Субару Импреза – это титулованная линейка, поскольку в разное время на ней гонщики становились чемпионами мира по ралли. В 2009 году журнал Wheels magazine назвал модель автомобилем года.
А по версии другого печатного издания — Car and Driver – Импреза входит в десятку самых престижных легковых машин, которые представлены на рынке Северной Америки.
Но техника есть техника, и даже наличие титулов не избавляет автовладельцев от необходимости ремонтировать авто.
Типичные неисправности модельного ряда Субару Импреза 3-го поколения:
Также немало жалоб на недолговечный интерьер салона. Обивка сидений быстро вытирается и теряет презентабельный вид, а климатические актуаторы выходят из строя еще до окончания срока гарантийного пробега. Отличаются недолговечностью и многочисленные датчики, фиксаторы и провода. К ним в список можно смело добавить кронштейны, трубочки небольшого размера и двигатели электроприводов.
Когда поломка связана с преждевременным износом одной из указанных деталей, то ее легко устранить. Для этого достаточно заменить запчасть, вышедшую из строя, правда, ненадолго. Иная ситуация складывается кузовными элементами, которые подверглись воздействию коррозии. Ориентируясь на жалобы владельцев, лакокрасочное покрытие начинает трескаться и облазить на задней части авто.
Способы устранения недостатков Subaru Impreza 2007–2011 г
«Проблемный» радиатор
Текущий радиатор доставил немало неприятных минут владельцам Импрезы. Ведь эта «болячка» была характерной практически для всех поколений. Виной протеканий стала конструктивная особенность радиатора.
Автолюбители боролись с потерями охладителя несколькими способами, среди которых промывание внутренностей устройства и его замена. Снизить потери антифриза удавалось за счет установки аналогового радиатора из цельного алюминия. Но необходимость профилактических промывок не отпала, только стала реже.
Автомобили 4 поколения укомплектованы более надежными радиаторами, протекания стали меньше, но полностью устранить проблему разработчикам пока не удалось.
Рулевое управление
«Косяки» Импрезы 3-4 поколений, которые не появлялись у более ранних версий, стали комплектующие рулевого управления. Недостатки конструкции повлияли на срок службы электрической и гидравлической реек. В первом случае быстро выходил из строя подшипник, порождая надоедливый стук. Во втором – при наличии гидроусилителя – наблюдались протекания масла и преждевременный износ деталей.
Устраняется данная проблема заменой электрорейки или ремонтом на специализированных СТО при наличии ГУР. Если пробег авто подбирается к 50 тысячам км, то следует обратить внимание на рулевое. В большинстве случаев рейка не проходит даже гарантийного километража.
Стойки
Автомобилисты, отдавшие предпочтение Импрезе с пробегом, отмечали, что стук задних стоек возникает уже на 4-5 день после покупки машины. Бывший владелец при помощи обновления смазки и уплотнений на короткий срок избавлялись от неприятного «звукового сопровождения», которое очень скоро возобновлялось.
Тем, кого раздражает или настораживает стук, можно также прибегнуть к подобным манипуляциям. Только, как показывает практика, тишина наступает ненадолго, но даже стучащие стойки служат длительное время.
Силовой агрегат
Модельный ряд Subaru Impreza WRX STI с 2.5-литровыми турбированными двигателями страдает перегревами. Сигнализирует о «косяках» с мотором повышенный расход масла. Если допустили перегревание силового агрегата, то это приводит к:
Слабые места и недостатки Subaru Impreza was last modified: 24 апреля, 2018 by Administrator
Источник: https://PolomkiAuto.ru/slabye-mesta-i-nedostatki-subaru-impreza.html
Дочь чемпиона
«Пожилые» Subaru Impreza остудят «горячие» головы
Компания «Subaru» стоит особняком в общем ряду известных автопроизводителей. Ведь подавляющее большинство автомобилей этой марки имеют постоянный полный привод и уникальные оппозитные двигатели.
В Impreza, впервые появившейся на рынке в 1992 году, есть все, что положено настоящей Subaru. И главное, у Impreza — вне зависимости от своей «начинки» — имидж настоящего спорткара.
Еще бы, ведь почти такие же машины были в свое время непобедимы на чемпионатах мира по ралли!
Интерес к Subaru Impreza подогревает и тот факт, что эти автомобили имели поистине экстремальные версии WRX (на европейском рынке они называются STi) с жесткой подвеской, воздухозаборником на капоте, а главное, 2-литровым двигателем, выдающим до 280 л.с. Однако версии Impreza WRX серьезно отличаются от обычных машин, поэтому мы остановимся на стандартных Impreza.
На вторичном рынке частенько можно встретить не только 4-дверные седаны, но и универсалы. Причем, многие считают, что Impreza Compact Wagon смотрится гораздо интереснее седана с довольно скучной «кормой». Можно отметить и еще вот какую особенность универсалов.
Если машина оснащалась механической коробкой передач, то в этом случае трансмиссия помимо полного привода имеет еще и понижающую передачу! Кроме того, Impreza выпускали в виде купе.
Правда, последние машины наименее практичны — пробираться на задний ряд кресел здесь очень неудобно.
https://www.youtube.com/watch?v=gw6Jn2O6Juc
При покупке подержанной Subaru Impreza осмотру кузова надо уделить самое пристальное внимание, ведь эта машина частенько попадает в аварии — она же провоцирует на агрессивную езду. Так что кузов надо осматривать как можно тщательнее.
А в дальнейшем стараться не попадать в аварии, ведь во многих случаях основные кузовные элементы (типа бампера, передних крыльев и пр.
) придется покупать в оригинальном исполнении — «левые» детали обычно не лучшего качества, а на «разборках» подобные запчасти встречаются далеко не всегда, ведь на них большой спрос.
Тише едешь — больше платишь
Теперь об одной из главных особенностей Subaru. О двигателях. Все без исключения силовые агрегаты Impreza оппозитные. Чтобы легче понять, о чем идет речь, вспомните, что у обычных рядных моторов поршни «ходят» вверх-вниз, на V-образных — под углом, а у Subaru поршни расположены горизонтально и двигаются вправо-влево.
Кроме Subaru «горизонтальные» двигатели сейчас применяет только Porsche. Использование подобной схемы позволяет сделать моторы очень компактными и обеспечивает более низкий центр тяжести. Последнее для машин, ориентированных на скоростную езду, очень важно.
Ну а к недостаткам оппозитных двигателей можно отнести сложности при изготовлении и ремонте, а следовательно, и более высокую цену.
Стоит отметить, что Subaru Impreza один из немногих современных автомобилей, никогда не имевший в гамме моторов дизель (только на скромной модели Justy — копии Suzuki Ignis).
Если же говорить о бензиновых двигателях, то под капотом Impreza встречаются различные 4-цилиндровые оппозитные моторы объемом от 1,5 до 2,5 л. Самый скромный по «литражу» 1,5-литровый движок имел 97 л.с. и предназначался исключительно для местного потребления.
В Европе наиболее «спокойными» были автомобили с 1,6-литровыми агрегатами мощностью 90—95 л.с. (в Японии они выдавали 100—102 л.с.). Затем в табели о рангах идет двигатель объемом 1,8 л (от 103 до 119 л.с. в зависимости от рынка сбыта).
Приличный разброс по мощности есть и у 2-литрового мотора. Предназначенные для Европы атмосферные Impreza 2.0 обычно выдают 116 или 125 л.с., а «японки» — 135 л.с. и даже 155 л.с.
Очень редко можно встретить автомобили из США с 2,2-литровым мотором (139 л.с.). А вот американские Impreza с 2,5-литровым движком мощностью 167 л.с. не такая уж и редкость (они называются RS). Но последний мотор специалисты недолюбливают. Он был сделан из двигателя объемом 2,2 л за счет увеличения диаметра цилиндров.
Конструкция блока получилась достаточно слабой — из-за этого силовой агрегат очень восприимчив к перегреву, ведь даже малейшее превышение оптимальной температуры приводит к тому, что «ведет» блок цилиндров. Проблема действительно очень серьезная, и на сервисе было уже немало Subaru с таким агрегатом.
Причем, что самое интересное, проблемы с охлаждением чаще возникают в результате его эксплуатации в спокойном режиме на небольших оборотах коленчатого вала.
Теперь что касается автомобилей с турбированными моторами объемом 2,0 л (внешне их можно узнать по большим противотуманным фарам в переднем бампере и огромному воздухозаборнику на капоте). За всю историю первого поколения Impreza их было несколько вариантов, серьезно отличающихся друг от друга по мощности.
«Простые» турбированные автомобили, предназначенные для Старого Света, выдают 211 л.с., а после 1997 года — 218 л.с. (они называются Turbo или GT). В Японии же эти моторы имеют 220, 240 или 250 л.с. Что касается версий WRX или STi, то они могут развивать от 240 до 280 л.с.
В общем, в различных модификациях турбированных Subaru путаются даже специалисты, что немудрено.
Среди турбированных движков чаще всего в европейской части России встречаются агрегаты с 211 и 218 л.с. Причем первый механики считают предпочтительным. Несмотря на всю надежность «субаровских» моторов, ресурс турбированных силовых агрегатов здесь редко когда превышает 200 тыс. км, ведь на таких машинах гоняют, да еще как.
Таким образом, приобретая, скажем, 5-летнюю Impreza GT, нужно быть морально готовым к тому, что двигатель скоро потребует серьезных вложений. Кстати, нужно помнить, что турбину здесь «запороть» очень просто. Достаточно лишь один раз после долгой агрессивной езды выключить мотор, не дав остыть турбине, как ее придется менять ($800—1500).
Именно поэтому мастера настоятельно советуют поставить турботаймер.
А вот обычные двигатели Impreza «живут» намного дольше — их хватает более чем на 300—400 тыс. км. Естественно, при своевременном обслуживании. Самое дорогое ТО у Impreza наступает на рубеже 100 тыс. км. Здесь надо не только менять масло, фильтры и прочее, но и устанавливать новый ремень ГРМ с роликами.
А еще многие советуют сразу же сменить и сальники коленвала и распредвалов (они начинают течь как раз после 100—150 тыс. км). В результате общие затраты составляют около $600—900. Необходимость истратить приличную сумму на поддержание нормальной работы силового агрегата порой возникает не только на ТО.
Например, на старых машинах может выйти из строя так называемый расходомер. Его цена немалая — $250—400 (подержанный найти сложно).
А вот «умерший» кислородный датчик (возрастает расход топлива), который в оригинальном исполнении тоже стоит немало, по счастью, подходит с небольшими переделками от нашей «десятки».
На машинах с приличным пробегом могут начать постукивать гидрокомпенсаторы (их надо «слушать» на холодном моторе). Замена обойдется примерно в $400, поэтому, если стук едва слышен, многие водители продолжают ездить, ничего не предпринимая.
чтобы мотор в целом и гидрокомпенсаторы в частности служили как можно дольше, необходимо почаще менять масло (в турбированных двигателях это лучше делать каждые 5—7 тыс. км). Кстати, масло в двигателях Subaru может подтекать не только через сальники, но и через технологические заглушки блока цилиндров (есть в «оппозитниках» и такие).
Решают эту проблему довольно просто, ставя заглушки на герметик, но работа при этом занимает несколько часов. Также нужно периодически менять свечи зажигания. Если стоят платиновые, то их на нашем бензине хватает на 10—20 тыс. км, а вот иридиевые свечи (появились на Subaru в 1999 году) способны служить даже более 100 тыс. км.
Самостоятельно поставить свечи достаточно сложно — нужны специальные инструменты и опыт, причем для замены во многих случаях надо снимать некоторые детали навесного оборудования под капотом типа бачка омывателя, корпуса воздушного фильтра и пр.
Дыра в бюджете
Если Impreza покупается с мощным мотором для быстрой спортивной езды, то, конечно, лучше брать машину с механической коробкой передач. Хотя «автомат» в данном случае не редкость, особенно когда машина привезена из Японии или США.
К проверке автоматической трансмиссии надо подойти серьезно, ведь ее ремонт в случае чего вытянет из кошелька порядка $1000, а то и больше. Ресурс коробок передач обычно напрямую зависит от мощности двигателя.
Для максимального увеличения срока службы «ручной» КП при эксплуатации машины по полной программе на некоторых «клубных» сервисах советуют заливать в коробку масло NEO, а не стандартное Motul.
Рекомендация эта дается неспроста — смазку NEO использует раллийная гоночная команда «Subaru».
Срок службы сцепления также связан с мощностью мотора и амбициями водителя. Если в машине стоят обычные атмосферные двигатели, сцепление будет спокойно работать больше 100—130 тыс. км.
А вот при наличии турбины оно умирает намного быстрее (цена комплекта составляет от $200 до $1000, причем любителям погонять можно посоветовать поставить очень надежное двухдисковое металлокерамическое сцепление за $1500—2000).
Фирменная «субаровская» система полного привода обычно не доставляет никаких проблем. Единственное, что приходится делать каждые 50 тыс. км, это менять в ней масло.
Выше уже упоминалось, что универсалы с механической коробкой оснащались понижающей передачей, очень удобной при движении по сложным участкам трасс. А еще среди «наворотов» иногда встречается противооткатная система, позволяющая спокойно трогаться в горку.
Кстати, стоит отметить, что не все Impreza имеют привод на обе оси — выпускались машины и в переднеприводном варианте. Но есть ли смысл брать такие Subaru? Наверное, нет.
А вот подвеска у Impreza самая обычная, без всяких выкрутасов. Но главное, что она простая и надежная. В российских условиях большинство элементов ходовой спокойно выдерживают по 100 тыс. км.
Слабым местом в подвеске, да и то относительно, можно назвать только стойки стабилизатора, требующие замены каждые 20—30 тыс. км ($25—45). Кстати, мастера по ремонту с удивлением говорят, что даже один износившийся элемент ходовой не «тянет» за собой соседние детали.
Хотя не обращать внимания на посторонние стуки и гулы не стоит. Например, если долго ездить с изношенным подшипником задней ступицы (около $100 с работой), легко запороть шарнир привода колеса. Тормоза Impreza обладают очень неплохим ресурсом.
Колодки выдерживают по 20—30 тыс. км даже при быстрой езде, а дисков порой хватает более чем на 100 тыс. км.
Экскурс
В 50-х годах прошлого века японский концерн «Fiji Heavy Industries» решил заняться выпуском автомобилей. И в 1958 году появилась первая модель Subaru. Но автомобили этой компании не сразу обрели свое лицо — полноприводную Subaru Leone показали только в 1972 году. После чего система полного привода навсегда стала визитной карточкой Subaru.
Модель Impreza родилась в 1992 году. В основе автомобиля лежала укороченная платформа от Legacy. Impreza сначала выпускалась как 4-дверный седан и универсал, но в 1994 году модельная гамма расширилась за счет двухдверного купе.
Под капот Subaru Impreza устанавливались различные моторы объемом от 1,5 до 2,5 л. Причем мощность силовых агрегатов во многом зависела от рынка сбыта.
Например, продаваемые в Японии автомобили обычно имели больше «лошадей», чем европейские или американские аналоги.
Огромную популярность получили «заряженные» версии Subaru Impreza, оснащенные 2-литровым мотором с турбонаддувом. В Европе обычно продавались версии GT или Turbo с движком, выдававшим 211 л.с. (после 1997 года — 218 л.с.). Однако существовали еще более «злые» модификации.
В Японии они обозначались WRX, а в Европе STi. Первое время японские WRX развивали 240 л.с., а затем и все 280 л.с. Мало того, существовали еще и версии WRX STi, которые часто покупались гоночными командами для участия в соревнованиях.
Делали японцы и совсем небольшую партию автомобилей Impreza 22В (всего было собрано лишь 399 штук). Такие машины оснащались двигателем объемом 2,2 л с турбонаддувом мощностью 340 л.
с! Помимо мощного мотора и великолепно настроенного шасси Impreza WRX оснащали еще и межосевым дифференциалом с регулировкой степени блокировки — водитель мог с помощью специального регулятора прямо во время движения менять поведение автомобиля!
В самом конце 1999 года была показана новая Impreza (до Европы машина добралась в 2000 году). Эти автомобили часто называли «глазастыми» из-за огромных круглых фар. В 2002 году модель пережила рестайлинг.
Subaru Impreza по-прежнему оснащается как простыми атмосферными двигателями объемом 1,5—2,0 л (95—155 л.с.), так и турбированными моторами объемом 2,0 л. В Европе такой агрегат выдает 225 л.с., а в Японии — 250 л.с. Что касается версии WRX STi, то европейские машины могут похвастаться 265 «лошадками», а вот японские имеют уже 280 л.с.
Покупая Subaru Impreza с пробегом 100 тыс. км, нужно быть готовым к приличным расходам на ее восстановление. Ведь на этом рубеже придется менять не только ремень ГРМ и сальники в двигателе ($600—900), но еще и обновлять кое-что в подвеске. Часто к 100—130 тыс.
км уже изнашиваются амортизаторы (комплект неоригинальных стоит $400, а фирменных — около $800), тормозные диски ($300—400 за четыре) и прочее. Именно поэтому некоторые владельцы предпочитают избавляться от своих автомобилей как раз при приближении к этому критическому сроку.
Но если «разориться» на ремонт, машина еще очень долго будет служить вам верой и правдой.
Источник: http://www.AutoNavigator.ru/guides/second-hand/Subaru/Impreza/3043.html
Subaru Impreza: прежневременный
«Субару-Импреза»
С автомобиля, который буквально за полтора десятка лет умудрился записаться в культовые, и спрос соответствующий. И когда в 2007 году концерн «Фудзи Хэви» выпустил третье (то есть нынешнее) поколение «Импрезы», многие фанаты марки ее просто не поняли. Да, она бережно сохранила все фирменные черточки старших родственниц, коими всегда значились симметричный полный привод и горизонтально-оппозитные двигатели. Более того, версии WRX и STI стали еще мощнее! Однако внешне машина получилась менее выразительной и агрессивной, нежели предшественница. Опреснение имиджа взращенного на раллийных допах автомобиля многие субарупоклонники расценили как предательство и в своей любви к марке остановились на второй «Импрезе» — как они утверждают, последней из настоящих.
И причины для такой любви действительно есть. После рестайлинга пятилетней давности на закате своей карьеры «японка», что называется, созрела: популярнейший 2-литровый безнаддувный двигатель со 125 сил раскачался до 160. Турбомотор же прибавил пол-литра в объеме, доведя мощность версии WRX до 230 «лошадей», а STI — до 280.
Наряду с горячими седанами покупатели могли выбрать более мирный 105-сильный вариант, в том числе и в практичном кузове универсал. За исключением спортивных версий с турбо «Импреза» могла оснащаться не только ручной коробкой передач, но и «автоматом».
Добавим лишь, что у всех официально продаваемых в России «Субару» была полноприводная трансмиссия, и на этом, пожалуй, закончим представление героя и перейдем к деталям.
Не глючит и соли не боится (кузов и его электрооборудование)
Соли и других антигололеденящих кузов реагентов «Субару» не боится. Автомобиль и по прошествии трех-четырех зим с момента покупки выглядит более чем презентабельно.
Механики припоминают лишь единичные случаи пятнышек коррозии на нижней кромке КРЫШКИ БАГАЖНИКА седана и помутневших от воздействия внешней агрессивной внешней среды ЭМБЛЕМ на решетке радиатора.
Впрочем, фирменный знак в течение всего трехлетнего гарантийного срока владельцам «Импрез» безропотно меняли на новый совершенно безвозмездно — равно как и перекрашивали крышку багажника.
Однако если ваш выбор пал на злобные и быстрые WRX или STI, сервисмены настоятельно рекомендуют проверить состояние машины на фирменной станции: редкая «турбоимпреза» не побывала в ДТП, после которых, увы, далеко не все пострадавшие машины ремонтировались надлежащим образом. Учитывая это обстоятельство, гораздо разумнее заплатить за диагностику, нежели потом подбирать запчасти на «кривую» машину.
Что же касается электрооборудования кузова, то с его надежностью у «Импрезы» полный порядок. Да и глючить там особо нечему: львиная доля экземпляров оснащалась лишь электроприводами стеклоподъемников и зеркал, обогревом сидений, кондиционером, двумя подушками безопасности и магнитолой. В общем, не такое уж и сложное оборудование, чтобы кобениться без веского на то повода.
Образцовое поведение (трансмиссия)
В зависимости от мощности мотора на автомобиль устанавливали 5-или 6-ступенчатую механическую коробку либо «автомат». Конечно, всегда существует риск нарваться на замученную АКП или на «ручку» с запиленными синхронизаторами (последнее особенно актуально для версий WRX и STI): при должном старании сломать, как известно, можно все. Но в целом коробки «Импрезы» очень надежны.
Причем оценить их состояние можно и самому. Передачи в «механике» должны переключаться без закусывания и хруста, а «автомат» — плавно, без толчков, менять ступени.
Несложно проверить и исправность сцепления: проблемы с включением передач, рывки в начале движения, несоответствие разгонной динамики оборотам двигателя — вот признаки критического износа ведомого или ведущего дисков.
Однако, как и в случае с коробками на автомобилях аккуратных водителей, детали сцепления живут очень долго и требуют замены лишь при пробегах 120–130 тысяч км.
Золотая середина (двигатели)
Несмотря на «физкультурный» всего лишь имидж, наиболее популярной из официально проданных в России модификаций 2005–2007 годов выпуска стала отнюдь не горячая, а вполне себе мирная «Импреза» со 105-сильным 1,5-литровым мотором.
Этот двигатель показал себя достаточно крепким и живучим, однако поначалу недолюбливал наше топливо, о чем сигнализировал контрольной лампой «чек инджин» на приборной панели. Поводом для тревоги, как правило, служили показания неудовлетворенных составом отработавших газов кислородных датчиков на входе и выходе каталитического нейтрализатора.
Иногда дело доходило и до выхода из строя самого КАТАЛИЗАТОРА. Впрочем, в течение первого года с начала продаж японские инженеры победили данную напасть, написав новую программу для электронного блока управления двигателем, которую при первом удобном случае заливали в мозги исправно посещающих сервис автомобилей.
Таким образом, практически все «официальные» экземпляры, прошедшие необходимые ТО, потребляют русский бензин без всяких мучительных последствий для собственного здоровья.
Гораздо внимательнее следует быть при выборе модификаций с 2,5-литровыми турбомоторами, для которых полномасштабная диагностика в специализированном сервисном центре — обязательный этап, предшествующий покупке. И дело тут даже не в ресурсе турбины, которая как раз-таки служит достаточно долго — минимум 150 тысяч километров.
Как это ни прискорбно, у 230- и 280-сильных двигателей нередки случаи перегрева, а выявить, скажем, прогоревшую ПРОКЛАДКУ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ дилетанту не так уж и просто.
Последствия же недосмотра могут быть весьма плачевными и дорогостоящими; и не всегда удается отделаться заменой прокладки и шлифовкой привалочной плоскости головки.
Самым же надежным и неприхотливым механики называют 2-литровый 160-сильный агрегат, прикончить который бывает сложно даже самым талантливым из разрушителей.
Тем не менее для того, чтобы машина радовала динамикой и исправно заводилась зимой, как и на всех остальных двигателях, рекомендуется менять свечи раз в 30 000 километров пробега и приблизительно с той же периодичностью промывать форсунки системы впрыска и блок дроссельной заслонки. Также выполняя плановую замену ремня ГРМ при пробеге в 105 тысяч километров, будет нелишним сменить за компанию водяной насос и сальник коленчатого вала. Быть может, старые детали еще поживут тысяч 30–40, однако заменив их превентивно, вы позже не будете отдельно оплачивать работу по снятию и установке ремня, стоимость которой вполне сопоставима со стоимостью деталей.
Что же касается повышенного расхода масла, в котором зачастую обвиняют моторы «Субару», то механики считают расход в 700 г на 1000 км вполне позволительным максимумом, превышение которого служит серьезным основанием искать неисправность.
Ну и наконец, не удивляйтесь, если под капотом приглянувшейся машины вы обнаружите РАДИАТОР с алюминиевыми банками.
Это как раз верный признак надлежащего сервисного обслуживания и выполнения дилером гарантийных обязательств: алюминиевые детали системы охлаждения, которые, кстати говоря, выпускаются в России, устанавливают вместо оригинальных японских, пластиковые банки которых и по сей день имеют свойство растрескиваться и протекать.
Предмет гордости (шасси и рулевое управление)
Ремонт подвески «Импрезы» — мероприятие весьма затратное. Но к вящей радости субароводов, делать это придется нечасто.
За исключением СТОЕК и ВТУЛОК стабилизаторов, которые могут потребовать замены уже на 30 000 км, все остальные детали, включая амортизаторы, наконечники рулевых тяг, ходят не менее 100 тысяч, а передние рычаги и задние тяги живут в полтора раза дольше. Согласитесь, показатели более чем достойные!
С деталями тормозной системы ситуация следующая: передние колодки и диски в среднем бегают по 30 000 и 60 000 км соответственно. Задние накладки стираются к сорока тысячам, а диски выхаживают и по сотне.
Subaru Impreza: прежневременныйSubaru Impreza: прежневременный
Источник: https://www.zr.ru/content/articles/266993-subaru_impreza_prezhnevremennyj/
Загрузка...
