Двигатели альфа ромео 147 и 166: выбор подходящего двигателя

Против «базовой» Alfa Romeo 147 1.6 Progression сегодня выступает Audi A3 в базовой же версии 1.6 Attraction. Критерием сравнения на этот раз мы выбрали не совпадение цен, а совпадение комплектаций – уж больно интересно сопоставить технологический уровень машин.

Заоблачный престиж – штука коварная. С одной стороны, о марке вспоминают не иначе как с многозначительным придыханием «это же… это ведь…», с другой – сами хозяева супербрэнда оказываются в клаустрофобическом пространстве высшего света. Круг покупателей замкнут и ограничен, а несметным полчищам ценителей и поклонников остается лишь рассматривать картинки в журналах.

Но можно и понизить этот самый градус, пожертвовав долей крутизны и допустив к святыне чуть больше страждущих.

Появление самых что ни на есть скромных «гольф»-хэтчбеков самых что ни на есть нескромных марок – одна из мер по расширению сфер влияния премиум-брэндов. Таких машин сегодня выпускается четыре, три из них, ясное дело, в Германии: Audi A3, BMW Compact и Mercedes-Benz Sportscoupe.

К вящей досаде тевтонцев, всеобщее признание досталось другому автомобилю, определившему стандарты динамики, дизайна и оснащения в этой сверхновой нише. Речь идет, конечно же, об Alfa Romeo 147 с горячего юга Европы.

Alfa, «звездное» Sportscoupe и Compact второго поколения вышли на рынки практически одновременно, летом-осенью 2000 года. А совсем недавно эту компанию подвинула новая «трешка» Audi, подвинула совсем не без претензий на главенство.

Есть в зоологии такой термин – альфа-лидер, другими словами, вожак стаи. И совсем не факт, что альфа-лидером нынче является одноименная машина. Проверим?

Дать стопроцентно объективный расклад у нас, увы, не получится. BMW Compact в Россию официально не поставляется. Sportscoupe стоит таких денег, что с лихвой оправдывает свое название. Остаются двое.

Критерием сравнения на этот раз мы выбрали не совпадение цен, а совпадение комплектаций – уж больно интересно сопоставить технологический уровень машин. Против «базовой» Alfa Romeo 147 1.6 Progression сегодня выступает Audi A3 в базовой же версии 1.6 Attraction.

Машины оснащены достаточно серьезно: у обеих – по шесть подушек безопасности, ABS, передние кресла с регулировкой по высоте и подогревом и регулируемые в двух плоскостях рулевые колонки. Диски – штампованная сталь с колпаками, 16-дюймовые у А3 против 15-дюймовых у «Альфы».

Еще Audi предпочтительнее наличием климат-контроля, электроусилителя переменного действия Servotronic и CD-ресивера. 147-я оснащена простым кондиционером и «кассетником». зато у нее есть противотуманки, омыватель фар и подогрев форсунок омывателей лобового стекла.

«Трешка», которую вы видите на фотографиях, имеет кое-какое допоборудование. Если быть точным, она окрашена «металликом», украшена противотуманками и фальшдеревом, озвучена аудиосистемой Concert и оберегается ESP.

Причем, как ни странно, подорожала машина лишь на 1250 евро, хотя, если верить официальному прейскуранту, должна была на все 2730! Что касается «Альфы», то 105-сильному двигателю соответствует лишь один набор оснащения.

Причем количество дверей – три или пять – на цену никак не влияет.

Автомобили можно смело назвать родственниками, ибо принадлежат они кисти одного мастера – вездесущего, но от этого ничуть не менее гениального Вальтера да Сильвы. 147-я закрывала «альфовский» период творчества да Сильвы, а А3 стала его первой работой на Audi.

В промежутке маэстро успел потрудиться на SEAT, создав Toledo II и семейство Ibiza/Cordoba последнего поколения. Однако отыскивать родственные черты в машинах бессмысленно, поскольку итальянская и немецкая школы – разные миры.

Alfa импозантна, элегантна и, несмотря на свой цвет, лишена мрачной агрессии. Автомобиль соткан из традиций и эмоций: носовая часть взывает к романтическим пятидесятым-шестидесятым, чувственные линии кузова дышат жизнью, зеркала и дверные ручки – эталоны высокого стиля.

«Красота спасет мир! Зачем воевать? Надо любить!»

Внешний вид Audi говорит: ничейного исхода не будет. Очень серьезная машина, экстракт германского фундаментализма! Мощный передок с нахмуренными фарами навевает мысли об А8. Причем не только нам, досужим наблюдателям, но и водителям едущих впереди автомобилей, что обеспечивает оперативную «расчистку» левой полосы.

В остальном же «трешка» массивна, прямолинейна и не особо интригующа. Что поделать, не умеют немцы весело и легко относиться к своим компактным машинам! Вроде делали Lupo, а получился S-class.

Та же песня звучит внутри. Интерьер А3 сделал бы честь любому бизнес-седану: солидно, богато, добротно. Поначалу кажется, что даже слишком солидно. Почему слишком? Наверное, потому, что к такому взрослому салону напрашивается и кузов повзрослее, что ли.

Волей-неволей начинаешь коситься в сторону А4. При всем том каких-то оригинальных решений в салоне «трешки» нет – вроде бы «свежие» фальшусилители кузова внизу центральной консоли и круглые дефлекторы над ней подсмотрены у ТТ.

Очень понравился блок климат-контроля с «секвентальными» ручками. Крутанул вправо – прибавил градус, повернул и держишь – накинул сразу несколько градусов. Здорово! Недоумение же вызывают лишь накладки «под дерево». Лишняя, надуманная вещь.

Особенно учитывая полное отсутствие дерева в оформлении передней панели.

Индивидуализм не изменяет «Альфе». Такого салона нет ни у одной другой модели в линейке итальянской марки. Центр притяжения – приборная панель о трех колодцах, в темноте полыхающих ярко-красным светом. При заглушенном двигателе стрелки спидометра и тахометра свисают вниз, словно ожидая пробуждения.

Вообще же, интерьер 147-й оставляет впечатление более спортивного: основные элементы визуально обособлены, чему способствует щедрое использование «серебрянки». С качеством исполнения и здесь нет никаких проблем; что же касается самих материалов, то Alfa будет даже поинтереснее.

Например, передняя панель отделана настоящим мягким пластиком, а не имитирующим «мягкость», как в Audi.

Эргономика обеих машин на уровне. Даже так: она настолько хороша, что нижеследующие замечания можете смело отнести к придиркам. Начнем с A3. Напрягает безальтернативная трехдверность – пятидверок пока в природе не существует.

На тесных парковках из машины неудобно выходить, а пассажиры, пробираясь на задний ряд, каждый раз сбивают продольную регулировку водительского кресла. Которое к тому же страдает недостаточностью боковой поддержки. На Alfa Romeo кресло поуютнее – и мягче, и увереннее держит в поворотах.

Что же касается недостатков самой «Альфы», то я бы внес в список мелкие кнопки магнитолы и сплющенное сечение руля.

Не удастся обойти вниманием тот факт, что 147-я однозначно проигрывает «трешке» в качестве звучания аудиосистемы: «верхам» не хватает прозрачности, «низам» – упругости, да и с детализацией звука не все в порядке. В конце концов, банальный максимум громкости у Audi существенно выше.

Доведись мне путешествовать в качестве одного из задних пассажиров, выбирал бы я долго. Ноги особой разницы не почувствуют: автомобили равно гостепреимны. Но два пассажира предпочтут Audi – машина шире.

В то же время у 147-й есть пара далеко не лишних дверей! Так что счет равный. А в споре багажников победа за А3. Вместительность больше, проем обширнее, погрузочная высота меньше.

Возможности трансформации багажников у обеих машин идентичны.

Наступает неизбежный час «икс», и нашим героям придется нырнуть со смотровой площадки в городскую мясорубку. В транспортной толкучке приятнее Audi – мотор эластичнее и отзывчивее, механизм переключения передач блистает совершенством, подвеска легче справляется с изъянами искалеченного асфальта. Alfa жестче, а ее длинный рычаг КПП работает не столь четко.

«Продвинутый» электроусилитель с переменным действием Audi отнюдь не безупречен. На небольших скоростях руль довольно-таки тяжелый и совершенно онемелый. Другое дело – 147-я. Здесь руль немного вяловат в околонулевом диапазоне, но с увеличением угла поворота колес он становится острее и острее, одновременно наливаясь столь важной обратной связью. А если зажечь?

При разгоне «на всю катушку» Alfa Romeo воспринимается как более динамичный автомобиль. Именно воспринимается, поскольку А3 и не думает отставать. Просто на Audi процесс набора скорости весь из себя классический: мотор ровно раскручивается, меняется передача, и все начинается заново.

Пусть Alfa чуть хуже тянет с «низов», но как зажигательно ее движок подхватывает со средних оборотов! Даже передачи переключаешь охотнее, зная, что каждый раз тебя ждет этот энергетический всплеск.

И звучат оба мотора первоклассно! Низкий бас Audi создает умелую иллюзию того, что под капотом скрывается как минимум V6, а атакующий тенор «Альфы» полностью соответствует темпераменту ее двигателя.

На трехзначных скоростях Audi ведет себя великолепно: на руле появился и четкий ноль, и желаемое реактивное усилие. Реакции машины точны и плавны, шумоизоляция не оставляет желать лучшего.

Alfa не столь цепка, а ее рулевое по-прежнему легкое и острое, что в таких условиях требует от водителя большей концентрации. В действительно «злых» поворотах 147-я раньше, чем А3, начинает визжать резиной и выплывает передком наружу, уходя на траекторию большего радиуса.

Соответственно, прохождение связки поворотов дается труднее. «Трешка» же в аналогичной ситуации мертвой хваткой держит дорогу, до последнего демонстрируя поворачиваемость, близкую к нейтральной.

Вроде бы тоже не супер – ведь водитель должен знать о приближении к грани! Однако здесь есть ESP, помощь которой трудно недооценить. А вот тормоза одинаково эффективны.

Победитель вроде бы выявлен – им становится Audi A3 с ее совершенным, респектабельно, если так можно сказать, настроенным шасси. Alfa Romeo 147 своим вторым местом во многом обязана узким покрышкам Firestone с неубедительными сцепными свойствами. За сим можно было ставить точку, если бы не одно обстоятельство. А именно – цена. 1.

6-литровая Alfa стоит 19500 евро, а Audi A3 в начальной комплектации 1.6 Attraction – около 21600 евро. Но уже за 22500 можно купить 147-ю с двухлитровым мотором в версии Distinctive, которая будет оснащена и «климатом», и системой стабилизации VDC. И – ключевой момент – резиной 205/55R16, обещающими радикально улучшить картину.

Есть над чем подумать.

Источник: http://www.AutoNavigator.ru/guides/test-drive/Alfa_Romeo/147/10640.html

Обзор Alfa Romeo 166: любить нельзя ненавидеть

Все как обычно: как только речь заходит об Alfa Romeo, даже подержанной, обычные «земные» категории типа надежности, стоимости запчастей, регулярности и сложности ремонта сами собой исчезают из списка основных тем для разговора.

Зато все почему-то вспоминают о красоте, страсти, любви… Что же, нельзя не согласиться: даже несмотря на то, что Alfa Romeo 166 не относится к произведениям искусства, чувства она всколыхнуть может.

Вопрос лишь в том, какие — любовь или ненависть?

Обычно при покупке подержанного автомобиля потребителей волнует три вещи: цена, состояние и надежность модели в целом.

А вот покупателей Alfa Romeo 166 волнует только одно: насколько ухожена их красавица, была ли она любима предыдущим владельцем, что сделано в плане ремонта? Почему? Да потому что насчет надежности 166-й они уже давно не строят иллюзий, а цена не имеет решающего значения — выгоднее переплатить, но взять ухоженную, чем дешевую, но «растерзанную».

Наверное, это и есть то, что обычно называют харизмой. Потому что трезвомыслящий человек отмечает в интерьере 166-й лишь посредственное качество сборки, жесткий и дребезжащий пластик, а также своеобразную эргономику. Но при этом вынужден отметить, что машина все равно чем-то «берет»: хочется посидеть, полюбоваться, потрогать, завести, «погазовать»…

В плане практичности хвастать особо нечем: багажник имеет приличный объем, однако в длину он больше, чем в глубину, да и проем сильно заужен выступающими фонарями. Опять же трансформаций практически никаких — в спинке заднего сиденья предусмотрен лишь лючок для длинномеров.

Гамма двигателей у 166-й весьма обширна: есть и дизели, и V6, и «психованные» Turbo. С точки зрения надежности лучше всего «шестерки» — моторы с большим ресурсом и практически без «детских болезней».

Следом за ними идет 2,4-литровый турбодизель — раньше его поругивали, видимо, из-за отсутствия толкового сервиса, но сейчас с этим вопросом стало немного проще.

Турбированная «двушка» круче с точки зрения эмоций, однако надежностью не блещет, да и ресурс ее наверняка был исчерпан еще до введения новой «таможни». Ну и обычная «двушка» тоже ресурсом не радует.

Управляемость — это еще один повод влюбиться в 166-ю, еще один повод задуматься о ее покупке, если вы цените «тонкую» управляемость и готовы ради этого часто тратиться на содержание передней подвески в идеальном состоянии. Если нет — тогда просто поставьте знак препинания в заголовке в правильном месте — и забудьте об этом автомобиле…

Павел КОЗЛОВСКИЙ ABW.BY

Кто против?

Как долго еще мы будем восхищаться дизайном итальянских автомобилей? Хотелось бы верить, что эра чувственных и взбалмошных, грациозных и аристократичных, непонятных и чудаковатых моделей не закончится никогда.

И хоть я не склонен в отличие от большинства белорусов драматизировать ситуацию с «ломучестью» «итальянок», надежность никогда не была их козырем.

А ведь во вторых руках этот параметр обретает особую значимость…

Если оформление первых 166-х, появившихся в 1998 году, даже поклонники марки называют унылым, то рестайлинговая передняя оптика (после 2003 года) фирменному девизу cuore sportivo (спортивный дух) соответствует в большей степени.

Но и она после нескольких сезонов заметно «мутнеет» в наших условиях — банальная полировка способна вернуть прежнюю «чистоту взгляда». А вот змею, пожирающую сарацина, придется менять раз в 2-3 года — уж очень эмблемы выцветают. Кстати, даже самые первые экземпляры бизнес-седана могут похвастать стойкими к коррозии кузовами.

А вот что не выдерживает наших соляных рассолов, так это контакты электроразъемов в передней оптике и «противотуманках», а также датчики положения кузова. Еще одна характерная «болячка» 166-х — радиатор печки, не выдерживающий и трех лет эксплуатации.

Есть мнение, что во всем виноват один из главных поставщиков на конвейер итальянского автопроизводителя Magneti Marelli, а сам Fiat не счел нужным признавать недостаток.

На 166-е ставилось несколько бензиновых двигателей: три V6 объемом 2,5, 3 и 3,2 л, а также два 2-литровых агрегата. Оптимальными для Alfa Romeo 166 по праву считают V-образные моторы, которые практически не имеют характерных «болячек».

Исключение — боязнь перегрева даже при незначительных неполадках в системе охлаждения: во-первых, следить за радиатором, во-вторых, проверять состояние насоса, который стоит недорого (около $130-150), однако его замена предполагает снятие ремня ГРМ. Выводы сделайте сами. Также вместе с ремнем лучше производить замену прокладок клапанных крышек.

Двухлитрового агрегата, обозначаемого TS (Twin Spark — две свечи на цилиндр), лучше вовсе избегать. Он откровенно слаб для 166-й, аналогичен таковому на 155-й и 156-й моделях со всеми проблемами, основная из которых — низкий ресурс (на уровне 200-250 тыс. км).

Второй турбированный «двухлитровик» с индексом TB — вещь редкая и капризная, доставшаяся 166-й еще от 164-й и GTV. Обязательно проверять состояние нагнетателя, а также лучше знать, с каким звуком должен работать этот мотор, ибо здесь не применяются гидрокомпенсаторы. Дизельный 2.4 JTD, который поначалу располагал 136 л.с.

, а к концу производства модели выдавал все 185 л.с., как ни странно, отлично подходит тяжелому седану: во-первых, у него самый большой крутящий момент, во-вторых, расход топлива не такой обескураживающий, как у V6. Да и проблем с ним, по сути, немного — ремонтировать и обслуживать его уже научились.

Подвески у 166-й полностью независимые, со стабилизаторами. Передняя — двухрычажная, очень схожая с аналогичным узлом 156-й, а задняя — многорычажная (четыре рычага на каждую сторону). Ресурс передней — 40-60 тыс. км, а вот задняя «многорычажка» способна пробежать около 100 тысяч. Повышает стоимость обслуживания то, что сайлент-блоки всех рычагов и «шаровые» поставляются в сборе.

Чаще у нас встречаются версии с МКП: с 4-цилиндровыми моторами — 5-ступенчатая, с V6 — 6-ступенчатая. Экземпляры с «автоматом» Sporttronic попадаются нечасто, а дизельные машины с 6-ступенчатой AW50-5ECT-i — еще реже. Однако как раз к коробкам передач у специалистов замечаний нет: при грамотном обслуживании правильными маслами служат не меньше двигателей.

Мнение владельца Alfa Romeo 166 2.4 JTD, 2003 г.в., заявленный пробег 245 тыс. км: «Я готов убить итальянцев только за то, что они влюбили меня в Alfa Romeo, но отказываются делать по-настоящему надежные машины.

При этом сказать, что Alfa страшно «ломучая», я не могу — просто некоторые вещи поражают, как будто люди делают работу после пары бокалов вина. К примеру, оригинальный радиатор печки приходится менять раз в 50 тысяч километров: тот, что поставили еще на конвейере, выпущен аж в 1996 году — посмотрели, когда снимали.

Сразу после покупки были заменены замки задних дверей и блок водительских стеклоподъемников — еще не встречал 166-х без этих «болячек». Задняя подвеска почти вечная, а переднюю обслуживать дороговато: из последнего — рычаги TRW c работой под 450 долларов потянули. Но я готов обслуживать эту чертовку.

У Alfa Romeo в нашей стране сложился имидж дешевого автомобиля: что творится с машинами, которых не понимают, мучают колхозными запчастями, доезжают — представить страшно. Если сомневаетесь, что потянете Alfa Romeo, не покупайте. Каждый день вижу «памятники» на дороге людям, которые не понимают эти машины.

» Что сказать в заключение? Alfa Romeo 166 — капризная плутовка, обуздать которую способен лишь человек терпеливый, понимающий, чего хочет эта птичка, и способный иногда раскошеливаться на ее фокусы.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ ABW.BY

• Надежность
• Плюсы
• Наше мнение

«Капризный» двухлитровый мотор. Мелкие неисправности электрооборудования. Малый ресурс радиатора печки. Неординарный дизайн. Отличная управляемость.

И снова — любить нельзя ненавидеть. От того, в каком месте вы готовы поставить запятую, будет зависеть рекомендация.

Если это любовь — вы сами знаете, что делать: найти единомышленников, хорошего механика и выбрать «свою» 166-ю, чтобы наслаждаться этой пусть и капризной, но зато очень красивой и харизматичной машиной.

Ну а если ненавидеть… Вы вполне можете делать это и на расстоянии — для этого вовсе не обязательно покупать 166-ю и «кормить» ее потом китайскими запчастями.

Выражаем благодарность автохаусу «Мегаполис» за помощь в организации съемок

Источник: https://www.abw.by/novosti/used_cars/155334

Альфа:бензин или дизель? Правильные моторы?Правильные машины. — logbook Alfa Romeo 166 1998 on DRIVE2

Будучи вообщем-то человеком не ограниченным предрассудками и порой «мифическими» проблемами, с которыми ты можешь столкнуться выбрав ту или иную машину, я успел поездить и на дизельной Альфе и на бензиновой. Так и ли иначе всё чаще, особенно свежие экземпляры встречаются на дизеле. Это характерно и для 166, и для других моделей марки.

Приверженцы Альфы наверное будут твердить в один голос, что она должна быть бензиновой, отдельная каста будет требовать ещё и V-образный мотор.

Тем не менее даже из своего «дизельного» альфа156-опыта я могу сказать, что и дизельная Альфа хорошо звучит, и едет. Кроме того заводится и в мороз неплохо.

А когда я ездил на дизеле я даже бесспорно считал выбор дизельного мотора единственным разумным решением.

И здесь же хотелось отметить, что я никогда не был дизелистом. Я знал ещё со школьной скамьи, что КПД дизельного двигателя существенно выше, и это не может не нравится. С конструкторской точки зрения дизель более совершенен.И на самом деле с современными дизелями, у бензинового мотора всё меньше преимуществ.

Кто-то скажет — Альфу покупают для удовольствия. А «трактор» якобы не может его доставить — ерунда. У дизеля 2.4 на той же 166 паровозная тяга с самых низов. А ходовая всё та же.

Правда я езжу на бензине 🙂

Почему я ещё задумался этим вопросом. Мне стало интересно. Какая машина должна быть дороже. Не секрет, что в разных моделях существует тенденция разных цен. И что должно быть дороже на Альфе? Более экономичная дизельная? Или более традиционная — бензиновая.

А ещё у Альфистов, как у людей суеверных, существует понятие — правильного мотора. Есть моторы, которые откровенно не жалуют на форумах, а потому многие ищут машины только с определённым мотором. Этот подход отчасти верный. Но стоит признать, что при любом выборе существует вероятность, что самый правильный мотор окажется не очень удачным.

Наверное Минск небольшой город, и даже наша страна — очень небольшая в сравнении с соседями. Если тебе нужен салон — ты обращаешься к Пете, надо сделать подвеску — к Феде. И все знают и Петю, и Федю. Кто-то едет к одному, кто-то к другому.

Естественно на опыте этих людей и складывается репутация надёжности той или иной модели в целом, а также из-за их расценок на свои услуги. По этой части расходы на ту же 166 могут значительно превзойти расходы на младшую машинку 156.

И в тоже время самые недорогие 166 будут стоить на уровне младшей модели по причине более дорого обслуживания, и той суммы, которую покупатель затем будет должен «вложить».

Примером может послужить машина, которую я видел сегодня. Я увидел в продаже недорогой 166 с кожаным салоном и даже бортовой компьютер на месте. И меня посетила идея приобрести эту запиленную машину, забрать для рыцаря все вкусные пирожки, и продать её потом недорого.

И как истинно больной Альфами и идеей улучшения своей машины я её поехал смотреть. Машина продаётся уже достаточно давно, и владелец упал низко.Беглый осмотр показал, что все пороги проварены вдоль какой-то ржавеющей жестью. Белая кожа затаскана до дыр. Компьютер неисправен. Приборная тоже.Поломан пластик, дефлекторы печек.

Дермантиновая вставка на водительской двери приделана скобами от степлера. Дизель грохочет трататататат. То ещё удодовольствие, и требует замены одной из подушек. Под машиной небольшая «лужица» масла. Плиты под капотом нет, открытое нутро, покрытое тонким слоем паутины — на машине не ездят.

Вообщем мой энтузиазм очень упал, весь взмокший на раскалённой бело-серой коже я уже с трудом припарковал машину после тест-драйва и покинул борт.

Что сказать, с одной стороны я для себя отметил, что чудес не бывает. С другой — хороший у меня Рыцарь. Но самое главное я понял, что Рыцарь будет последней старенькой машиной у меня.

Я буду ездить на нём пока не куплю себе новую Альфу. Надеюсь это будет Альфа) — Устал я от этих машин.

От драйва, на котором почему-то ничего не меняется, заигрался я в эти машинки, хочется как-то просто побыть в стороне от автомобильных дел…удастся ли?

Спасибо всем за внимание!) Всем ровных дорог! Хорошего выбора на дороге и в жизни, на работе и в личных делах. Спасибо), всем кто следил, парни и девушки. Надеюсь всё-таки ещё появится время и желание и я ещё чиркану пару записей в бортовом). Поживём увидим.

Источник: https://www.drive2.com/l/4279503/

Проблемы и надежность двигателя Alfa Romeo V6 Busso

 282 |  06.12.2019

V-образные бензиновые «шестерки» Alfa Romeo известны под именем Busso. В честь их создателя – инженера Джузеппе Буссо. Собственно, первые V6 из этого славного семейства появились в 1979 году. Всё началось с 2,5-литрового мотора.

К концу выпуска гамма этих двигателей состояла из четырех моторов объемом 2,0, 2,5, 3,0 и 3,2 литра. На протяжении почти 25 лет выпуска эти моторы оставались верны оригинальной конструкции алюминиевого V-образного блока с развалом в 60°, с помещенными в него мокрыми чугунными гильзами.

У этих моторов кованные коленвалы и шатуны. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень.

Изначально данные V6 использовались на заднеприводных шасси, а в 1990-х их развернули под требования переднеприводных платформ.

Самые ранние экземпляры моторов Буссо имели по одному распредвалу в ГБЦ и по 2 клапана на цилиндр. В таких ГБЦ впускные клапаны приводились от кулачков распредвала толкателями.

А для выпускных была придумана оригинальная конструкция, в которой каждый выпускной кулачок давил на толкатель, коротенькую штангу и рокер, открывающий соответствующий выпускной клапан.

Кстати, для равномерного распределения тепла выпускные клапана имели натриевый наполнитель.

Первые версии итальянских V6 с 4-мя клапанами на цилиндр и с 2-мя распредвалами в каждой ГБЦ появились в 1991 году.

Серийные версии этих двигателей были атмосферными. Турбонаддувом были наделены только некоторые варианты 2-литровых V6.

Блок цилиндров долгие годы не менялся. Единственное существенное изменение произошло в 1998 году, когда инженеры пересмотрели установку маслонасоса.

Если изначально масляный насос был установлен вертикально в блоке и приводился от ремня ГРМ вместе с распределителем зажигания, то на моторе V6, дебютировавшем на Alfa Romeo GTV насос поставили по привычной схеме: вдоль коленвала с цепным приводом от него же.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 3-литрового двигателя, снятого с Alfa Romeo GTV 1999 года выпуска. 3-литровая модификация была представлена в 1987 году. Именно она первой была оснащена 24-ю клапанами. Кроме многочисленных моделей Alfa Romeo двигатели Буссо также достались Lancia Kappa и Thesis.

• Выбрать и купить двигатель для Alfa Romeo вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
• Надежность двигателя Alfa Romeo V6 Busso

Поздние варианты двигателей V6 Буссо являются довольно надежными и ресурсными. Много ошибок и недоработок было устранено давным давно.

Например, фанатов марки Alfa Romeo с моторами V6 огорчал гидравлический натяжитель ремня ГРМ, ранние 2,5-литровые моторы текли маслом по прокладке ГБЦ, также через слабые резиновые уплотнители рубашки охлаждения просачивался антифриз. Все это было устранено в 3-литровой версии применением композитных прокладок ГБЦ.

Были проблемы с направляющими клапанов. Оригинальный привод выпускных клапанов в 12-клапанных моторах огорчал стиранием выпускных кулачков распредвала. Зато цилиндропоршневая группа была изначально спроектирована идеально.

В целом, двигатели Busso весьма хороши, но, конечно, дороги в обслуживании и имеют несколько специфических слабых мест.

Патрубок впускного коллектора

Гофра от корпуса воздушного фильтра ко дроссельной заслонке трескается, через эти трещинки двигатель «сосет» лишний воздух, к тому же неочищенный. Гофра существует только в оригинале и стоит очень дорого. Ее можно поменять на хорошую б/у или же владельцы сооружают гофру самостоятельно из подходящих шлангов или труб.

«Рукава» впускного коллектора

«Рукава» впускного коллектора соединяются через прокладки и эластичные патрубки. На возрастных моментах патрубки трескаются, прокладки проседают, из-за чего в цилиндры попадает неучтенный воздух.

В результате двигатель начинает сильно троить и «чихать». «Рукава» и впускной коллектор снимаются при замене ГРМ, поэтому их тоже стоит осмотреть и заменить при необходимости.

Недорогие прокладки впускных каналов стоит просто поменять.

Двухмассовый маховик

Коленвал двигатели V6 Busso отбалансирован «в динамике» вместе со шкивом и маховиком. Маховик используется двухмассовый, он имеет противовес. Разумеется, двухмассовый маховик далеко не вечный, а его замена влетает в копеечку. Новый маховик стоит порядка $500. Менять его на одномассовый крайне нежелательно, т.к. можно создать проблемы с балансировкой всего КШМ.

Выбрать и купить двухмассовый маховик для двигателя Alfa Romeo вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Перегрев двигателя

Перегрев двигателя V6 Буссо – одна из распространенных неприятностей, которая может привести к гибели двигателя. Проблемы с охлаждением возникают из-за помпы, заклиниванием термостата и загрязненного радиатора.

С конвейера эти двигатели шли с помпой с пластиковой крыльчаткой. Пластик трескался по радиусу, и крыльчатка разваливалась, а температура двигателя заметно увеличивалась при разгонах.

Поэтому двигатели V6 владельцы переводили на помпы со стальной крыльчаткой.

Катушки зажигания

Катушки зажигания при выходе из строя вызывают троение двигателя на холостых оборотах и при этом издают щелчки.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Alfa Romeo вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ приводит все 4 распредвала. При замене ремня будет не лишним поменять прокладки клапанных крышек, проверить свечи зажигания (для доступа к свечам 1-2-3 цилиндров нужно снимать впускной коллектор), проверить помпу на предмет люфта.

Если есть сомнения в конструкции крыльчатки, то стоит ее снять и убедиться, что помпа со стальной крыльчаткой. Или же всегда вместе с ремнем менять помпу, т.к.

это в любом случае выйдет дешевле, чем разборка привода ГРМ в случае протекания помпы или других проблем с ней.

На 24-клапанных моторах натяжитель ремня пружинный. Гидравлический натяжитель с мудреным термостатическим контролем остался в прошлом с 12-клапанными V6 Буссо.

Ремень ГРМ нужно осматривать каждые 60 000 км, а затем с более частой регулярностью и менять при признаках износа. В странах с холодным климатом его нужно менять каждые 60 000 км.

Проблемы с коленвалом

Двигатели V6 Буссо сделаны с приличным запасом прочности, поэтому убить их непросто. Но гибель моторов случается. Помимо обрыва ремня ГРМ страшным врагом для них является проворачивание шатунных вкладышей. Такое случается из-за заливки дешевого или поддельного масла или больших интервалов замены. Также может случиться масляное голодание, если водитель не уследит за запасом масла в поддоне.

По наблюдениям, обычно проворачивает вкладыши второго шатуна. А дальше, как повезет. Шатун может привариться к коленвалу и размолотить все вокруг себя.

Но даже проворота вкладыша достаточно для серьезных вложений в ремонт с заменой коленвала или всего двигателя, т.к. вкладыши для мотора V6 Busso предлагаются только в номинальном размере. Т.е.

по заводу, восстановить задраный коленвал нельзя.

Выбрать и купить дизельный или бензиновый двигатель для Альфа Ромео вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Alfa Romeo заказать с них автозапчасти.

Источник: https://autostrong-m.by/post/problemy-i-nadezhnost-dvigatelya-alfa-romeo-v6-busso

Как выбрать 166? — Alfa Romeo 166, 3.0 л., 2001 года на DRIVE2

Запись для тех, кто собирается покупать Alfa Romeo 166

Пройдусь «по верхам» вдоль известных особенностей этой модели. Другие владельцы, возможно, с чем-то будут не согласны, я, возможно, что-то забуду написать, потому не стесняйтесь оставлять комментарии, но помните — покупая пользованную Альфу невозможно увидеть две одинаковые машины… все они будут вести себя по-разному даже при одинаковых пробегах и возрасте.

Начну со своего главного правила — покупаемая машина должна изначально обладать как можно более полным списком желанных опций.

Я против покупки автомобилей «по случаю» с последующим вваливанием несусветных денег на своп двигателя, замену автомата на механику, тряпочных седений на кожаные, смешные попытки поднять мощность овощных двухлитровиков и прочей ереси! Всё что нужно сделать — это составить для себя описание своей «идеальной машины», потом набраться терпения и искать имено её. Помните — удачное сочетание комплектации и цвета очень сильно сыграет вам на руку при последующей перепродаже машины.НЕ НАДО БРАТЬ СЕРУЮ, ЗЕЛЁНУЮ ИЛИ ВИШНЁВУЮ АЛЬФУ, в пустой комплектации, на железных дисках и с тряпочным салоном — просто потому, что вы не умеете терпеть! Альфа должна быть чёрной или красной, в полнейшей комплектации и от очень любящего хозяина. Это очень важно, ведь вы покупаете не Фольцваген, прости Господи, Пасцат… Альфа должна влюблять с первого взгляда! Это обязательно.

По моторам и коробкам:— ни в коем случае не брать 2.0 Twin Spark, это самые наипроблемнейшие 166, вдобавок ещё и не приносящие практически никакого удовольствия— от 2.5 V6 лучше воздержаться, не рыба и не мясо. Едет посредственно, ждёт как 3.0— 2.0 V6 Turbo брать только в том случае, если попался исключительный по состоянию и комплектации вариант.

Забудьте о тюнинге тубрового мотора сразу, турбинка там мизерная, более большую вам не даст поставить отсутствие подкапотного пространства, чиповка затруднится Альфовской fly-by-wire системой— 2.4 JTD (10-ти клапанный на дорестайле, 20-ти клапанный на рестайле) моторы исключительно хорошие и, пожалуй, самые надёжные в гамме. Желательно выбрать с автоматом (рестайл).

При правильном уходе, экплуатации и ХОРОШЕМ ТОПЛИВЕ (у нас с этим проблем нет, за свой регион думайте сами). Едет живенько, кушает очень скромно, звучит не самым плохим образом (5 цилиндров, всё же). Проблема одна — найти экземпляр с пробегом менее 400 000 реальных км, ибо ни один европеец не купит дизель чтобы тот стоял в гараже.

Европейцы покупают дизеля чтобы ездить! Рекомендую дважды подумать перед покупкей если вы живёте в регионе с холодными зимами, из-за странной ситуации с дополнительным обогревателем (без которого дизель еле греется): у дорестайлинговых часто его просто нет, а на рестайле я слышал о странной работе доп. печки (не вспомню сейчас детали).— 3.0 / 3.

2 V6 — исключительно колоритный, надёжный и со всех сторон прекрасный двигатель! На 166 рекомендую именно его, особенно на 6-ти ступенчатой ручной коробке! С автоматом немного овощной, ибо коробка архаичная 4-х ступенчатая (хоть и имеет стептроник), расход топлива тоже будет выше, но если совсем уж страсть как нужен автомат — то брать можно.

Масло обязательно лить только такое, какое рекомендует производитель (по допускам и вязкости), если начнёте изображать из себя автоинженера и возомните себя умнее итальянских «коллег», то мотор вам этого не простит.

Отдельно скажу по замене сцепления — бывает текут гидравлические цилиндры (сцепление-то не троссиковое) и если вторичный дициндр поменять не сложно, то первичный уже будет подороже. Все дизеля и бензины комплектовались двухмассовым маховиком, который нужно время от времени менять вместе со всем комплектом сцепления.

Операция дорогая, сам маховик нужно ставить только новый и он стоит денег! И если на бензиновые моторы можно поставить обычный маховик с модели 156 V6, то на дизеле придётся вложиться.

Если при покупке вы чувствуете странные вибрации при переключении передач, педаль сцепления как-то странно себя ведёт (не чётко работает, стала очень тугой, вибрирует либо хрустит при выжиме) то это повод для серьёзного торга.

По кузовам:Дорестайл от рестайла отличается, в основном, только передком — крылья, бампер, капот.

Причём если на дорестайловые машины этих деталей в избытке, даже без проблем достаются не самые дешёвые ксеноновые фары (маленькие)… то на рестайлинге уже с этим более ощутимые проблемы! А фары вообще стоят космос, тем более ещё и матуются со временем, ибо стёка платиковые… у дорестайла с этим проблем не было.

Боковые двери за здрасти оббиваются неаккуратными посетителями супермаркетов, потому парковаться «на два места», либо просто поодаль от дегенератов вам придётся научиться сразу. Никаких защитных молдингов на 166 ДаСильвой не предусмотрено.

Ржавчине, в целом, не битый кузов не подвержен, цинковка намного лучше, чем у 156.

И если на 156 она проще и дешеле, а на 159 она железная, то на 166 вы вкусите максимальную боль от постоянных ремонтов ходовой части. Рестайлинговая Ti ещё и очень низкая, с хрупкими 18 дисками!Достаточно дорог ремонт рулевой рейки, особенно если долго не меняь масло ГУР и вдарят морозы, но в отличии от 159 она хотябы ремонтируется.

Будьте готовы ощутить гигантский радиус разворота у 166 и достаточно длинный передний свес, отчего на парковках вам будет не комфортно.

Будьте готовы к ужору резины изнутри, при малейшем износе задней подески и пружин, колёса начнут заваливаться «домиком».

Салон, электрика:Электрические глючки бывают, не без них. Чем свежее машина и чем больше мозгов у бывшего владельца, тем меньше шансов «гирлянды» на панели. Салон комфортный, довольно дорогой и качественный (для Альф), если никто не лазил менять текущую печку (болезнь 166) через разборку торпедо, то сверчки будут минимальные.

Радиатор печки лучше менять «через верх» или «через бардачок». В принципе сверчки в салоне встречаются, но это проблема досаточно расхлябанного кузова.

У 156 модели он более жёсткий на кручение, а на 159 так и вообще эталонный!Если попадётся опционная музыка от Харман Кардон — не пожалеете, ну а если вы отчаянный меломан — огорчу вас, тюнинг музыки на 166 занятие сложное и неблагодарное, ибо магнитола завязана на систему ICS, включающую климат-контроль, навигацию, борт-компьютер и прочее… головное устройство придётся выводить отдельно, и получится адский колхоз. От мультируля у дорестайла можно смело отказаться, логика его использования совершенно идиотская, потому кроме «громче-тише» вы с него ничего делать не будете. На рестайле мультируль хорош, более удобен и функционален, как и на рестайлинговой 156. Только кнопки стираются быстро (тысяч за 70 км).Если кожа не нравится, то встречается очень приятный велюр (светлый), а вот тряпку брать не советую — сложнее будет побать машину потом. Кожа обычно идёт с подобгевом и нередко со всеми электрорегулировками. Если попадётся редкая опционная кожа красного или голубого цвета — вы счастливчик, таких машин очень мало.Сзади места предостаточно, диван очень удобный, только не раскладывается. 166 с раскладными задними сидениями не существовало, только с лючком для лыж в подлокотнике

Багажик широкий и глубокий, но низкий (в смысле — узкий по высоте). Далеко не все коляски влезут, даже из тех которые влезают в 156 седан. Зато есть удобное отделение справа для огнетушителя, канистрочки с маслом и ещё всякой всячины.

В целом:Машина с пробегом за 200 000 км, но от хорошего хозяина не доставила мне вообще никаких проблем за время пользования.

Если вы — человек, считающий что «автомобиль должен ездить, а не выедать мозг», любите экономить, ездить по бордюрам и не терпите уделять внимание машине, то Альфа Ромео вообще не для вас, а 166 модель — в особенности!

И последнее:Покупая любую Альфа Ромео вам обязательно нужно посоветоваться с местными (в вашем городе, регионе и т.п.

) Альфистами! Как на предмет истории покупаемого экземпляра (Альфисты обычно друг друга знают), так и спросить на сколько ли удачно сочетание комплектации-коробки-мотора, и самое важное — убедитсья что неподалёку действительно есть мастер, знающий эти автомобили.

В обычном сервисе, пусть даже с опытными и добросовестными мастерами, над некоторыми стандартными проблемами Альфа Ромео будут корпеть долго… корпеть и материться)

Альфы покупают душой, следуя эмоциональным порывам, но не стесняйтесь перед покупкой обращаться за советом к опытным Альфистам и, если вы способны слушать и вникать в то что вам говорят, вы сэкономите кучу нервов, денег и времени!

Источник: https://www.drive2.ru/l/2526909/

Alfa Romeo 147. ВОПЛОЩЕННАЯ ИЛЛЮЗИЯ

• ТЕХНИКА
• /НАШЕ ЗНАКОМСТВО c Alfa Romeo 147
• ВОПЛОЩЕННАЯ ИЛЛЮЗИЯ
• НА НАШЕМ ТЕСТЕ — «АВТОМОБИЛЬ 2001 ГОДА»

Прошлым летом в Турине дебютировала компактная «Альфа-Ромео-147».

Трех- или пятидверный переднеприводный хэтчбек оснащается бензиновыми моторами «Твин Спарк» объемом 1,6 л (105 или 120 л. с.) и 2,0 л (150 л. с.), а также 1,9-литровым турбодизелем (110 л. с.).

Коробка передач — механическая пятиступенчатая, а для самой мощной версии — также с устройством автоматического переключения Selespeed.

ТЕКСТ, ФОТО / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ

Попробуйте на язык название — «Альфа-Ромео»… Что-то вкусное, с раскатистым «р-р», словно сдержанный рык мощного мотора. «Не строй иллюзий, иначе неизбежно разочарование, когда сядешь в утилитарный компакт гольф-класса», — убеждал я себя, подъезжая к штаб-квартире ФИАТа в Турине.

«Ну вот, — обещал себе, — сейчас возьму эту связочку поворотов — и разложу все по местам». Но за одним поворотом открывался второй, еще более соблазнительный, потом третий…

Хрипловатый, с присвистом и металлическими нотками рев мотора то затихал на мгновение, то, подстегивая, опять взлетал вверх. Нет, со звуковым рядом и тем самым «р-р» — полный порядок.

А как с остальным? Ста двадцати сил 1,6-литрового мотора в городе и на автостраде для небольшой машины — с избытком.

Несмотря на высокий уровень форсировки, изменяемые фазы газораспределения обеспечивают отличную тягу «внизу», позволяя при желании или при его отсутствии просто катиться — спокойно, не переключаясь лишний раз — и… наслаждаться вниманием окружающих.

Да-да, итальянцы — завзятые автомобилисты, и очень часто я ловил на себе (точнее, на своей машине, пока нечасто встречающейся на дорогах) внимательные, заинтересованные взгляды.

Однако для «Альфы» такой вялый темп движения противоестествен.

Как только позволяет обстановка, прожимаешь газ до пола и начинаешь с удовольствием отщелкивать передачи, лишь бы еще раз почувствовать точные короткие перемещения великолепного по форме рычага, ложащегося в руку, как ручка пистолета.

Тут-то и выясняется, что спортивного покроя руль с утолщениями в районе основного хвата делает всего 2,3 (!) оборота от упора до упора (к слову, при спокойной езде он совершенно не досаждает остротой) и позволяет рулить без перехвата даже в достаточно крутых поворотах.

Расположение педалей и конфигурация ниши диктуют единственно правильное «спортивное» положение ног: левая на широкой площадке обеспечивает дополнительную опору телу, правая — отклонена к педали акселератора, что позволяет мгновенно перебрасывать стопу на тормоз или нажимать на две педали сразу, не отрывая пятки от пола. Тормоза — отдельная песня: дисковые на всех колесах, с АБС и системой распределения тормозного усилия, они осаживают машину столь эффективно, что водитель буквально повисает на ремнях.

Взгляд буквально «заныривает» поочередно в эти колодцы, цепляясь за расположенные в центре второстепенные указатели температуры и топлива.

Против плохой обзорности назад (наружные зеркала миниатюрны, а во внутреннем крохотную амбразуру окна еще и перегораживает пара подголовников) есть испытанное средство — ехать настолько быстрее потока, чтобы не оглядываться. Это на «Альфе» с успехом удается.

Уверовав в машину, с азартом штурмую горы. В отличие от большинства одноклассников, что в подвеске довольствуются спереди практичными «мак-ферсонами», у «Альфы-147» — разнесенные двойные рычаги, а вот сзади вместо нехитрой балки — как раз «мак-ферсоны» с тремя тягами.

Точная кинематика подвески и широко расставленные низкопрофильные колеса обеспечивают прямо-таки рафинированное поведение в виражах — без крена и надсадного звука подломленных покрышек «Альфа», мгновенно, вслед за движением руля, ныряет в вираж, проходя его, словно приклеенная к асфальту.

И даже если чуть завысил скорость и тяжелый нос начал соскальзывать наружу — не беда: система стабилизации подтормозит нужное колесо и вернет машину на траекторию.

Правда, в одной из серий быстрых поворотов выяснилось, что производительность гидроусилителя небезгранична и при резком повороте руля усилие на нем скачкообразно возрастает.

В какой-то момент понимаю: все, это предел, быстрее не могу. Но не потому, что автомобиль не едет, а потому, что мотор не везет. Тот редкий случай, когда потенциал шасси превысил возможности отнюдь не слабого двигателя. Так что двухлитровый 150-сильный агрегат наверняка не будет «чересчур» для маленькой «147-й».

Ладное тело «Альфы-Ромео-147» будто выточено из одного куска — вот уж точно, не убавить, не прибавить. Даже если не обращать внимания на характерную форму облицовки радиатора, сколько в ней элегантности и шарма! Между прочим, «клюв» занял законное место номерного знака, который, переместившись вбок, под фару, выглядит бельмом на глазу.

В жертву дизайну принесен и багажник — ниспадающая крыша и развитый задний бампер уменьшили высоту его проема до минимума. Впрочем, «Альфа-Ромео» покупают не за практичность, а за породу. Интересно, что у пятидверной машины задние ручки для визуального облегчения силуэта (как и у старшей сестры — модели 156) упрятаны вверху на стойках.

Салон, отделанный качественным тисненым пластиком «под кожу», на котором поблескивают матовое «серебро» и полированный хром, выглядит стильно и богато. Высокий, особенно спереди, потолок и большая длина салона не вызовут нареканий у четырех пассажиров ростом под 190 см. Пятый же создаст неудобства сразу двоим — сильно наклоненные стойки заметно сужают кузов в верхней части.

По уровню оснащения маленькой «Альфе» позавидуют многие модели более высоких классов.

Не говоря о бортовом компьютере, круиз-контроле или вынесенном на рулевое колесо управлении аудиосистемой, чего стоят, например, климатическая установка с раздельным регулированием температуры слева и справа, встроенные «хэндс-фри» и клавиатура мобильного телефона, а также шесть надувных подушек безопасности (включая две боковые шторки во всю длину салона).

Тонущее солнце окрасило золотом борт моей «Альфы», словно проявив ее сущность — великолепную породу, спрятанную в компактных формах. Иллюзию, оказавшуюся реальностью.

P.S. «Альфа-Ромео-147» должна появиться у российских дилеров к концу лета. Цена, вероятно, будет начинаться от $18 тыс.

Alfa Romeo 147

РАЗМЕРЫ, мм: длина — 4170; ширина — 1725; высота — 1442; база — 2545; колея спереди/сзади — 1509/1494; дорожный просвет — 120; объем багажника — 280/1030 л; радиус поворота — 5,7 м.

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, с распределенным впрыском, четырехцилиндровый, рядный, два распредвала и изменяемые фазы газораспределения, четыре клапана и две свечи на цилиндр (Twin Spark), расположен спереди поперечно; рабочий объем — 1598 смз; диаметр цилиндра и ход поршня — 82,0х75,6 мм; степень сжатия — 10,3; мощность — 88 кВт/120 л.

с. при 6200 об/мин; максимальный крутящий момент — 146 Н.м при 4200 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: привод на передние колеса; коробка передач — механическая пятиступенчатая; передаточные

числа: I — 3,91; II — 2,24; III — 1,52; IV — 1,16; V — 0,92; з. х. — 3,91; главная передача — 4,07.

ПОДВЕСКА: независимая, со стабилизаторами поперечной устойчивости, собрана на подрамниках, спереди — двойные поперечные рычаги с вильчатой пружинной стойкой, сзади — «Мак-Ферсон» с одной продольной и двумя поперечными тягами.

ТОРМОЗА: гидравлические дисковые с вакуумным усилителем и АБС, спереди — вентилируемые. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: реечное с усилителем. РАЗМЕР ШИН: 195/60R15.

1. «+» Отличное поведение на дороге, острый руль, эффективные тормоза, четко работающий механизм переключения передач, сочный звук мотора, удобные кресла, высокий потолок и значительная длина салона, богатое оснащение, качественная отделка интерьера.
2. «-» Запаздывание усилителя руля, плохая обзорность назад, неоптимальная конфигурация панели приборов, тесное для троих заднее сиденье, маленькие багажник и его проем.
3. РЕЗЮМЕ

Кто сказал, что уважение способен вызвать лишь большой лимузин? Ничего подобного, настоящая порода сильнее размеров. И «Альфа-Ромео-147» тому пример.

• На удобный руль с утолщениями под большими пальцами вынесено управление круиз-контролем и аудиосистемой.
• Стильный щиток приборов не вполне
• функционален: центральное место отдано второстепенным указателям.

Alfa Romeo 147. ВОПЛОЩЕННАЯ ИЛЛЮЗИЯAlfa Romeo 147. ВОПЛОЩЕННАЯ ИЛЛЮЗИЯ

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/5759-alfa_romeo_147_voploshhennaja_illuzija/