Аткинсона и комплектовался поршневой системой под степень сжатия 12.5.

2AR-FXE под капотом Камри XV50

Модификация 2AR-FSE отличалась от основной другой головкой блока цилиндров, наделенной непосредственной подачей горючего D4-S, новой моделью распредвалов и модифицированными мозгами, а также степенью сжатия 13.

К версиям мотора Тойота 2AR можно отнести и 2.7-литровый 1AR-FE, отличающийся увеличенной высотой блока и степенью сжатия 10. В остальном конструкции идентичны.

Техническая структура

На момент создания двигатель Тойота 2.5 2AR считался одним из самых инновационных, поскольку в нем применили легкосплавный гильзованный блок из алюминия. Для охлаждения применили открытый тип рубашки.

Чугунные гильзы с неровной внешней поверхностью вплавили в «тело» блока цилиндров. Подобное техническое решение способствует качественному теплоотводу и более прочному соединению. Но подобная структура оказалась не ремонтопригодной, так что капремонт мотора 2AR невозможен.

Проставка в блоке цилиндров

Литой картер, который использовался в качестве верха масляного поддона, прикреплен к блоку цилиндров. А для снижения нагрузки в поршневой системе при максимальном давлении предусмотрен 10-миллиметровый дезаксаж (смещение оси) для коленчатого вала.

Сам коленвал наделен:

• 8 противовесами;
• шейками с уменьшенной шириной;
• отдельными крышками на коренных подшипниках.

Коленвал и балансировочный механизм

От него к балансирному механизму с полимерными шестеренками предусмотрена приводная шестеренная передача. Таким узлом инженеры комплектуют четырех цилиндровые моторы Тойоты объемом, превышающим 2 л.

Структура легкосплавных поршней Т-образная с рудиментарной юбкой. На канавке компрессионного кольца анодированный слой, а для его кромки использовано покрытие, нанесенное по технологии конденсации паров. Соединение поршней с шатунами происходит за счет плавающих пальцев.

b — алюмитовое покрытие, с — полимерное покрытие, d — PVD покрытие

Для интенсивной циркуляции охладителя в рубашке охлаждения присутствует проставка. Подобное строение помогает равномерно распределить термонагрузку, улучшить теплоотвод в верхней части цилиндров.

Привод ГРМ цепной, однорядный. Для проверки гидронатяжителя и стопорного механизма, которые расположены с внутренней части крышки, есть сервисное отверстие. Смазывается привод отдельно с помощью масляной форсунки.

1 — звездочка впускного вала, 2- демпфер, 3, 4 — впускной и выпускной валы соответственно, 5 — рокер, 6 — башмак, 7 — натяжитель, 8 — звездочка выпускного вала, 9 — успокоитель, 10, 11 — впускной и выпускной клапана соответственно, 12 — гидрокомпенсатор

От всех предшественников серию 2AR отличает одна черта – это установка приводов изменения фаз газораспределительного механизма на распредвалах и клапанах впуска и выпуска. Диапазон показателей для впуска в пределах 50 градусов и 40 для выпуска.

Циклоидный шестеренный масляный насос приводится в движении цепью, идущей от коленвала. В самом блоке есть масляные форсунки, которые «работают» на смазке поршней.

Для масляного фильтра, закрепленного под мотором вертикально, предусмотренные разборные кассеты. Такое строение довольно экономичное, поскольку сменные картриджи дешевле устройства.

Масляный фильтр разборный

Недостатки и проблемы

Как показывает практика, двигатели 2.5 2AR-FE при грамотном обслуживании эксплуатируются длительное время без ремонта. Это семейство считается одним из самых надежных и долговечных разработок Тойоты. Но некоторые проблемы все-таки присутствуют.

1, 2 — управляющие клапана VVT-I на впуске и выпуске соответственно, 6 — масленый насос, 7 — маслоприемник, 8 — масляный фильтр, 9 — балансирный вал, 11 — масляная форсунка

Автомобилисты жалуются, что:

• на холодную слышен треск муфт системы VVT-I;
• у цепи ГРМ незначительный ресурс и ее хватает на 150 тысяч км;
• подтекает водяная помпа, независимо от пробега;
• при километраже свыше 100 тысяч км наблюдается падение компрессии.

Но типичных неисправностей у агрегатов 2AR-FE нет.

Заключение

Сегодня семейство моторов Тойота 2.5 2AR радует своей долговечностью, надежностью и универсальностью. Их устанавливают на разные автомобили Toyota. Постоянное обновление узлов и модернизация примененных систем послужили популяризации самого двигателя. А высокая надежность и ресурс на 300 тысяч км уже помогли агрегату занять почетное место в истории моторостроения.

Видео

Источник: https://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/2ar-fe-dvigatel-tojota-2-5-benzin/

Турбина времени

Новый Lexus NX 200t с турбомотором получился весьма интересным. Он значительно динамичнее всех прочих продающихся у нас модификаций NX, включая более дорогую гибридную.

ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ

Наддувный аргумент

Это был их главный аргумент: атмосферный двигатель — надежный. Поэтому японцы используют только его. Они ничего не хотели слышать ни про расход топлива, ни про динамику. Надежный — и все тут. Проверенный временем, надежный, как Toyota c Lexus.

Я спрашивал, изменят ли они свое мнение, если Lexus вдруг поставит на свою следующую модель наддувный мотор? В ответ я слышал лишь шипение: никогда такому не бывать, потому что не бывать никогда. Атмосферный — надежный, потому что атмосферный.

NX — самый новый кроссовер Lexus, первое поколение, для премиального японского бренда проба пера в этом классе. Но уже известно, что проба удачная, продажи говорят сами за себя.

Наддувный четырехцилиндровый алюминиевый двигатель 8AR-FTS объемом 2 л, аналогично новейшая разработка тойотовских инженеров,— тоже не промах.

Поверьте, ни один другой Lexus NX, даже самый дорогой гибридный NX 300h, не едет так хорошо, как кроссовер с турбированным двигателем. И дело не в секундах разгона до 100 км/ч, наддув — это вообще другое качество жизни.

Экологи любят наддувные моторы за малое количество вредных выбросов, и новый двигатель Lexus их определенно порадует: уровень токсичности Euro 5, выбросы CO2 в комбинированном цикле — около 194 г/км.

Экономный народ ценит турбированные агрегаты за скромный аппетит: средний расход за время теста — 10,7 л на 100 км, это притом, что мы с машиной особо не церемонились.

Избалованные водители, приобретающие премиальные кроссоверы, любят комфорт и динамику — чтобы скорость не чувствовалась, но при этом вжимало в кресло при разгоне. Уверен, что и этих турбированная версия порадует: NX 200t именно такой.

Раньше как было — побольше оборотов, тогда и отдача лучше. Значит, крутим мотор до отсечки, подолгу не переходя на повышенную передачу, потому что именно в таком режиме лучше отклик на ход педали газа, интенсивнее ускорение, интереснее динамика.

А это значит, что новый двигатель работает эффективно практически во всем диапазоне оборотов, что не может не почувствовать сидящий за рулем.

Мы передвигаемся в очень сложной среде, наше дорожное движение ужасно. То все стоит стоймя, но едет рывками, а если вдруг дорога оказывается свободна, все мчатся как ошпаренные, обгоняют друг друга, наплевав на разметку и ограничение скорости. Старт со светофора — гонка не на жизнь, а на смерть, проезд нерегулируемого перекрестка — борьба стихий.

Я не говорю о том, чтобы выиграть — чтобы просто уцелеть в этой борьбе, требуется очень расторопно двигаться: встраиваться, перестраиваться, догонять, проскакивать и уворачиваться. Без подспорья в виде пары-тройки сотен лошадиных сил приходится туго. И важно, чтобы все эти силы реагировали мгновенно: нажал на педаль — тут же получил нужный отклик.

Без всяких там секунд на раздумья, их у нас порой просто нет.

На Lexus NX 200t я успевал всегда. Потому что слушалась машина идеально, без ненужных пауз, не споря и не задумываясь. За это скажем большое спасибо отличным тормозам, правильному рулю и замечательно настроенной подвеске с опциональными адаптивными амортизаторами.

Упомянем быструю 6-ступенчатую автоматическую трансмиссию собственного тойотовского производства — в пару к наддувному мотору устанавливают только ее. Не забудем также систему постоянного полного привода с многодисковой муфтой на задней оси, она делала NX более управляемым и прибавляла уверенности в те дни, когда на дворе то плюс, то минус.

Но главные слова благодарности заслужил все-таки новый двигатель. Не будь его, не факт, что нам бы так понравился Lexus NX.

Тест на воображение

Обзора с какого-то одного ракурса недостаточно, эту машину обязательно нужно крутить, рассматривая со всех сторон.

К примеру, если зайти строго сзади, вы увидите только узкие и неприглядные щелочки фонарей, которые на самом деле предстают большими и интересными, если Lexus NX немного повернуть боком.

Машина кажется неестественно вытянутой и некрасивой в профиль? Идея рельефных выштамповок непонятная, линия остекления какая-то странная? Требуется всего лишь чуть переместиться, чтобы стал виден передок, и вот совсем другое дело: рельефные складки на крыльях начинают перекликаться с аналогичными элементами на капоте, рисунок хромированной оконной окантовки органично вяжется с блестящей х-образной радиаторной решеткой.

В отдельности многие фрагменты можно считать нелепыми, но они — как кусочки паззла: только соединив их с другими и увидев картинку целиком, понимаешь, что тебе хотели в итоге показать. При этом однозначно трактовать сюжет невозможно, каждый видит свое.

Мне, например, прищур лексусовских светодиодных фар напоминает взгляд удава из советского мультфильма про Маугли, а вертикальные пластиковые вставки в нижних углах переднего бампера — зубы в пасти рептилии.

Возможно, кто-то, росший в другое время и в другой стране, увидит в тех же линиях что-то иное — какие-нибудь трансформеры или еще что. То, что увидит, даже не сомневаюсь — Lexus будит воображение.

Не обладая воображением, сложно будет оценить старания мастеров интерьера, нагородивших в салоне NX сложную и разнородную многоэтажную конструкцию, вмещающую приборы, экраны, кнопки, рычаги, джойстики, тачпады и часики со стрелками.

Без фантазии и чувства юмора невозможно понять, для чего это маленькое зеркальце с обратной стороны кожаной крышечки одной из ниш на центральном тоннеле. Только не надо думать, что Lexus NX — какое-то сплошное чудачество.

В каждой фаре по шесть светодиодов ближнего и дальнего света, по 16 элементов, отвечающих за сигнал поворота, и еще по 23 с каждой стороны для исполнения функции дневных ходовых огней. В Lexus NX светодиодами подсвечивается буквально все: панели управления, номерной знак, дверные ручки, диоды установлены в противотуманках, в задних фонарях, в потолочных светильниках.

Не забудем и про отделку, тут все в лучших традициях Lexus, материалы достойные, все детали подогнаны идеально, не придерешься.

Как обычно, в зависимости от комплектации, на выбор предлагается несколько вариантов кожаной отделки, в том числе кожа бежевая и коричневая, декоративные вставки — варианты от алюминия до бамбука. Смотрится вся эта красота, безусловно, дорого, хотя сочетание отдельных материалов можно посчитать спорным.

Погладишь, бывало, обшитую простроченной кожей переднюю панель, приложишься к холодной алюминиевой планке, а потом тронешь какую-нибудь банальную кнопку серой пластмассы и хочется руку отдернуть.

Хотя главное, как мне кажется, это не цвет и материал кнопок, а то, как себя внутри чувствуешь, насколько приятно и удобно этими кнопками и прочими органами управления оперировать. С этим у Lexus NX все хорошо за исключением нескольких неприятных деталей.

К таким я бы отнес короткие подушки передних кресел, заставляющие колени рослых седоков висеть в воздухе. Или особенность подогрева сидений — хорошо прогревается только подушка, а спинка остается холодной.

Не понравилась посадка посередине заднего дивана: третье место явно предназначено нелюбимому родственнику, выпирающая в центре спинка тебя будто выталкивает, даже регулировка наклона не спасает.

Мне кажется, что не столь современные ксеноновые фары других моделей Lexus с этим справлялись еще несколько лет назад. Также расстроил электропривод пятой двери: он подчиняется только кнопке на брелоке, кнопке в салоне либо клавише на самой двери.

Открыть дверь, не касаясь руками кнопок, как это заведено у конкурентов, невозможно.

Но самое жестокое разочарование Lexus NX — багажник. Формально 500 л — неплохо для кроссовера, только вот пользоваться этим объемом затруднительно. Во-первых, проем багажника очень высокий, чтобы что-то загрузить или достать, приходится подходить вплотную к заднему бамперу, рискуя испачкать одежду.

Во-вторых, при установленной верхней полке, пространство багажника может вмещать только длинные и узкие предметы — те, что покрупнее, туда просто не проходят по высоте.

На рекламных фотографиях в багажнике Lexus NX перевозят собранный велосипед, мы проверили — он действительно туда помещается, если опустить спинки задних сидений и снять верхнюю полку. Но велосипедами обычно дело не ограничивается.

Я, к примеру, регулярно вожу в багажнике канистры с топливом для дачного котла — в мой немецкий кроссовер близких Lexus NX размеров, под полку, при поднятых спинках второго ряда, прекрасно входят девять 20-литровых емкостей. Засунуть те же самые канистры в NX, не складывая задние сиденья, никак не получилось.

• Lexus NX 200t
• Габариты, длина / ширина / высота (мм) 4630/1870/1645
• Привод Полный
• Двигатель, тип Бензин, наддув
• Объем двигателя (л) 2

Мощность (л. с.) 238

1. Крутящий момент (Н м) 350
2. Трансмиссия 6-ступенчатая АКП
3. Цена в России (млн руб.) 2,334
4. Возможные конкуренты Lexus NX 200t

МодельДвигатель / трансмиссияЦена в Москве (млн руб.) BMW X3 20i xDrive Бензин 2 л (184 л. с.) / АКП От 2,59 Audi Q5 2.0 TFSI quattro Бензин 2 л (225 л. с.) / АКП От 2,41 Mercedes-Benz 250 4MATIC Бензин 2 л (211 л. с.) / АКП От 2,59

В отличие от европейских премиальных автомобильных брендов Lexus не мучает покупателей, заставляя отдельно заказывать каждую пепельницу, а объединяет многие опции в пакеты.

У NX 200t есть пять комплектаций: Executive, Premium, Luxury, Exclusive и F Sport Premium. Самая доступная, Executive, стоит от 2,334 млн руб., самая дорогая — Exclusive обойдется в 2,851 млн.

Промежуточные Premium, F Sport Premium и Luxury стоят соответственно 2,394 млн, 2,621 млн и 2,611 млн руб.

В Premium добавятся камера заднего вида, электрорегулировка сидений и обогрев руля, кожа сидений станет перфорированной; в Luxury есть зеркала с затемнением, люк, вентиляция сидений и бесключевой доступ, появляется возможность выбирать деревянные вставки салона.

F Sport Premium отличает особый обвес, а Executive — панорамная крыша, система контроля слепых зон, аудиосистема Mark Levinson и навигация с российскими картами.

По данным сайта ilsa.ru, у официальных дилеров на момент подготовки материала находилось 350 Lexus NX, из них 70 NX 200t с турбированным двигателем. NX — самый продаваемый Lexus, среднемесячные продажи — более 800 машин.

Гарантия на автомобиль — три года или 100 тыс. км пробега. Межсервисный интервал такой же, как у версий с атмосферными моторами — 10 тыс. км. Приблизительная стоимость первых трех ТО —12-17 тыс. руб. Ориентировочная стоимость каско — от 200 тыс. руб., ОСАГО на год — 10 982 руб., транспортный налог — 17 850 руб.

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/2841502