Двигатели d16a, d16b6, d16v1 honda: характеристики и возможности

НА САЙТЕ ВЕДУТСЯ РАБОТЫ. ВОЗМОЖНЫ СБОИ, НЕКОРРЕКТНОЕ ОТОБРАЖЕНИЕ.

Случайная статья узнай что то новое

Введение

Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7.

Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов.

Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что «сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!». Попробую развернуть вопрос шире.

Немного истории

Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей.

Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе. Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе.

Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.

Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия.

Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.

Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E.

16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров. Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры. В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду , мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.
При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.

Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редка

Шло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда.

И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ «сжигаемость» топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.2 до 9.

7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.

Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.

80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания. Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.60cc.

Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором.

Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.

Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6

Я все понял, где фишка?

Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8. Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея.
Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:

• D14Z2 — 34.848мм во всем диапазоне RPM
• D16Z6 — 28.5 (0-4500,16v) . 44.0 (4500>9000, 16v VTEC)
• D16Y8 — 36.7(0-5600,16v). 38.2 (5600>9000, 16v VTEC)
• D15Z6 (D16Y5) — 32.292 (0-2500, 12v). 38.427 (2500>9000 VTEC)

Распредвал D15Z6 и кулачки

Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный.

Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходит большинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году. Посудите сами.

По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите «Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?», в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия.

Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложенна программа экономии. Но что стоит ее перестроить?

Факты

100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar.

Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp.

Без турбин и дополнительных переделок. Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован. Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте.

Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед. На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс. После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.

Отличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-E

В России, есть очень грамотный человек по имени Дима, кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу.

При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние.

Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс.

В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь. Все дело в мозгах.

P.S. D15Z1

Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями.

Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6. Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014).

По результатам конечно же будет отдельная статья.

Портинг каналов D15Z1 до размеров D16Z6

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Источник: https://www.ej9.ru/art/vtec-e-honda-d15z6-d15z1/

Двигатели Хонда D-серии (D13, D15, D16, D17). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.

Тип — четырехцилиндровый,  бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).

• Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).
• Направление вращения: против часовой стрелки.
• Тип привода ГРМ: ременной.
• Наличие VTEC:
• D13B — нет
• D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.
• D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.
• D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.
• Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
• Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).
• Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).

D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)

D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин.  (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).

D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).

D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)

D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)

D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)

D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)

D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)

D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)

D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream)

1. Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.
2. Описание
3. Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом.

Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача.

Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Надежность конструкции.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции.

Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей.

Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

 Знаменитый в Сети ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц.

Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта.

Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля.

Таких машин было сразу две —  Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий.

Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.

Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило  двигатель D17 в “одноразовый”.

Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”.

Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.

Тонкости в обслуживании.

Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.

Способность к тюнингу.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее.

Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2.

В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.

Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.

Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.

Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.

D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.

D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.

Резюме.

Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с.

на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Хондаводам.ру

Источник: https://hondavodam.ru/dvigateli-honda-d-serii.html

Движки на Honda VI

В данном посте давайте проведем кроткий ликбез по двигателям Honda, которые ставили на Civic в период с 1996 по 2000 включительно.

Вы знаете, с приходом шестого поколения неразбериха и вопросы типа «этот двигатель с VTEC или нет?» не прекратились. По большому счету, разнообразие двигателей только увеличилось, причем в некоторых случаях изменения настолько малозаметны, что вопрос «Зачем?» напрашивается сам по себе.

Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятые «Сивики» однозначно отмечу, что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя «горшками», а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей.

Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Думаю, да. Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:

• SOHC без VTEC
• SOHC VTEC
• SOHC VTEC-E
• SOHC 3 stage VTEC
• DOHC VTEC

Понятно, что SOHC без VTEC – это обычный городской двигатель с одним распредвалом, когда как DOHC VTEC – двухвальный мотор с установленным VTEC на впуске и выпуске.

Кстати, даже двигатели SOHC без VTEC обладают приятным оживлением после 4500 оборотов, а красная зона начинается, минимум, с 7000. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты.

Двигатели Honda: слева SOHC non-VTEC, справа DOHC VTEC

Возвращаясь к вопросу литража:

• 1.3 л;
• 1.4 л;
• 1.5 л;
• 1.6 л.

Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения.

Двигатели Honda Civic 6

Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:

SOHC 1.3 — 1.4 л

Модель двигателя
Кузов
Мощность двигателя,л.с /об.мин.
Крутящий момент,Нм /об.мин.
VTEC

D13B	EK2	91 @ 6300	113.8 @ 4800	—
D14A3, D14Z1	EJ9	75 @ 6000	112.0 @ 3000	—
D14A4, D14Z2	EJ9	90 @ 6300	123.6 @ 4500	—

SOHC 1.5 л

D15Z4	EK3	90 @ 5800	135.0 @ 4200	—
D15B	EK3	105 @ 6400	133.4 @ 4500	—
D15B	EK3	130 @ 7000	139.3 @ 5300	SOHC 3-stage VTEC
D15Z6	EK3	115 @ 6500	141.0 @ 4800	SOHC VTEC-e

SOHC 1.6 л

D16A	EK8	105 @ 6400	140.2 @ 4600	—
D16A	EJ7, EK5	120 @ 6500	144.2 @ 5000	SOHC VTEC-e
D16Y4	EK1	120 @ 6500	144.2 @ 5000	SOHC VTEC-e
D16Y5	EJ7, EK1	115 @ 6300	144.2 @ 5000	SOHC VTEC-e
D16Y7	EJ6	105 @ 6200	140.3 @ 4500	—
D16Y8	EJ8	127 @ 6600	143.2 @ 5500	SOHC VTEC

DOHC 1.6 л

B16A	EK4	155 @ 7300	153.0 @ 6500	DOHC VTEC
B16A2	EM1, EK4	160 @ 7600	153.0 @ 7000	DOHC VTEC
B16A4	EK4	170 @ 7800	156.9 @ 7300	DOHC VTEC
B16B	EK9	185 @ 8200	160.0 @ 7500	DOHC VTEC

Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5.

Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье — улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.

Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:

• B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
• D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.

Двигатели Honda DOHC VTEC очень популярны среди тюнеров

Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс.

Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную.

Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.

И совет напоследок:

Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda.

Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается.

От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.

—
За информацию благодарим не меня, а сайт: procivic.ru

Понравился пост ? Вот подписка: и | Помоги сбыться мечте

Источник: http://www.MyTypeR.ru/ek9/honda-engines/

Двигатель Volvo D16G750

Volvo D16G750 представляет собой мощный 6-цилиндровый рядный двигатель с турбокомпрессором и промежуточным охладителем рабочим и объемом 16 литров. Двигатель D16G 750 имеет непосредственный впрыск топлива.

В его конструкции использована единая головка блока цилиндров и распределительный вал, расположенный сверху, по 4 клапана на цилиндр и насос-форсунки с электронным управлением.

Газораспределительный механизм расположен в задней части двигателя. И, как всегда, двигатель Volvo оснащен турбонагнетателем и промежуточным охладителем воздуха. Степень сжатия двигателя D16G750 составляет 17,3:1. Грузовик с данным мотором может транспортировать автопоезд весом до 85 тонн.

Двигатель D16G 750 может оснащаться открытой системой вентиляции картера в двух вариантах исполнения:

• базовое исполнение с маслоотделителем;
• экологичное исполнение с маслоотделителем и необслуживаемой газовой центрифугой, обеспечивающее большее снижение объема масла в отработавших газах.

Технические характеристики

Производство	Volvo
Марка двигателя	D16G750
Тип	рядный дизельный
Количество цилиндров	6
Ход поршня, мм	165
Диаметр цилиндра, мм	144
Объем двигателя, куб.см	16120
Мощность двигателя, л.с.	749-751
Крутящий момент, Нм	3550
Вес двигателя, кг	1325
Экологические нормы	Евро 5/ЕЕV

Этот движок, имеет общую, а не раздельную ГБЦ. При впечатляющем объеме в 16,1 литра, выдает 750 л.с. мощности и 3550 Нм тяги. Кроме того, имеются чёткие требования к качеству дизельного топлива: стандарт «ULSD» (дизтопливо со сверхнизким содержанием серы, максимальное содержание серы – не более 10-ти частей на миллион).

В дополнение к оптимальному процессу сгорания топлива выхлопные газы очищаются с помощью технологии избирательной каталитической нейтрализации (SCR).

В данном процессе, прежде чем выхлопные газы попадут в каталитический нейтрализатор системы SCR, в них впрыскивается реагент AdBlue. AdBlue вступает в реакцию с оксидами азота, в результате чего значительно снижается уровень вредных выбросов.

В конструкции двигателя Volvo D16G750 использованы единые головки блока цилиндров и распределительные валы, расположенные сверху. Насос-форсунки с электронным управлением обеспечивают давление впрыска – до 2400 Бар с идеальной синхронизацией, – благодаря системе управления двигателем «EMS».

Двигатель D16G 750 отвечает соответствующим стандартам по уровню шумов. Коленчатый и распределительный валы оборудованы гидравлическими виброгасителями, которые минимизируют уровень шума и вибрации. Для еще большего поглощения шума на низких оборотах двигателя используется впрыск небольшого количества топлива, производимый до впрыска основной порции.

Преимущества двигателя Volvo D16G750

• максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя;
• бесшумный и экономичный двигатель;
• низкий уровень выбросов, соответствующий экологическому стандарту Евро-5/ЕЕV;
• периодичность замены масла раз в год (каждые 100 000 км) при использовании масла VDS4;
• высокий тормозной момент моторного тормоза VEB+;
• система вентиляции картера с высокопроизводительным центробежным маслоочистителем;
• рециркуляция отработавших газов;
• впрыск AdBlue.

Расшифровка маркировки Volvo D16G750

D	Моторное топливо — дизель
16	Объем цилиндров, л.
G	Поколение двигателя
750	Мощность двигателя — 750 л.с.

Источник: https://yourmotor.ru/engines/volvo/dvigatel-d16g750/

Серия D. Двигатели D12, D13, D15B, D16A, D16B6 Двигатели

Двигатели Honda серии D – рядные четырёхцилиндровые моторы, выпускаемые с 1984 года по 2005 год. Они устанавливались чаще всего на автомобили модельного ряда: Honda Civic, Logo, CRX, Stream и первое поколение Integra. Для данных агрегатов характерен малый рабочий объём двигателя (от 1.2 литров до 1.7). Доступны версии SOCH (газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с двумя клапанами на цилиндр) и DOCH (двигатель с двойным распределительным валом, размещающимся в головке блока цилиндров), а также системой VTEC. Диапазон мощностей варьируется от 62 л.с. (Honda Logo) до 128 л.с. (Honda Civic Si).

Надежность серии говорит за себя сроком выпуска этих агрегатов: 1984 – 2005, этот двигатель провел на рынке 21 год, и это в условиях безумно высокой конкуренции.

Двигатели Honda серии D способны выживать при масляном голодании, и даже при минимальном количестве охлаждающей жидкости. Автомобили с этими двигателями могут добраться в центр техобслуживания вообще без масла, в добавок с жутким грохотом из-под капота.

Восстановить жизнедеятельность этих двигателей не затратное дело, даже если движок «убит» основательно.

Отдельно стоит сказать о двигателях D17A – данный агрегат разработан специально для «тяжелых» машин и был задействован на двух моделях – Honda Civic EU-ES и Honda Srteam. Результаты с натяжкой можно назвать положительными.

А ещё точнее будет назвать этот двигатель «одноразовым» – несмотря на общую надёжность конструкции агрегат стал более капризным, требовательным к качеству запасных частей и уровню авто сервисов.

Износостойкость уступает всем представителям D-series.

Двигатель Honda D12B1

Двигатель D12B1 – модификация двигателя 1988 года с рабочим объёмом цилиндров 1.2 л (1193 куб. см) и мощностью 73 л.с. Максимальный крутящий момент 88 Н · м при 3500 оборотов в минуту. Диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 67.

5 мм. Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с двумя клапанами на цилиндр (SOCH). Система впрыска топлива организована при помощи одного карбюратора «Single Carburetor PGM-CARB».

Двигатель Honda D12B1 устанавливался на автомобили:

• 1988-1990 Honda Civic (для Европы)

Двигатель Honda D13

Двигатель Honda D13 – версия двигателя, выпускаемая в различных модификациях (D13B1, D13B2, D13B4, D13B7, а также модификация D13C) с 1988 по 2002 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.3 л (1343 куб.

см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 76 мм. Диапазон мощности от 65 до 98 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 102 до 114 Н · м.

Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с двумя, либо четырьмя клапанами на цилиндр.

Двигатель Honda D13 устанавливался на автомобили:

• D13B1: 1988–1995 Honda Civic EC (Европа)
• D13B2: 1992–1995 Honda Civic DX (Европа)
• D13B4: 1996–2002 Honda City Lxi/EXi/DX
• 1995-2000 Honda Civic EK2
• D13B7: 1998–2001 Honda Logo 3D/5D
• D13C: 1989–1994 Honda City CE, CE Fit, CE Select, CG, CR-i, CR-i limited, CZ-i, New Fit (для продажи в Японии)

Двигатель Honda D14

Двигатель Honda D14 – версия двигателя, выпускаемая в различных модификациях (D14A1, D14A2, D14A3, D14A4, D14A7, D14A8, D14Z3, D14Z4, D14Z6) с 1987 по 2005 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.4 л (1396 куб.

см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 79 мм. Диапазон мощности от 74 до 90 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 109 до 130 Н · м. Большинство модификаций не оснащены VTEC.

Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с четырьмя клапанами на цилиндр (преимущественно).

Двигатель Honda D14 устанавливался на автомобили:

• D14A1: 1987–1991 Honda Civic GL and 1990 CRX (Европа)
• 1989–1994 Honda Concerto GL (Европа)
• D14A2: 1995–1997 Honda Civic MA8 (Европа)
• D14A3: 1996–2000 Honda Civic 1.4i EJ9 (Европа)
• D14A4: 1996–1998 Honda Civic 1.4iS EJ9 (Европа)
• D14A7: 1997–2000 Honda Civic 1.4i MB2/MB8 (Великобритания)
• D14A8: 1997–2000 Honda Civic 1.4iS MB2/MB8. (Великобритания, Германия)
• D14Z3: 1999–2000 Honda Civic MB2 (1.4i, Европа), MB8 (1.4 SR, Великобритания)
• D14Z4: 1999–2001 Honda Civic MB2(1.4is), MB8(1.4sr) (Великобритания)
• D14Z6: 2001–2005 Honda Civic 1.4 LS (Европа: EP1, EU4, EU7)

Двигатель Honda D15

Двигатель Honda D15 – версия, выпускаемая в различных модификациях (D15A1, D15A2, D15A3, D15B, D15B VTEC. D15 3-Stage VTEC. D15B1, D15B2, D15B3, D15B4, D15B5, D15B6, D15B7, D15B8, D15Z1, D15Y3, D15Z3, D15Z4, D15Z6, D15Z7, D15Z8) с 1984 по 2006 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.5 л (1493 куб.

см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 84.5 мм. Диапазон мощности от 90 до 128 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 128 до 140 Н · м. Некоторые модификаций не оснащены VTEC. Газораспределительная система двигателя имеет один распредвал верхнего расположения с четырьмя клапанами на цилиндр (преимущественно).

Двигатель Honda D15 устанавливался на автомобили:

• D15A1: 1984–1987 Honda CRX
• D15A2: 1984–1987 Honda CRX HF Grifin
• 1984–1987 Honda CRX DX (США)
• 1987 Honda Civic Wagon RT4WD (Канада)
• D15A3: 1985–1987 Honda CRX Si and 1987 Civic Si
• 1985–1987 Honda Civic 1.5i (Европа)
• 1984–1987 Honda CRX 1.5i (Европа)
• D15B: 1988 Honda CRX 1.5X
• 1990 Honda Civic 25XXT Formula (Япония)
• Honda Civic Ferio MX (Япония) EG8
• 1998–2001 Honda Capa GA4 (Япония)
• D15B VTEC: 1992–1995 Honda Civic Vti (Япония)
• 1992–1998 Honda CRX DelSol (Япония)
• D15 3-Stage VTEC. 1995–1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, Япония)
• 1999-2000 Honda Civic Vi-RS
• D15B1: 1988–1991 Honda Civic Hatchback
• D15B2: 1988–1991 Honda Civic GL/DX/LX
• 1988–1991 Honda Civic Wagon Wagovan/DX
• 1988–1991 Honda CRX DX
• 1992–1995 Honda Civic LSi Hatch/Saloon (Европа)
• 1992–1995 Honda Civic DXi Hatch/Saloon (Европа)
• 1990–1995 Honda Concerto (Европа)
• D15B3: 1988–1995 Honda Civic Shuttle GL
• 1989–1996 Honda Ballade 150-16 & 150 (Южная Африка)
• 1992–1995 Honda Civic LX
• 1988–1991 Honda Civic LX/EX
• 1992–1995 Honda Civic EX
• D15B4: 1989–1993 Honda Civic GL (Австралия)
• D15B5: 1992–1995 Honda Civic VTi (Великобритания)
• D15B6: 1988–1991 Honda Crx HF
• D15B7: 1998-2000 Honda City SX8
• 1992–1995 Honda Civic CX (Канада)
• 1992–1995 Honda Civic GLi (Австралия)
• 1992–1995 Honda Civic DX/LX
• 1993–1995 Honda Civic Del Sol S
• 1992–1995 Honda Civic LSi Coupe (Европа)
• D15B8: 1992–1995 Honda Civic CX (США)
• D15Z1: 1992–1995 Honda Civic VX
• 1992–1995 Honda Civic VEi (Европа)
• D15Y3: 2001–2006 Civic EXi (Африка, Дубай, Пакистан)
• D15Z3: 1995–1997 Honda Civic MA9 (Европа)
• D15Z4: 1996–2000 Honda Ballade/Civic (Южная Африка, Венесуэла, Тринидад и Тобаго)
• 1996–2000 Honda Civic LXi (Филиппины)
• D15Z6: 1995–2000 Honda Civic 1.5i LS (Европа)
• D15Z7: 1996–1999 Honda Civic VTi EK3
• 1996-1999 Honda Ferio Vi
• D15Z8: 1997–2000 Honda Civic LS (Европа)

Двигатель Honda D16

Двигатель Honda D16 – версия, выпускаемая в различных модификациях (D16A, D16A1, D16A3, D16A6, D16A7, D16A8, D16A9, D16B2, D16B5, D16B6, D16V1, D16W1, D16W3, D16W4, D16W5, D16W7, D16W9, D16Y1, D16Y3, D16Y4, D16Y5, D16Y7, D16Y8, D16Y9, D16Z5, D16Z6, D16Z7, D16Z9) с 1986 по 2006 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.

6 л (1590 куб. см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 90 мм. Диапазон мощности от 106 до 120 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 130 до 146 Н · м. Некоторые модификаций не оснащены VTEC. Газораспределительная система двигателя имеет один распределительный вал верхнего расположения с четырьмя клапанами на цилиндр (преимущественно).

Двигатель Honda D16 устанавливался на автомобили:

• Honda Concerto zHonda.ru
• Отзыв Honda Concerto 1.6i (Хонда Концерто) 1994 г.в. автор milaars
• Honda Concerto 1992, бензин, 1500 куб.см, D15B — отзыв владельца
• Новые и подержанные автомобили Honda Concerto, продажа Honda Concerto с пробегом бу цены, фото,
• Honda Ballade » Обзор автомобилей, популярные марки и модели, новости
• Радиатор Хонда (HONDA), радиатор печки — замена, установка .
• Предложения по продаже Honda Concerto (Хонда концерто). Купить Honda Concerto (Хонда концерто) от

Источник: https://honda2blog.ru/page/serija-d-dvigateli-d12-d13-d15b-d16a-d16b6

Honda D engine

D16Y8 Engine
D15B6 Engine
D15B 3-stage VTEC Engine

The Honda D series inline-four cylinder engine is used in a variety of compact models, most commonly the Honda Civic, CRX, Logo, Stream, and first-generation Integra. Engine displacement ranges between 1.2 and 1.7 liters. The D Series engine is either SOHC or DOHC, and might include VTEC variable valve timing. Power ranges from 66 PS (49 kW) in the Logo to 130 PS (96 kW) in the Civic Si. D-series production commenced 1984 and ended 2005. D-series engine technology culminated with production of the D15B 3-stage VTEC (D15Z7) which was available in markets outside of the United States. Earlier versions of this engine also used a single port fuel injection system Honda called PGM-CARB, signifying the carburetor was computer controlled.

D12 series engines (1.2 liter)

D12B1

• Found in:
  • 1988-1990 Honda Civic (European Market)
    • Displacement: 1,193 cc (72.8 cu in)
    • Bore and Stroke: 75.0 mm × 67.5 mm (2.95 in × 2.66 in)
    • Compression: 8,6:1
    • Power: 74 PS (54 kW; 73 hp) at 6300 rpm
    • Torque: 88 N⋅m (9.0 kg⋅m) at 3500 rpm
    • Valvetrain: SOHC (4 valves per cylinder)
    • Fuel Control: Single Carburetor PGM-CARB

D13 series engines (1.3 liter)

D13B1

• Found in:
  • 1988–1995 Honda Civic EC (European Market)
    • Displacement : 1,343 cc (82.0 cu in)
    • Bore and Stroke : 75.0 mm × 76.0 mm (2.95 in × 2.99 in)
    • Compression : 9.5:1
    • Power : 76 PS (56 kW; 75 hp) at 6300 rpm
    • Torque: 102 N⋅m (10.4 kg⋅m) at 3100 rpm
    • Valvetrain : SOHC (4 valves per cylinder)
    • Fuel Control : Single Carburetor PGM-CARB

D13B2

• Found in:
  • 1992–1995 Honda Civic DX/EX (European Market)
    • Displacement: 1,343 cc (82.0 cu in)
    • Bore and Stroke: 75.0 mm × 76.0 mm (2.95 in × 2.99 in)
    • Compression: 9:1
    • Power: 75 PS (55 kW; 74 hp) at 6300 rpm[1]
    • Torque: 102 N⋅m (10.4 kg⋅m; 75 lb⋅ft) at 3100 rpm[1]
    • Valvetrain: SOHC, four valves per cylinder
    • Cam Gear: 38 teeth
    • Piston Code: PM1G
    • Head Code: PM3
    • Fuel Control: Single electronic carburettor PGM-CARB
    • ECU: P01 OBD-0

D13B4

• Found in:
  • 1996–2002 Honda City LXi/EXi/DX, 1995-2000 Honda Civic EK2
    • Displacement : 1,343 cc (82.0 cu in)
    • Bore and Stroke : 75.0 mm × 76.0 mm (2.95 in × 2.99 in)
    • Compression: 9.75:1
    • Power: 95 PS (70 kW) at 6500 rpm[2] (City) 91 PS (67 kW) at 6,300 rpm[3] (Civic)
    • Torque: 119 N⋅m (12.1 kg⋅m; 88 lb⋅ft) at 4700 rpm[2] (City) 114 N⋅m (11.6 kg⋅m; 84 lb⋅ft) at 4800 rpm[3] (Civic)
    • Valvetrain : SOHC (four valves per cylinder), 16 valves
    • Fuel Control : Multi-point fuel Injection, PGM-FI

D13B7

• Found in:
  • 1998–2001 Honda Logo 3D/5D
    • Displacement : 1,343 cc (82.0 cu in)
    • Bore and Stroke : 75.0 x 76.0 mm
    • Compression : 9.2
    • Power : 66 PS (48.5 kW; 65.1 hp) at 5000 rpm
    • Torque : 11.3 kg⋅m (110.8 N⋅m; 81.7 lbf⋅ft) at 2500 rpm
    • Valvetrain : SOHC (2 valves per cylinder)
    • Fuel Control : Multi-point fuel Injection, PGM-FI

D13C

• Found in:
  • 1989–1994 Honda City CE, CE Fit, CE Select, CG, CR-i, CR-i limited, CZ-i, New Fit (Japanese Market)
    • Displacement : 1,296 cc (79.1 cu in)
    • Bore and Stroke : 73.7mm x 76.0 mm
    • Compression : 9.6:1
    • Power : 100 PS (73.5 kW; 98.6 hp) at 6500 rpm
    • Torque : 11.6 kg⋅m (113.8 N⋅m; 83.9 lb⋅ft) at 5500 rpm
    • Valvetrain : SOHC (4 valves per cylinder)
    • Fuel Control : Multi-point fuel Injection, PGM-FI

D14 series engines (1.4 liter)

D14A1

• Found in:
  • 1987–1991 Honda Civic GL and 1990 CRX (European market)
  • October 1989 – 1994 Honda Concerto GL (European market)
    • Displacement: 1,396 cc (85.2 cu in)
    • Bore and Stroke: 75.0 mm × 79.0 mm (2.95 in × 3.11 in)
    • Compression: 9.3:1
    • Power: 90 PS (66 kW; 89 hp) at 6,300 rpm[4] 88 PS (65 kW; 87 hp) in the Concerto[5]
    • Torque: 11.4 kg⋅m (112 N⋅m; 82 lb⋅ft) at 4,500 rpm
    • Valvetrain: SOHC (four valves per cylinder)
    • Fuel Control: Dual Carburetor PGM-CARB
    • Piston Code: PM2

D14A2

• Found in:
  • 1995–1997 Honda Civic MA8 (European Market)
    • Displacement : 1,396 cc (85.2 cu in)
    • Bore and Stroke : 75.0 mm × 79.0 mm (2.95 in × 3.11 in)
    • Compression : 9.2:1
    • ECU code: P1J
    • Power : 89 hp (66.4 kW, 90.2 ps) at 6,100 rpm
    • Torque : 86 lb·ft (11.9 kg/m, 117 Nm) at 5,000 rpm
    • Valvetrain : SOHC (4 valves per cylinder)
    • Fuel Control : OBD-1, MPFIMulti-point fuel Injection, PGM-FI
    • Redline : 6,800 rpm
    • Fuel cutout : 7,250 rpm

D14A3

• Found in:
  • 1996–2000 Honda Civic 1.4i EJ9 (European Market)
    • Displacement : 1,396 cc (85.2 cu in)
    • Bore and Stroke : 75.0 mm × 79.0 mm (2.95 in × 3.11 in)
    • Compression : 9.1:1
    • ECU code: P3X
    • Power : 75 PS (55 kW; 74 hp) at 6,000 rpm[6]
    • Torque : 109 N⋅m (11.1 kg⋅m; 80 lb⋅ft) at 3,000 rpm[6]
    • Valvetrain : SOHC (4 valves per cylinder), non VTEC
    • Redline : 6,800 rpm
    • Fuel cut: 7,200 rpm
    • Fuel Control : OBD2-a, DPFI (SFi – Simplified Fuel injection), 1+3 2+4 injectors thrown together
    • Transmission: S40

D14A4

• Found in:
  • 1996–1998 Honda Civic 1.4iS EJ9 (European Market)
    • Displacement : 1,396 cc (85.2 cu in)
    • Bore and Stroke : 75.0 mm × 79.0 mm (2.95 in × 3.11 in)
    • Compression : 9.1:1
    • Piston code: P3Y
    • Piston Compression height: 29.5 mm
    • Piston dish volume: -5.4 cc
    • ECU code: P3Y
    • Big-end bore: 43 mm
    • Rod length(center to center): 138 mm
    • Power : 90 PS (66 kW; 89 hp) at 6,300 rpm[6]
    • Torque : 124 N⋅m (12.6 kg⋅m; 91 lb⋅ft) at 4,500 rpm[6]
    • Valvetrain : SOHC, four valves per cylinder, non VTEC
    • Red line : 6,800 rpm
    • Fuel cut: 7,200 rpm
    • Fuel Control : OBD2-a, DPFI (SFi – Simplified Fuel injection), 1+3 2+4 injectors thrown together
    • Transmission : S40 (or S4PA for 4AT)
    • Deck Height : 207 mm

The D14A3 and D14A4 engines are identical, the difference is only one small gasket under the throttle body in D14A3 which restricts the air intake of the engine, this happen in some European countries.

D14A5

• Found in:
  • 1995 — 1997 Honda Civic MA8 (European Market)
    • Displacement : 1,396 cc (85.2 cu in)
    • Bore and Stroke : 75.0 mm × 79.0 mm (2.95 in × 3.11 in)
    • Compression : 9.2:1
    • ECU code: P1J
    • Power : 75 hp (55  kW, 74 ps) at 6,100 rpm
    • Valvetrain : SOHC (4 valves per cylinder)
    • Fuel Control : OBD-1, MPFIMulti-point fuel Injection, PGM-FI
    • Redline : 6,800 rpm
    • Fuel cutout : 7,250 rpm

The D14A2 and D14A5 engines are identical, the difference is only one small gasket under the throttle body in D14A5 which restricts the air intake of the engine, this happen in some European countries.

D14A7

• Found in:
  • 1997–2000 Honda Civic 1.4i MB2/MB8 (UK Market)
    • Displacement: 1,396 cc (85.2 cu in)
    • Compression: 9.0:1
    • Power: 75 PS (55 kW; 74 hp) at 6,000 rpm
    • Torque: 112 N⋅m (83 lb⋅ft) at 3,000 rpm
    • Valvetrain: SOHC (4 valves per cylinder), non VTEC

D14A8

• Found in:
  • 1997–2000 Honda Civic 1.4iS MB2/MB8. UK and (at least) Germany.
    • Displacement : 1,396 cc (85.2 cu in)
    • Compression : 9.0:1
    • Power : 90 PS (66 kW; 89 hp) at 6,400 rpm
    • Torque : 120 N⋅m (12.2 kg⋅m; 88.5 lb⋅ft) at 4,800 rpm
    • Valvetrain : SOHC (4 valves per cylinder), non VTEC

The D14A7 and D14A8 engines are identical, the difference is only one small gasket under the throttle body in D14A7 which restricts the air intake of the engine, this happen in some European countries.

They are also almost identical to the D14A3 and D14A4 engines. Differences are only in the compression ratio and some different mounted components.

D14Z1

• Found in:
  • 1999–2000 Honda Civic EJ9 (1.4i, Europe)
    • Compression : 9.7:1
    • Power : 75 PS (55 kW; 74 hp)
    • Valvetrain : SOHC, 4 valves per cylinder, non VTEC
    • Bore and Stroke : 75.0 mm × 79.0 mm (2.95 in × 3.11 in)
    • Piston Code: phxg
    • Rod Length : 138 mm
    • Rod/Stroke : 1.747
    • Redline: 6800 rpm
    • Fuel cut : 7200 rpm

D14Z2

• Found in:
  • 1999–2000 Honda Civic EJ9 (1.4i, UK)
    • Displacement : 1,396 cc (85.2 cu in)
    • Compression : 9.7:1
    • Power : 90 PS (66 kW; 89 hp) at 6,300 rpm
    • Valvetrain : SOHC, 4 valves per cylinder, non VTEC
    • Bore and Stroke : 75.0 mm × 79.0 mm (2.95 in × 3.11 in)
    • Piston Code: phxg
    • Redline: 6,800 rpm
    • Fuel cut : 7,200 rpm

The D14Z1 and D14Z2 engines are identical, the difference is only one small gasket under the throttle body in D14Z1 which restricts the air intake of the engine, this happen in some European countries.

D14Z3

• Found in:
  • 1999–2000 Honda Civic MB2 (1.4i, Europe), MB8 (1.4 SR, UK Market)
    • Displacement : 1,396 cc (85.2 cu in)
    • Compression : 9.0:1
    • Power : 75 PS (55 kW; 74 hp) at 5,700 rpm[6]
    • Torque : 112 N⋅m (11.4 kg⋅m; 83 lb⋅ft) at 3,000 rpm
    • Valvetrain : SOHC, 4 valves per cylinder, non VTEC
    • Redline: 6,800 rpm
    • Fuel cut : 7,200 rpm

D14Z4

• Found in:
  • 1999–2001 Honda Civic MB2(1.4is), MB8(1.4sr) (UK Market)
    • Displacement : 1,396 cc (85.2 cu in)
    • Bore and Stroke : 75.0 mm × 79.0 mm (2.95 in × 3.11 in)
    • Compression : 9.0:1
    • Power : 90 PS (66 kW; 89 hp) at 6,400 rpm[6]
    • Torque : 120 N⋅m (89 lb⋅ft) at 4,800 rpm
    • Valvetrain : SOHC, four valves per cylinder, non VTEC
    • Redline: 6,800 rpm
    • Fuel cut : 7,200 rpm

The D14Z3 and D14Z4 engines are identical, the difference is only one small gasket under the throttle body in D14Z3 which restricts the air intake of the engine, this happen in some European countries.

D14Z5

• Found in:
  • 2001–2005 Honda Civic 1.4iS, LS (European market: ES4 nfl)
    • Engine Name: D14Z5
    • Displacement: 1396 cc
    • Bore and Stroke: 75 mm x 79 mm
    • Compression: 10.4:1
    • Cylinder Head: 16 valves, SOHC
    • Red Line: 6400 rpm
    • Fuel Cutoff: 6600 rpm
    • Fuel System: Honda PGM-FI
    • Rod/Stroke Ratio: ?:?
    • Stock BHP Rating: 90 hp (66 kW) at 5600 rpm
    • Stock torque rating: 130 Nm at 4300 rpm
    • Rated Fuel Consumption: 0.52 -> 0.65 Liters pr. Metric Mile
    • Ecu Code: PMA

D14Z6

• Found in:
  • 2001–2005 Honda Civic 1.4 LS (European market: EP1, EU4, EU7, ES4 fl, ES6)
    • Engine Name: D14Z6
    • Displacement: 1,396 cc
    • Bore and Stroke: 75 mm x 79 mm
    • Compression: 10.4:1
    • Cylinder Head: 16 valves, SOHC
    • Red Line: 6,400 rpm
    • Fuel Cutoff: 6,600 rpm
    • Fuel System: Honda PGM-FI
    • Rod/Stroke Ratio: ?:?
    • Stock BHP Rating: 90 hp (66 kW) at 5,600 rpm
    • Stock torque rating: 130 Nm at 4,300 rpm
    • Rated Fuel Consumption: 0.52 -> 0.65 Liters pr. Metric Mile
    • Ecu Code: PMA

D15 series engines (1.5 liter)

D15A1

• Found In:
  • 1984–1987 Honda CRX
    • Displacement : 1,488 cc
    • Bore and Stroke : 74.0 x 86.5 mm
    • Compression : 9.2:1
    • Power : 76 hp at 5,500 rpm
    • Torque : 84 lb·ftf at 3,500 rpm
    • Valvetrain : SOHC (3 valves per cylinder), non VTEC
    • Fuel Control : OBD-0 12/v PGM-CARB
    • Redline : 6,500 rpm
    • Economy : 31/38 mpg
    • Head code : EW-1
    • ECU : –
    • Transmission : DA48
    • Gear ratios : 2.38/ 1.76/ 1.18/ 0.85/ 0.71
    • Final drive ratio : 4.27

D15A2

• Found in :
  • 1984–1987 Honda CRX HF Grifin
    • Displacement : 1,488 cc
    • Compression : 10.0:1
    • Power : 60 hp (45 kW) at 5,550 rpm
    • Torque : 73 lb·ft at 3,500 rpm
    • Redline : 6,000 rpm
    • Valvetrain : OBD-0 8/v EFI (HF Model)
    • Economy : 49/54 mpg
    • Gear ratios : 2.92/?/?/?/0.65
    • Final drive ratio : 3.58
  • Also found in 1984–1987 Honda CRX DX and HF (USA)
    • Displacement : 1,488 cc
    • Compression : ?
    • Power : ?
    • Torque : ?
    • Redline : 6,000 rpm
    • Valvetrain : 12V CVCC SOHC Carburetor
    • Economy : ?

    Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_D_engine